Chevrolet Corvette (C2) (Svenska)

Ursprung och utveckling Redigera

Sting Ray-produktionsbilens släktlinje från 1963 kan vara spåras till två separata GM-projekt: Q-Corvette och Bill Mitchells racing Sting Ray. Q-Corvette-övningen 1957 föreställde sig en mindre, mer avancerad Corvette som en endast coupe-modell, med en bakre axel, oberoende fjädring bak och fyrhjulsskivbromsar, med de bakre bromsarna monterade inombordare. Utvändig styling var målmedveten, med toppade fendrar, en lång näsa och en kort, vippad svans.

Under tiden hade Zora Arkus-Duntov och andra GM-ingenjörer blivit fascinerade av mitten och bakmotordesignen. Duntov utforskade mitt- / bakmotorlayouten med det lätta CERV I-konceptet med öppet hjul, en-sits från 1959. En Corvette med bakmotor övervägdes kort 1958–60 och utvecklades så långt som en fullskalig mock-up designad runt Corvairs hela bakmonterade kraftpaket, inklusive dess luftkylda platta sex, som ett alternativ till Corvettes vanliga vattenkylda V8. Vid hösten 1959 skulle delar av Q-Corvette och Sting Ray Special racer införlivas i experimentprojektet XP-720, vilket var designprogrammet som ledde direkt till produktionen 1963 Corvette Sting Ray. XP-720 försökte leverera förbättrat passagerarboende, mer bagageutrymme och överlägsen körning och hantering jämfört med tidigare korvetter.

Medan Duntov utvecklade ett nytt innovativt chassi för Corvette 1963, anpassade designers och förädlade grundläggande utseendet på racing Sting Ray för produktionsmodellen. En fullt fungerande rymdbock (en trämodell skapad för att räkna ut inre dimensioner) slutfördes i början av 1960, produktionskupéstyling låstes för det mesta i april och interiören, inklusive instrumentpanelen, fanns på plats i november . Först hösten 1960 riktade konstruktörerna sin kreativa uppmärksamhet mot en ny version av den traditionella Corvette cabriolet och ännu senare dess löstagbara hardtop. För första gången i Corvetts historia påverkade test av vindtunnel den slutliga formen, liksom praktiska saker som inre utrymme, vindrutans krökningar och verktygsbegränsningar. Båda kroppsstilar utvärderades utförligt som produktionsklara 3/8-skalningsmodeller. vid Caltech vindtunnel.

Fordonets inre struktur fick lika mycket uppmärksamhet som aerodynamiken i dess yttre. Ytterpaneler av glasfiber behölls, men Sting Ray uppstod med nästan dubbelt så mycket stålstöd i sin centrala struktur som Corvette 1958–62. Den resulterande extravikten balanserades av en minskning av glasfibertjockleken, så den färdiga produkten vägde faktiskt lite mindre än den gamla roadsteren. Passagerarutrymmet var lika bra som tidigare trots den snävare hjulbasen, och den förstärkande stålbjälken gjorde cockpiten både starkare och säkrare.

Design och engineeringRedigera

Den första Corvette coupe-produktionen någonsin hade en fastback-kropp med lång huva och en upphöjd vindspalt som löpte längs taket och fortsatte nedåt på baksidan på en pelare som delade bakrutan i höger och vänster halva. Den delade backliten tillskrivs vanligtvis Mitchell, som påstod sig ha inspirerats av 57SC Bugatti ”Atlantique” -kupén. Funktionen föregick faktiskt både C2 Corvette och Bob McLeans Q-Corvette, efter att ha använts av Harley Earl på både hans Oldsmobile Golden Rocket showbil och hans egna mer traditionella designstudier för C2 Corvette, varav några hade utvecklats till full -skalamodeller. Earls inspiration sägs ha varit en Alfa Romeo-kupé med en kropp av Scaglione som visades vid Turin Auto Show 1954. En liknande design skulle användas av den tredje generationen Buick Riviera som kördes från 1971 till 1973.

Fyrstrålkastare bibehölls men nyligen dolda – den första amerikanska bilen så utrustad sedan DeSoto 1942. Lamporna monterades i roterande höljen som blandades med den vassa framänden när de var ”stängda”. Dolda strålkastare skulle vara en egenskap hos Corvette tills C6-modellen debuterade 2005. Coupédörrar skars i taket, vilket gjorde det lättare att komma in / ut i en så lågslungad stängd bil. Faux ventiler var placerade i huven och på kupéns bakre pelare; funktionella hade varit avsedda men avbröts på grund av kostnadsöverväganden.

Sting Rays interiör bar en ny tolkning av tvillingkåpan Corvette dash-motiv som använts sedan 1958 , men en mer praktisk med en rymlig handskfack, en förbättrad värmare och ventilationssystemet.En komplett uppsättning runda mätare inkluderade en enorm hastighetsmätare och varvräknare. Kontrolltornets mittkonsol återvände, något smalare men innehöll nu klockan och en vertikalt placerad radio. Bagageutrymmet förbättrades också, men på grund av avsaknaden av ett externt bagageutrymme måste last lastas bakom sätena. Reservdäcket var placerat på baksidan i ett nedfällbart glasfiberhölje under bensintanken (som nu innehöll 76 l; 17 imp gal) istället för 16 US gal (61 l; 13 imp gal). det runda däcksemblemet var nyligen gångjärn för att fungera som en bränslepåfyllningsklapp och ersatte den tidigare vänstra flankdörren.

Även om det inte var så uppenbart som bilens radikala stil, var det nya chassit lika viktigt för Sting Rays framgång. Manövrerbarheten förbättrades tack vare den snabbare återcirkulerande bollen, eller ”Ball-Race”, styrning och en kortare hjulbas. Den senare skulle vanligtvis innebära en mer hackig åktur, men den förändrade viktfördelningen kompenserade delvis för det. Mindre vikt på framhjulen innebar också enklare styrning, och med ytterligare 80 pund på bakhjulen erbjöd Sting Ray förbättrad dragkraft. Stoppkraften förbättrades också. Fyrhjuliga gjutjärn 11-tums trumbromsar förblev standard men var nu bredare, för att öka det effektiva bromsområdet. Sintrade metallfoder, segment för kylning, var återigen valfria. Så var Al-Fin-bromstrummor, som inte bara gav snabbare värmeavledning (och därmed bättre blekbeständighet) utan mindre ofjädrad vikt. Elassistans fanns med båda bromspaket. Evolutionära tekniska förändringar inkluderade positiv vevhusventilation, ett mindre svänghjul och ett aluminiumkopplingshus. En mer effektiv generator ersatte den gammaldags generatorn.

Den oberoende bakre upphängningen skapad av Duntov härleddes från CERV I-konceptet och inkluderade en rammonterad differential med U-fogad halvdel axlar bundna ihop av en tvärgående bladfjäder. Gummidämpade fjäderben bär differentialen, vilket minskade körhårdheten samtidigt som däcken vidhäftades, särskilt på tuffare vägar. Den tvärgående fjädern bultades på baksidan av differentialväskan. En kontrollarm sträckte sig i sidled och något framåt från varje sida av fodralet till en navbärare, med en bakre radiestång monterad bakom den. Halvaxlarna fungerade som övre styrarmar. Underarmarna styrde den vertikala hjulrörelsen, medan de bakre stängerna tog hand om fram / bakhjulets rörelse och överförde bromsmomentet till ramen. Stötdämpare var konventionella enheter med dubbla rör. Betydligt lättare än den gamla massiva axeln levererade den nya bakre fjädringsuppsättningen en betydande minskning av ofjädrad vikt, vilket var viktigt eftersom 1963-modellen skulle behålla den tidigare generationens utombordare bak. Den nya modellens främre upphängning skulle vara lika mycket tidigare, med ojämn längd övre och nedre A-armar på spiralfjädrar koncentriska med stötdämparna, plus en standard rullningsstång. Styrning förblev den konventionella styrcirkuleringskonstruktionen, men den var inriktad på ett högre förhållande 19,6: 1 (tidigare 21,0: 1). I ena änden och vid relästången i den andra fästes en ny hydraulisk styrspjäll (i huvudsak en stötdämpare) som hjälpte till att suga upp stötar innan de nådde ratten. Dessutom skulle hydraulisk styrning erbjudas som extrautrustning för första gången på en Corvette – utom på bilar med de två mest kraftfulla motorerna – och erbjuder ett snabbare förhållande 17,1: 1, vilket minskar lås-till-låsvarv från 3.4 till bara 2.9.

Drivlinor överfördes från föregående generation, bestående av fyra 327 cu (5 360 cc) små V8-block, tre växellådor och sex axelförhållanden. Förgasade motorer kom i 250 hk (186 kW), 300 hk (224 kW) och 340 hk (254 kW) versioner. Som tidigare använde bas- och tillvalsenheter hydrauliska lyftare, en mild kamaxel, smidesstål vevaxel, 10,5: 1 kompression, enpunktsfördelare, och dubbla avgaser. 300-hk-motorn producerade sin extra effekt via en större fyr-fat-förgasare (Carter AFB istället för 250-tums Carter WCFB), plus större insugsventiler och avgasgrenrör. Återigen toppade prestationsschemat en 360 hk (268 kW) bränsleinsprutad V8, tillgänglig för ytterligare 430,40 $. Bilens standardväxellåda förblev den välbekanta treväxlade manuella, även om den föredragna växellådan fortsatte att vara Borg-Warners manuella fyrväxling och bytte till Muncie M20 under årsmodell 1963, levererad med breda växlar när de slogs ihop med bas- och 300-hk-motorer och växelverkan i nära förhållande med de två översta kraftverken. Standardaxelförhållandet för den tre-växlade manuella eller två-växlade Powerglide-automaten var 3,36: 1. Fyrväxellådan kom med en 3,70: En slutlig körning, men 3,08: 1, 3,55: 1, 4,11: 1 och 4,56: 1 kugghjulssatser var tillgängliga.Det sista var dock ganska sällsynt i produktionen.

Corvettes designare och ingenjörer – Ed Cole, Duntov, Mitchell och andra – visste att det var dags att gå vidare efter tio år i sin grundform, om än mycket förbättrad. I slutet skulle maskinerna sättas i drift för att skapa en passande efterträdare för debut för modellåret 1963. Efter år av att pruta med grundpaketet skulle Mitchell och hans besättning äntligen bryta formen av Harley Earls originaldesign en gång för alla. Han skulle dubba Corvettes andra generation ”Sting Ray” efter den tidigare racerbilen med samma namn .C2 designades av Larry Shinoda (Pete Brock var också med på C2) under ledning av GM-chefstylisten Bill Mitchell. Inspirationen hämtades från flera källor: den samtida Jaguar E-Type, varav Mitchell ägde och tyckte om att köra ofta; den radikala Sting Ray Racer Mitchell som designades 1959 som Chevrolet inte längre deltog i fabriksracing, och en Mako-haj som Mitchell fångade under djuphavsfiske. Duntov ogillade det delade bakrutan (vilket också väckte säkerhetsproblem på grund av nedsatt sikt) och den avbröts 1964, liksom de falska ventilationsöppningarna.

Ändringar av modellår Redigera

1963Redigera

Corvette Sting Ray från 1963 hade inte bara en ny design, men också nyvunnen hanteringsproffs wess. Sting Ray var också en något lättare Corvette, så accelerationen förbättrades trots oförändrad hästkrafter. För modellåret 1963 skulle 21 513 enheter byggas, vilket var upp 50 procent jämfört med 1962-versionen. Produktionen fördelades nästan jämnt mellan cabrioleten och den nya kupén – 10 919 respektive 10 594 – och mer än hälften av konvertiblerna beställdes med den extra lyftbara hårdplattan. Icke desto mindre skulle inte kupén sälja igen under Sting Ray-åren. Den stängda Corvette säljer inte den öppna förrän 1969, då kom kupén med en T-topp med avtagbara takpaneler. Utrustningsinstallationer för 1963 började. som återspeglar marknadens efterfrågan på mer samhörighet i sportbilar. Motorbromsalternativet gick till 15 procent av produktionen, servostyrning till 12 procent. Å andra sidan specificerade endast 278 köpare luftkonditioneringen $ 421,80; läderklädsel – endast $ 80,70 – beställdes på endast 1114 bilar. De gjutna aluminiumavstängningshjulen, tillverkade för Chevy av Kelsey-Hayes, kostade $ 322,80 per set, men få köpare kryssade av för det alternativet. Men nästan 18 000 Sting Rays lämnade St. Louis med den fyrväxlade manuella växellådan – bättre än fyra av fem.

Alla 1963-bilar hade 327cid-motorer, vilket gjorde 250 hk standard, med valfria varianter som gjorde 300 hk, 340 hk och 360 hk. Den mest kraftfulla motorn var den Rochester bränsleinsprutade motorn. Alternativ tillgängliga på C2 inkluderade AM-FM-radio (mitten av 1963), luftkonditionering och läderklädsel. För första gången någonsin på en Corvette fanns också ett specialutrustningsutrustningspaket RPO Z06 för 1 1818,45 $. Dessa korvetter blev kända som ”Big Tanks” eftersom paketet ursprungligen hade en bensintank på 36,5 US-gallon (138 l; 30,4 imp gal) jämfört med standard 20-gallon för tävlingar som Sebring och Daytona. Först var paketet endast tillgängligt på kuponger eftersom den överdimensionerade tanken inte skulle passa i cabriolet.

1963 tillverkades endast 199 Z06-korvetter, vanligtvis reserverade för racing, och av de 199 totalt sex skapades specifikt för Le Mans racing av Chevrolet. En av de sex Z06 Sting Rays från 1963 byggdes sent 1962 för att tävla vid Riverside den 13 oktober 1962. De var avsedda att tävla i en annan typ av lopp om sportbilar, en NASCAR-sanktionerad händelse på den berömda Daytona Oval, Daytona 250 – American Challenge Cup. Detta innebar att bilarna behövde förberedas för en annan uppsättning regler, samma som för de stora Grand National-stockbilarna. Chassit modifierades omfattande och en experimentell motor på 7000 cc (7000 cc) Bilen tändes på alla möjliga sätt och vägde drygt 2800 lb (1.300 kg). Ytterligare förberedelser gjordes av Mickey Thompson. Bland andra förändringar ersatte Thompson glasfiber Z06 ”Big Tank” med en ännu större 50 US gal ( 189,3 l; 41,6 imp gal) metalltank. Driven av Junior Johnson, plågad av regn i loppet, ersatte föraren Billy Krause tredje plats efter Paul Goldsmiths Pontiac Tempest och AJ Foyt i en annan Corvette.

Nytt för modellåret 1963 var en valfri elektronisk ig nition, den avbrottslösa magnetiska pulsutlösta Delcotronic, som Pontiac först erbjöd på några 1963-modeller.

1964Redigera

För 1964 gjorde Chevrolet endast evolutionära förändringar av Corvette.Förutom kupéns ryggradsfönster eliminerades de två simulerade luftintagen från huven, även om deras fördjupningar förblev. Dessutom var den dekorativa luftavluftningsventilen på kupéns bakre pelare funktionell, men bara på vänster sida. Bilens rocker-panel trim förlorade en del av sina revben och fick svart färg mellan de revben som fanns kvar, hjulöverdraget förenklades och bränslepåfyllnings- / däcksemblemet fick koncentriska cirklar runt dess korsflaggade insignier. Inuti, originalfärgen rattfälgen gjordes nu i simulerad valnöt.

Några få upphängningar gjordes för 1964. De främre spiralfjädrarna ändrades från konstant hastighet till progressiv eller variabel hastighet och lindades tätare vid toppen, medan bladtjockleken på den bakre tvärfjädern också ändrades, vilket gav en bekvämare åktur utan att offra i hanteringen. Stötdämpare bearbetades mot samma ände. Corvette från 1964 anlände med en ny standardchock innehållande inuti dess vätskebehållare liten påse med Freon-gas som absorberade värme. Chevy tillförde mer ljudisolering och reviderade kaross- och överföringsfästen för Corvette från 1964. Den monterade också ytterligare bussningar för att tysta växellänken och placerade en ny starta runt spaken. Resultatet blev en mer livlig bil för vardaglig transport.

Valet av drivlinor förblev i princip som tidigare men det högpresterande paret fick flera anmärkningsvärda förbättringar. Den fasta lyftaggregatet kördes med en långlyftande kamaxel med hög lyft för att producera 365 hk (272 kW) och andades genom en stor fyra-fat Holley-förgasare istället för basmotorns Carter-enhet. Den bränsleinsprutade motorn också fick 15 hästkrafter (11 kilowatt), vilket uppgick till 375 hk (280 kW), men till en då rejäl $ 538,00. Även om överföringsalternativen förblev uppenbarligen desamma för 1964, gav de två Borg-Warner T-10 fyrhastigheterna vika till ett liknande par växellådor byggda vid GM: s Muncie, Indiana, överföringsanläggning. Ursprungligen en Chevy-design, den hade ett aluminiumfodral som Borg-Warner-lådan men kom med starkare synkroniserare och bredare förhållanden för bättre hållbarhet och körbarhet. Om entusiastpublikationer gillade den första Sting Ray, älskade de 1964, även om vissa författare noterade den konvertibla tendensen att skramla och skaka på grova vägar. Försäljningen av Sting Ray 1964 nådde 22 229 – en annan ny Corvette-skiva, om bara en lite från banneråret 1963. Coupevolymen sjönk till 8304 enheter, men konvertibla försäljningar kompenserade mer än, och ökade till 13 925.

1965Redigera

För sin tredje säsong, 1965 Corvette Sting Ray städades ytterligare stilmässigt och muskulerades med tillägget av ett helt nytt bromssystem och större kraftverk. 1965 förändringar i stil var subtila, begränsade till en utjämnad huva som nu saknar skopa fördjupningar, en trio av arbetande vertikalt avgaser ventilationsöppningar i de främre skärmarna som ersatte de tidigare icke-funktionella horisontella ”hastighetslinjerna”, omgjorda hjulöverdrag och vipppanellister och mindre inredningsrevisioner. Corvette Sting Ray från 1965 blev grymt med mitten av årets debut av ”Big-Block” 396 cu in (6.490 cu) c) motor som producerar 425 hk (317 kW). I slutändan stavade detta slutet för Rochester bränsleinsprutningssystem, eftersom det förgasade 396ci / 425hk-alternativet kostade 292,70 $ för det bränsle som injicerades 327ci / 375hp ”$ 538,00. Få köpare kunde motivera 245 $ mer för 50 hk (37 kW) mindre, även om FI-bilarna erbjöd valfria större bromsar som inte var tillgängliga på förgasade modeller .:77 Efter att endast 771 bränsleinsprutade bilar byggdes 1965 upphörde Chevrolet med alternativet. Det skulle dröja 18 år tills det återvände.

1965 tillade också ytterligare 350 hk liten blockmotor (tillval L79) som använde hydrauliska snarare än solida lyftare, en mildare kamaxel och en blygsamt omformad mindre oljepanna. Annars var motorn på 350 hk kosmetiskt och mekaniskt identisk med 365 hk-motorn (tillval L76) solid Den mindre oljetråget gjorde det möjligt att beställa denna motor med hög effekt 350 hk med hög effekt för första gången bland valfri stall med små motorer med högre effekt. Servostyrning fanns tidigare endast med de lägre 250 hk och 300 hk motorerna.

Fyrhjuliga skivbromsar introducerades också 1965. Bromsarna hade en fyrkolvskonstruktion med tvådelade bromsok och kylflänsar för rotorerna. Kuddar var i frekvent kontakt med rotorerna, men det resulterande motståndet var försumbar och påverkade inte bränsleekonomin. Vidare höll ljuset som berörde rotorerna rena och minskade inte dynans livslängd, vilket i själva verket var ganska högt: en beräknad 92 000 km för de främre bromsarna och ungefär dubbelt så långt för de bakre bindarna. Totalt svept yta för det nya systemet var 4670 kvm (2 970 cm2), ett anmärkningsvärt framsteg på 3220 kvm (2120 cm2) från det tidigare trumsystemet.I väntan på federala regler fanns det också en dubbel huvudcylinder med separata vätskebehållare (endast på modeller med kraftbromsar för 1965) för fram- och baklinjerna. Vägtestare applåderade med rätta bromsarna på alla skivor. Testare fann att upprepade stopp från 100 km / h (160 km / h) inte gav någon försämring av bromseffektiviteten, och även de mest plötsliga stoppen var bergstabila. Trumbromsarna förblev dock tillgängliga som ett kreditalternativ på $ 64,50, men endast 316 av de 23 562 Corvettes som byggdes det året kom med trummor. Ett sidoavgassystem verkade som ett alternativ, liksom en teleskopisk ratt. Det fanns också fälgar av legeringsspinn, till 322 US $ per uppsättning .:77

1966Redigera

För Corvette 1966 kom big-block V8 i två former: 390 hk (290 kW) 10.25: 1 kompression, och 425 hk via 11: 1-kompression, större inloppsventiler, en större Holley fyrcylindrigörare på ett aluminiumgrenrör, mekaniska lyftare och fyra – istället för tvåhåls huvudlagerlock. Även om den inte hade mer hästkrafter än den tidigare högkomprimerade 396, packade V8 på 427 kubikcentimeter (6 993 cc), 425 hk (317 kW) mycket mer vridmoment – 624 N⋅m (460 lb⋅ft) vs. 563 N⋅m (415 lb⋅ft). På 1960-talet var motoreffekten ibland medvetet underskattad. Detta hände av två skäl; att placera nervösa försäkringsbolag och att låta bilarna kvalificera sig för lägre NHRA-fästen baserat på hästkrafter och vikt. Uppskattningar på upp till 450 hk (336 kW) för 427 har föreslagits vara närmare sanningen. Omvänt gjordes effektbetyg på sextiotalet i SAE Gross Horsepower, som mäts på en motor utan tillbehör eller luftfilter eller begränsande avgasgrenrör, vilket alltid ger ett betydligt högre betyg än motorn faktiskt producerar när den installeras i bilen. SAE Net Horsepower mäts med alla tillbehör, luftfilter och fabriksavgassystem på plats. detta är standarden som alla amerikanska bilmotorer har fått betyget sedan 1972. Med stora block-V8-enheter var dagens ordning, det var mindre efterfrågan på 327, så små block-erbjudanden skars från fem till två för 1966, och endast de grundläggande versionerna på 300 och 350 hk behölls. Båda krävde premiumbränsle vid kompressionsförhållanden långt över 10,0: 1, och de hade inte den raketliknande kraften från 427-talet, men deras prestanda var imponerande likadant. Som tidigare kunde båda samarbeta med Powerglide-automatiken, standard treväxlad manuell, eller antingen fyrväxlingsalternativ.

1966-modellens främre utseende förändrades milt med ett äggkristallgaller för att ersätta de tidigare horisontella stavarna, och kupén tappade sitt takmonterade utsugningsöppningar, som visat sig vara ineffektiva Korvetter fick också ett emblem i huven på huven för 1966. Nackstöd var ett nytt alternativ, ett av de sällsynta alternativen var det röda / röda automatiska alternativet med elfönster och luftkonditionering från fabriken, som visar att produktionen endast var 7 konvertibler och 33 kuponger. Denna relativa brist på förändring återspeglade planerna för att ta fram en helt ny Corvette för 1967. Den speglade verkligen inte en nedgång i bilens popularitet, dock. Faktum är att 1966 skulle visa sig vara ett nytt rekordstort år med volym ökade till 27720 enheter, en ökning med cirka 4200 jämfört med 1965 års försäljning.

1967Redigera

Corvette Sting Ray 1967 var den sista Corvetten i andra generationen, och fem års förbättringar gjorde det till det bästa Även om det var meningen att det skulle vara ett år för redesign, visade sig att den avsedda efterträdaren C3 hade några oönskade aerodynamiska egenskaper. Duntov krävde mer tid i vindtunneln för att utarbeta korrigeringar innan den gick i produktion.

Ändringarna var återigen blygsamma: Fem mindre främre stänkskärmar ersatte de tre större och platt-rockers sans ribbing gav ett lägre, mindre tjockt utseende. Nytt var en enda reservlampa, monterad ovanför registreringsskylten. De tidigare modellerna ” hjulöverdrag gav plats för slitsade sex-tums Rally-hjul med krom skönhetsringar och nötter dolda bakom kromlock. Interiörförändringar var blygsamma och inkluderade reviderad klädsel, och handbromsen flyttades från under instrumentbrädan till mellan sätena. Den konvertibla hårddisken (tillval) erbjöds med en svart vinylskydd, vilket var en modefluga bland alla bilar vid den tiden.

427 fanns med en Rochester 3X2 på 1282 ft³ / min (605 L / s) -förgasararrangemang, som fabriken kallade Tri-Power som producerar 435 hk (441 hk, 324 kW) vid 5800 rpm och 460 lb⋅ft (624 N⋅m) vid 4000 rpm vridmoment. Den ultimata Corvette-motorn för 1967 kodades L88, ännu vildare än L89, och var lika nära en ren racingmotor som Chevy någonsin hade erbjudit i regelbunden produktion. Förutom de lätta huvuden och större portar kom den med en ännu varmare kamaxel, stratosfärisk 12.5: 1-kompression, en aluminiumkylare, svänghjul med liten diameter och en enda stor Holley-fyrgas-förgasare. Trots att fabriksannonserade L88-klassificeringen var 430 hk vid 4600 rpm, sades den sanna klassificeringen vara cirka 560 hk vid 6400 rpm. Det mycket höga kompressionsförhållandet krävde 103-oktan bränsle, som endast var tillgängligt på utvalda bensinstationer. Uppenbarligen var detta inte en motor för den avslappnade bilisten. När L88 beställdes gjorde Chevy flera individuella alternativ obligatoriska, inklusive Positraction, den transistoriserade tändningen, kraftiga upphängningar och kraftbromsar, samt RPO C48, som raderade den normala radion och värmaren för att minska vikten och avskräcka bilens användning på gatan. Så dyrt som det var kraftfullt – till ytterligare 1 500 $ över baspriset 4 240,75 dollar – såldes L88-motorn och nödvändiga optioner till bara 20 köpare det året. Med potentiella köpare som förväntar sig att bilen är försenad redesign, försäljningen för Sting Rays sista år uppgick till 22 940, en minskning med över 5 000 enheter jämfört med 1966 års resultat. Samtidigt gjorde Chevrolet redo för sin tredje generationens Corvette för modellåret 1968.

EnginesEdit

Motor	År	Effekt
327 in³ Small-Block V8	1963–1965	250 hk (186 kW)
	1963–1967	300 hk (224 kW)
	1963	340 hk (254 kW)
	1965–1967	350 hk (254 kW)
	1964–1965	365 hk (272 kW)
327 i³ Liten- Blockera FI V8	1963	360 hk (268 kW)
	1964–1965	375 hk (280 kW)
396 in³ Big-Block V8	1965	425 hk (317 kW)
427 in³ Big-Block V8	1966–1967	390 hk (291 kW)
	1966	425 hk (317 kW)
427 in³ Big-Block Tri-Power V8	1967	400 hk (298 kW)
	1967	435 hk (324 kW)