Chevrolet Corvette (C2) (Español)

Origen y desarrolloEditar

El linaje del auto de producción Sting Ray de 1963 puede ser se remonta a dos proyectos separados de GM: el Q-Corvette y el Sting Ray de carreras de Bill Mitchell. El ejercicio Q-Corvette de 1957 imaginó un Corvette más pequeño y avanzado como un modelo exclusivo para cupé, con un transeje trasero, suspensión trasera independiente y frenos de disco en las cuatro ruedas, con los frenos traseros montados en el interior. El estilo exterior tenía un propósito, con guardabarros puntiagudos, un morro largo y una cola corta y ondulada.

Mientras tanto, Zora Arkus-Duntov y otros ingenieros de GM estaban fascinados con los diseños de motores centrales y traseros. Duntov exploró el diseño del motor central / trasero con el concepto CERV I ligero, de rueda abierta y monoplaza de 1959. Un Corvette con motor trasero se consideró brevemente durante 1958-60, progresando hasta llegar a ser una maqueta a gran escala. diseñado en torno a todo el paquete de potencia montado en la parte trasera del Corvair, incluido el motor de seis cilindros plano refrigerado por aire, como alternativa al V8 refrigerado por agua habitual del Corvette. Para el otoño de 1959, los elementos del Q-Corvette y el corredor especial Sting Ray se incorporarían al proyecto experimental XP-720, que fue el programa de diseño que condujo directamente a la producción del Corvette Sting Ray de 1963. El XP-720 buscaba ofrecer un mejor alojamiento para los pasajeros, más espacio para el equipaje y una conducción y un manejo superiores a los Corvettes anteriores.

Mientras Duntov desarrollaba un chasis nuevo e innovador para el Corvette 1963, los diseñadores adaptaban y perfeccionaban el aspecto básico del Sting Ray de carreras para el modelo de producción. Un espacio completamente funcional (una maqueta de madera creada para calcular las dimensiones interiores) se completó a principios de 1960, el estilo de cupé de producción se cerró en su mayor parte en abril, y el interior, incluido el panel de instrumentos, estaba en su lugar en noviembre. . Sólo en el otoño de 1960 los diseñadores dirigieron su atención creativa a una nueva versión del tradicional Corvette convertible y, aún más tarde, a su techo rígido desmontable. Por primera vez en la historia del Corvette, las pruebas en el túnel de viento influyeron en la forma final, al igual que cuestiones prácticas como el espacio interior, las curvaturas del parabrisas y las limitaciones de las herramientas. Ambos estilos de carrocería se evaluaron exhaustivamente como modelos a escala 3/8 listos para la producción. en el túnel de viento de Caltech.

La estructura interior del vehículo recibió tanta atención como la aerodinámica de su exterior. Se conservaron los paneles exteriores de fibra de vidrio, pero el Sting Ray surgió con casi el doble de soporte de acero en su estructura central que el Corvette 1958-62. El peso adicional resultante se equilibró mediante una reducción en el grosor de la fibra de vidrio, por lo que el producto terminado pesaba un poco menos que el viejo roadster. La sala de pasajeros era tan buena como antes a pesar de la distancia entre ejes más estrecha, y la viga de acero reforzado hizo que la cabina del piloto fuera más fuerte y segura.

Diseño e ingenieríaEditar

El primer Corvette cupé de producción lucía una carrocería fastback con un capó largo y un divisor de viento elevado que corría a lo largo del techo y continuaba por la parte posterior sobre un pilar que dividía la ventana trasera en dos mitades derecha e izquierda. La luz trasera dividida generalmente se atribuye a Mitchell, quien afirmó haberse inspirado en el cupé 57SC Bugatti «Atlantique». La característica en realidad es anterior tanto al C2 Corvette como al Q-Corvette de Bob McLean, ya que Harley Earl la utilizó tanto en su auto de exhibición Oldsmobile Golden Rocket como en sus propios estudios de diseño más tradicionales para el C2 Corvette, algunos de los cuales habían progresado completamente. -Modelos a escala. Se dice que la inspiración de Earl fue un Alfa Romeo cupé con una carrocería de Scaglione que se mostró en el Salón del Automóvil de Turín de 1954. Un diseño similar sería usado por el Buick Riviera de tercera generación que funcionó de 1971 a 1973.

Los faros cuádruples se conservaron pero se escondieron nuevamente: el primer automóvil estadounidense equipado de esta manera desde el DeSoto de 1942. Las lámparas estaban montadas en carcasas giratorias que se mezclaban con el extremo frontal de bordes afilados cuando estaban «cerradas». Los faros ocultos serían una característica del Corvette hasta que el modelo C6 debutó en 2005. Las puertas de la cupé se cortaron en el techo, lo que facilitó la entrada / salida en un automóvil cerrado tan bajo. Las rejillas de ventilación falsas estaban ubicadas en el capó y en los pilares traseros del cupé; se pretendía que fueran funcionales pero se cancelaron debido a consideraciones de costo.

El interior del Sting Ray presenta una reinterpretación del motivo del salpicadero del Corvette de dos capotas utilizado desde 1958 , pero uno más práctico que incorpora una guantera espaciosa, un calentador mejorado y el sistema de ventilación del capó.Un juego completo de medidores redondos incluía un velocímetro y un tacómetro enormes. La consola central de la torre de control regresó, algo más delgada pero ahora contiene el reloj y una radio situada verticalmente. El espacio para el equipaje también se mejoró, aunque debido a la falta de una tapa del maletero externa, la carga tuvo que cargarse detrás de los asientos. La llanta de refacción estaba ubicada en la parte trasera en una carcasa de fibra de vidrio desplegable debajo del tanque de gasolina (que ahora contenía 20 gal EE.UU. (76 l; 17 imp gal) en lugar de 16 gal EE.UU. (61 l; 13 imp gal). El emblema de la plataforma redonda se abatió recientemente para funcionar como una tapa de llenado de combustible, reemplazando la puerta del flanco izquierdo anterior.

Aunque no es tan obvio como el estilo radical del automóvil, el nuevo chasis era tan importante para El éxito del Sting Ray. La maniobrabilidad se mejoró gracias a la dirección más rápida de recirculación de la bola, o «Ball-Race», y una distancia entre ejes más corta. Esto último normalmente podría implicar una conducción más agitada, pero la distribución alterada del peso lo compensó en parte. Menos peso en las ruedas delanteras también significó una dirección más fácil, y con unas 80 libras adicionales en las ruedas traseras, el Sting Ray ofreció una mejor tracción. La potencia de frenado también mejoró. Los frenos de tambor de hierro fundido de 11 pulgadas en las cuatro ruedas siguieron siendo estándar pero fueron ahora más ancho, para aumentar el área de frenado efectiva. Revestimientos metálicos sinterizados, segmento ed para enfriar, fueron nuevamente opcionales. También lo fueron los tambores de freno Al-Fin, que no solo proporcionaron una disipación de calor más rápida (y, por lo tanto, una mejor resistencia a la decoloración) sino también un menor peso no suspendido. La asistencia eléctrica estaba disponible con ambos paquetes de frenos. Los cambios de ingeniería evolutivos incluyeron ventilación positiva del cárter, un volante más pequeño y una carcasa de embrague de aluminio. Un alternador más eficiente reemplazó al antiguo generador.

La suspensión trasera independiente creada por Duntov se derivó del concepto CERV I e incluía un diferencial montado en el bastidor con una mitad articulada en U -Ejes unidos por una ballesta transversal. Los puntales acolchados de goma soportaron el diferencial, lo que redujo la dureza de la marcha al tiempo que mejoraba la adherencia de los neumáticos, especialmente en carreteras más accidentadas. El resorte transversal estaba atornillado a la parte trasera de la caja del diferencial. Un brazo de control extendido lateralmente y ligeramente hacia adelante desde cada lado de la caja hasta un portador de cubo, con una barra de radio de arrastre montada detrás de él. Los semiejes funcionaban como brazos de control superiores. Los brazos inferiores controlaban el movimiento vertical de la rueda, mientras que las varillas de arrastre se encargaban del movimiento de la rueda delantera / trasera y transfirieron el par de frenado al bastidor. Los amortiguadores eran unidades convencionales de dos tubos. Considerablemente más liviana que el antiguo eje sólido, la nueva suspensión trasera entregó una reducción significativa en el peso no suspendido, lo cual fue importante ya que el modelo de 1963 retendría los frenos traseros externos de la generación anterior. La suspensión delantera del nuevo modelo sería tanto como antes, con brazos en A superior e inferior de longitud desigual sobre resortes helicoidales concéntricos con los amortiguadores, además de una barra estabilizadora estándar. La dirección siguió siendo el diseño convencional de dirección de bola de recirculación, pero estaba orientada a una relación general más alta de 19.6: 1 (anteriormente 21.0: 1). Atornillado al riel del marco en un extremo y a la varilla del relé en el otro, había un nuevo amortiguador de dirección hidráulico (esencialmente un amortiguador), que ayudó a absorber los golpes antes de que llegaran al volante. Además, la dirección asistida hidráulicamente se ofrecería como equipo opcional por primera vez en un Corvette, excepto en los automóviles con los dos motores más potentes, y ofrecería una relación más rápida de 17.1: 1, lo que redujo los giros de bloqueo a bloqueo de 3.4 a solo 2.9.

Las transmisiones se trasladaron de la generación anterior, que comprendían cuatro motores V8 de bloque pequeño de 327 pulgadas cúbicas (5360 cc), tres transmisiones y seis relaciones de eje. Los motores carburados tenían 250 hp (186 kW), versiones de 300 hp (224 kW) y 340 hp (254 kW). Como antes, las unidades base y opcionales empleaban elevadores hidráulicos, un árbol de levas suave, cigüeñal de acero forjado, compresión 10.5: 1, distribuidor de un solo punto, y escapes dobles. El motor de 300 bhp produjo su potencia extra a través de un carburador de cuatro barriles más grande (Carter AFB en lugar del Carter WCFB de 250 «s), además de válvulas de admisión y colector de escape más grandes. Una vez más, encabezando la tabla de rendimiento estaba un V8 con inyección de combustible de 360 hp (268 kW), disponible por $ 430.40 adicionales. La transmisión estándar del automóvil siguió siendo la familiar manual de tres velocidades, aunque la caja de cambios preferida continuó siendo la Borg-Warner manual de cuatro velocidades, cambiando a la Muncie M20 durante el año modelo 1963, entregada con engranajes de relación amplia cuando se combinó con los motores base y 300 bhp, y engranajes de relación cerrada con los dos motores superiores. La relación de eje estándar para la transmisión manual de tres velocidades o la automática Powerglide de dos velocidades era 3.36: 1. La caja de cambios de cuatro velocidades venía con 3.70: 1 transmisión final, pero estaban disponibles ruedas dentadas de 3.08: 1, 3.55: 1, 4.11: 1 y 4.56: 1.Sin embargo, el último fue bastante raro en producción.

Los diseñadores e ingenieros de Corvette, Ed Cole, Duntov, Mitchell y otros, sabían que después de 10 años en su forma básica, aunque mucho mejorada, era hora de seguir adelante. Por década Al final, la maquinaria se pondría en marcha para crear un sucesor apropiado para debutar en el año modelo 1963. Después de años de retoques con el paquete básico, Mitchell y su equipo finalmente romperían el molde del diseño original de Harley Earl de una vez por todas. Apodaría a la segunda generación del Corvette «Sting Ray» por el anterior auto de carreras del mismo nombre. El C2 fue diseñado por Larry Shinoda (Pete Brock también jugó un papel decisivo en el C2) bajo la dirección del estilista jefe de GM, Bill Mitchell. La inspiración provino de varias fuentes: el Jaguar E-Type contemporáneo, uno de los cuales Mitchell poseía y disfrutaba conduciendo con frecuencia; el radical Sting Ray Racer Mitchell diseñado en 1959 cuando Chevrolet ya no participaba en las carreras de fábrica; y un tiburón Mako que Mitchell capturó mientras pescaba en alta mar. A Duntov no le gustaba la ventana trasera dividida (que también planteaba problemas de seguridad debido a la visibilidad reducida) y se suspendió en 1964, al igual que las rejillas de ventilación falsas del capó.

Cambios en el año del modeloEditar

1963Edit

El Corvette Sting Ray de 1963 no solo tenía un nuevo diseño, pero también un nuevo profesional de manejo wess. El Sting Ray también era un Corvette algo más ligero, por lo que la aceleración mejoró a pesar de los caballos de fuerza sin cambios. Para el año modelo 1963, se construirían 21,513 unidades, 50 por ciento más que la versión récord de 1962. La producción se dividió casi en partes iguales entre el convertible y el nuevo cupé (10,919 y 10,594, respectivamente) y más de la mitad de los convertibles se encargaron con el techo rígido elevable opcional. Sin embargo, el cupé no volvería a venderse tan bien durante los años de Sting Ray. El Corvette cerrado no superó en ventas al abierto hasta 1969, momento en el que el cupé venía con un techo en forma de T con paneles de techo extraíbles. Comenzaron las instalaciones de equipos para 1963 reflejando la demanda del mercado de más cortesía en los autos deportivos. La opción de freno de potencia pasó al 15 por ciento de la producción, la dirección asistida al 12 por ciento. Por otro lado, solo 278 compradores especificaron el aire acondicionado de $ 421.80; La tapicería de cuero, por solo $ 80.70, se ordenó solo en 1,114 autos. Las ruedas de imitación de aluminio fundido, fabricadas para Chevy por Kelsey-Hayes, cuestan $ 322.80 el juego, pero pocos compradores marcaron esa opción. Sin embargo, casi 18,000 Sting Rays dejaron St. Louis con la caja de cambios manual de cuatro velocidades, mejor que cuatro de cada cinco.

Todos los autos de 1963 tenían motores de 327cid, que producían 250 hp de serie, con variantes opcionales que hizo 300 hp, 340 hp y 360 hp. El motor más potente era el motor de inyección de combustible Rochester. Las opciones disponibles en el C2 incluían radio AM-FM (mediados de 1963), aire acondicionado y tapicería de cuero. También disponible por primera vez en un Corvette fue un paquete de equipo de rendimiento especial el RPO Z06, por $ 1,818.45. Estos Corvettes llegaron a ser conocidos como los «Big Tanks» porque el paquete inicialmente tenía un tanque de gasolina de 36,5 galones estadounidenses (138 l; 30,4 gal imp.) En comparación con el estándar de 20 galones para carreras como Sebring y Daytona. Al principio, el paquete solo estaba disponible en cupés porque el tanque de gran tamaño no cabía en el convertible.

En 1963 solo se produjeron 199 Z06 Corvettes, generalmente reservados para carreras, y de los 199 un total de seis fueron creados específicamente para las carreras de Le Mans por Chevrolet. Uno de los seis Z06 Sting Ray de 1963 se construyó a fines de 1962 para competir en Riverside el 13 de octubre de 1962. Estaban destinados a competir en un tipo diferente de carrera para autos deportivos, un evento autorizado por NASCAR en el famoso Daytona Oval, el Daytona 250 – American Challenge Cup. Esto significaba que los autos debían estar preparados para un conjunto de reglas diferente, las mismas que las de los grandes stock cars de Grand National. El chasis se modificó ampliamente y un motor experimental de 427 pulgadas cúbicas (7.000 cc) El automóvil se aligeró de todas las formas posibles y pesaba poco más de 1300 kg (2800 lb). Mickey Thompson realizó más preparativos. Entre otros cambios, Thompson reemplazó el Z06 «Big Tank» de fibra de vidrio por un tanque aún más grande de 50 US gal ( 189,3 l; 41,6 gal imp.). Conducido por Junior Johnson, plagado por la lluvia en la carrera, el piloto sustituto Billy Krause terminó tercero detrás de Pontiac Tempest de Paul Goldsmith y AJ Foyt en otro Corvette.

Nuevo para el año modelo 1963 era un ig electrónico opcional nition, el Delcotronic sin interruptor magnético activado por pulso, ofrecido por primera vez por Pontiac en algunos modelos de 1963.

1964Edit

Para 1964, Chevrolet solo hizo cambios evolutivos en el Corvette.Además de la ventana de la columna vertebral del cupé, las dos tomas de aire simuladas se eliminaron del capó, aunque sus hendiduras permanecieron. Además, la ventilación decorativa de escape de aire en el pilar trasero del cupé se hizo funcional, pero solo en el lado izquierdo. La moldura del panel de balancines del automóvil perdió algunas de sus costillas y ganó pintura negra entre las costillas que quedaban; las cubiertas de las ruedas se simplificaron; y el emblema de llenado de combustible / cubierta ganó círculos concéntricos alrededor de su insignia de banderas cruzadas. En el interior, el color original El aro del volante con llave ahora se hizo en nogal simulado.

Se hicieron algunas mejoras en la suspensión para 1964. Los resortes helicoidales delanteros se cambiaron de velocidad constante a velocidad progresiva o variable y se enrollaron más apretadamente en la parte superior, mientras que el grosor de la hoja del resorte transversal trasero también se alteró, lo que proporcionó un viaje más cómodo sin sacrificar el manejo. Los amortiguadores se reelaboraron hacia el mismo extremo. El Corvette 1964 llegó con un nuevo amortiguador estándar que contiene dentro de su depósito de líquido un pequeña bolsa de gas freón que absorbía el calor. Chevy agregó más aislamiento acústico y revisó los soportes de la carrocería y la transmisión para el Corvette 1964. También instaló bujes adicionales para silenciar el varillaje de cambios y colocó un nuevo arranque alrededor de la palanca. El resultado fue un automóvil más habitable para el transporte diario.

Las opciones de transmisión se mantuvieron básicamente como antes, pero el par de alto rendimiento recibió varias mejoras notables. La unidad de levantamiento de sólidos se accionó con un árbol de levas de larga duración y alta elevación para producir 365 hp (272 kW) y se respiraba a través de un gran carburador Holley de cuatro cilindros en lugar de la unidad Carter del motor base. El motor de inyección de combustible también ganó 15 caballos de fuerza (11 kilovatios), lo que eleva su total a 375 caballos de fuerza (280 kW), pero a $ 538.00 en ese entonces. Aunque las opciones de transmisión permanecieron aparentemente iguales en 1964, los dos Borg-Warner T-10 de cuatro velocidades cedieron a un par similar de cajas de cambios construidas en las instalaciones de transmisión de GM en Muncie, Indiana. Originalmente era un diseño Chevy, tenía una caja de aluminio como la caja Borg-Warner pero venía con sincronizadores más fuertes y relaciones más amplias para una mejor durabilidad y manejabilidad. Si a las publicaciones entusiastas les gustó el primer Sting Ray, les encantó el 1964, aunque algunos escritores notaron la tendencia del convertible a traquetear y temblar en carreteras en mal estado. Las ventas del Sting Ray de 1964 alcanzaron las 22,229, otro nuevo récord del Corvette, aunque solo un poco desde el año de la bandera 1963. El volumen de cupé cayó a 8304 unidades, pero las ventas de convertibles más que compensaron, aumentando a 13,925.

1965Edit

Para su tercera temporada, el 1965 Corvette Sting Ray se limpió aún más en cuanto al estilo y se reforzó con la adición de un sistema de frenos completamente nuevo y plantas de energía más grandes. 1965 Las alteraciones de estilo fueron sutiles, confinadas a un capó suavizado ahora sin muescas de pala, un trío de escape vertical funcional rejillas de ventilación en los guardabarros delanteros que reemplazaron las anteriores «líneas de velocidad» horizontales no funcionales, cubiertas de ruedas rediseñadas y molduras de los paneles de balancines, y pequeñas modificaciones en el interior. El Corvette Sting Ray de 1965 se volvió feroz con el debut a mediados de año del «Big-Block» 396 pulgadas cúbicas (6,490 c c) motor que produce 425 hp (317 kW). En última instancia, esto marcó el fin del sistema de inyección de combustible de Rochester, ya que la opción carburada 396ci / 425hp costaba $ 292.70 frente a la inyección de combustible 327ci / 375hp «s $ 538.00. Pocos compradores podrían justificar $ 245 más por 50 hp (37 kW) menos, incluso si los autos FI ofrecían frenos opcionales más grandes que no están disponibles en los modelos con carburador.:77 Después de que solo se fabricaron 771 autos con inyección de combustible en 1965, Chevrolet descontinuó la opción. Pasarían 18 años hasta que regresara.

1965 también agregó otro motor de bloque pequeño de 350 hp (opción L79) que usaba elevadores hidráulicos en lugar de sólidos, un árbol de levas más suave y un cárter de aceite más pequeño modestamente rediseñado. De lo contrario, el motor de 350 hp era cosmética y mecánicamente idéntico al motor sólido de 365 hp (opción L76) El cárter de aceite más pequeño permitió que este motor de bloque pequeño de 350 CV de alto rendimiento se pidiera con dirección asistida opcional por primera vez entre el establo opcional de motores de bloque pequeño de mayor rendimiento. Anteriormente, la dirección asistida solo estaba disponible con los motores inferiores de 250 hp y 300 hp.

Los frenos de disco en las cuatro ruedas también se introdujeron en 1965. Los frenos tenían un diseño de cuatro pistones con pinzas de dos piezas y aletas de enfriamiento para los rotores. Las pastillas estaban en contacto frecuente con los rotores, pero el arrastre resultante fue insignificante y no afectó el ahorro de combustible. Además, el ligero contacto mantuvo limpios los rotores y no disminuyó la vida útil de las pastillas, que era, de hecho, bastante alta: unas 57.000 millas (92.000 km) proyectadas para los frenos delanteros y aproximadamente el doble de esa distancia para los sujetadores traseros. El área de barrido total para el nuevo sistema fue de 461 pulgadas cuadradas (2,970 cm2), un avance notable sobre las 328 pulgadas cuadradas (2,120 cm2) del sistema de tambor anterior.Según la regulación federal pendiente, también había un cilindro maestro doble con depósitos de líquido separados (solo en modelos con frenos de potencia para 1965) para las líneas delantera y trasera. Los probadores de carretera aplaudieron con razón los frenos de disco. Los evaluadores encontraron que las paradas repetidas desde 160 km / h (100 mph) no producían deterioro en la eficiencia de frenado, e incluso las paradas más repentinas eran estables como una roca. Los frenos de tambor permanecieron disponibles, sin embargo, como una opción de crédito de $ 64.50, pero solo 316 de los 23,562 Corvettes construidos ese año venían con batería. Un sistema de escape lateral apareció como una opción al igual que un volante telescópico. También estaban disponibles llantas giratorias de aleación, a 322 dólares el juego .:77

1966Edit

Para el Corvette 1966, el V8 de bloque grande se presentó en dos formas: 390 hp (290 kW) con compresión 10.25: 1 y 425 CV a través de compresión 11: 1, válvulas de admisión más grandes, un carburador Holley de cuatro barriles más grande en un colector de aluminio, elevadores mecánicos y tapas de cojinete principal de cuatro en lugar de dos orificios. Aunque no tenía más caballos de fuerza que el anterior 396 de alta compresión, el V8 de 427 pulgadas cúbicas (6.993 cc) y 425 hp (317 kW) tenía mucho más torque: 460 lb⋅ft (624 N⋅m) vs. 415 libras · pie (563 N · m). En la década de 1960, las potencias del motor se subestimaron en ocasiones deliberadamente. Esto sucedió por dos razones; para aplacar a las compañías de seguros nerviosas y para permitir que los autos califiquen para los niveles más bajos de la NHRA en función de la potencia y el peso. Se ha sugerido que las estimaciones de hasta 450 hp (336 kW) para el 427 están más cerca de la verdad. Por el contrario, las clasificaciones de potencia en los años sesenta se hicieron en potencia bruta SAE, que se mide en un motor sin accesorios ni filtro de aire o colector de escape de serie restrictivo, lo que invariablemente otorga una clasificación significativamente más alta que la que el motor realmente produce cuando se instala en el automóvil. La potencia neta SAE se mide con todos los accesorios, filtros de aire y sistema de escape de fábrica en su lugar; Este es el estándar en el que se han clasificado todos los motores de automóviles de EE. UU. desde 1972. Con los motores V8 de bloque grande a la orden del día, hubo menos demanda para el 327, por lo que las ofertas de bloque pequeño se redujeron de cinco a dos para 1966, y sólo se conservaron las versiones básicas de 300 y 350 CV. Ambos requerían combustible premium en relaciones de compresión muy por encima de 10.0: 1, y no tenían el empuje de cohete de los 427, pero su desempeño fue impresionante de todos modos. Como antes, ambos podían combinarse con el Powerglide automático, el manual estándar de tres velocidades o una opción de cuatro velocidades.

La apariencia frontal del modelo 1966 se modificó levemente con un inserto de rejilla tipo caja de huevos para reemplazar las barras horizontales anteriores, y el cupé perdió su techo montado ventilaciones de los extractores, que habían demostrado ser ineficaces. Los Corvettes también recibieron un emblema en la esquina del capó para 1966. Los reposacabezas eran una nueva opción, una de las opciones más raras era la opción Roja / Roja Automática con ventanas eléctricas y aire acondicionado de fábrica, cuyos registros muestran que la producción solo contaba con 7 convertibles y 33 cupés. Esta relativa falta de cambios reflejó los planes para sacar un Corvette completamente nuevo para 1967. Sin embargo, ciertamente no reflejó una caída en la popularidad del automóvil. De hecho, 1966 sería otro año récord, con volumen aumentando a 27,720 unidades, unas 4,200 más que las ventas de 1965.

1967Edit

El Corvette Sting Ray de 1967 fue el último Corvette de la segunda generación, y cinco años de refinamientos lo convirtieron en el mejor Aunque estaba destinado a ser un año de rediseño, se descubrió que su sucesor previsto, el C3, tenía algunos rasgos aerodinámicos indeseables. Duntov exigió más tiempo en el túnel de viento para idear soluciones antes de entrar en producción.

Los cambios volvieron a ser modestos: cinco rejillas de ventilación más pequeñas en el guardabarros delantero reemplazaron a las tres más grandes, y los balancines de acabado plano sin nervaduras conferían una apariencia más baja y menos gruesa. La nueva era una única luz de respaldo, montada sobre la placa de matrícula. las cubiertas de las ruedas dieron paso a las ruedas Rally ranuradas de seis pulgadas con cromo anillos de belleza y tuercas ocultas detrás de tapas cromadas. Las alteraciones interiores fueron modestas e incluyeron tapicería revisada, y el freno de mano se movió desde debajo del tablero hasta entre los asientos. El techo rígido opcional del convertible se ofrecía con una cubierta de vinilo negro, que era una moda entre todos los autos en ese momento.

El 427 estaba disponible con un Rochester 3X2 de 1282 pies³ / min (605 L / s) – Disposición de carburadores de barril, que la fábrica denominó Tri-Power que produce 435 CV (441 PS; 324 kW) a 5800 rpm y 460 lb⋅ft (624 N⋅m) a 4000 rpm de torque. El último motor Corvette para 1967 fue codificado L88, incluso más salvaje que el L89, y era lo más parecido a un motor de carreras puro que Chevy jamás había ofrecido en producción regular. Además de las cabezas livianas y los puertos más grandes, venía con un árbol de levas aún más caliente, estratosférico 12.Compresión 5: 1, un radiador de aluminio, volante de inercia de diámetro pequeño y un solo carburador Holley enorme de cuatro cilindros. Aunque la potencia nominal del L88 anunciada de fábrica era de 430 CV a 4600 rpm, se decía que la potencia verdadera era de unos 560 CV a 6400 rpm. La relación de compresión muy alta requería combustible de carreras de 103 octanos, que estaba disponible solo en estaciones de servicio selectas. Claramente, este no era un motor para el automovilista casual. Cuando se ordenó el L88, Chevy hizo que varias opciones individuales fueran obligatorias, incluida la Positracción, el encendido transistorizado, la suspensión de servicio pesado y los frenos de potencia, así como el RPO C48, que eliminó la radio y el calentador normales para reducir el peso y desalentar el el uso del automóvil en la calle. Tan costoso como poderoso, a $ 1,500 adicionales sobre el precio base de $ 4,240.75, el motor L88 y las opciones requeridas se vendieron a solo 20 compradores ese año. Con compradores potenciales anticipando el retraso del automóvil rediseño, las ventas del último año del Sting Ray totalizaron 22,940, más de 5,000 unidades menos que los resultados de 1966. Mientras tanto, Chevrolet preparó su Corvette de tercera generación para el año modelo 1968.

EnginesEdit

Motor	Año	Potencia
327 pulgadas³ V8 de bloque pequeño	1963–1965	250 hp (186 kW)
	1963–1967	300 caballos de fuerza (224 kW)
	1963	340 hp (254 kW)
	1965-1967	350 hp (254 kW)
	1964–1965	365 hp (272 kW)
327 pulg³ Pequeño- Bloque FI V8	1963	360 hp (268 kW)
	1964-1965	375 hp (280 kW)
396 pulgadas³ V8 de bloque grande	1965	425 hp (317 kW)
427 pulgadas³ V8 de bloque grande	1966–1967	390 hp (291 kW)
	1966	425 hp (317 kW)
427 in³ Big-Block Tri-Power V8	1967	400 hp (298 kW)
	1967	435 hp (324 kW)