Chevrolet Corvette (C2) (Norsk)

Opprinnelse og utvikling Rediger

Sting Ray produksjonsbilens avstamning fra 1963 kan være spores til to separate GM-prosjekter: Q-Corvette og Bill Mitchells racing Sting Ray. Q-Corvette-øvelsen fra 1957 så for seg en mindre, mer avansert Corvette som en kun coupé-modell, med en bakaksel, uavhengig fjæring bak og firehjulige skivebremser, med bakbremsene montert innenbord. Utvendig styling var målrettet, med toppede fendere, en lang nese og en kort, bobbet hale.

I mellomtiden hadde Zora Arkus-Duntov og andre GM-ingeniører blitt fascinert av design i midten og bak. Duntov utforsket midt / bak-motoroppsettet med det lette CERV I-konseptet med åpent hjul, enkelt sete fra 1959. En Corvette med en motor ble kort vurdert i løpet av 1958–60, og gikk så langt som en fullskala mock-up designet rundt Corvairs hele bakmonterte kraftpakke, inkludert den luftkjølte flat-six, som et alternativ til Corvettes vanlige vannkjølte V8. Innen høsten 1959 ville elementer fra Q-Corvette og Sting Ray Special-raceren bli innlemmet i eksperimentelt prosjekt XP-720, som var designprogrammet som førte direkte til produksjonen av Corvette Sting Ray i 1963. XP-720 forsøkte å levere bedre innkvartering for passasjerer, mer bagasjeplass og overlegen kjøring og håndtering i forhold til tidligere korvetter.

Mens Duntov utviklet et innovativt nytt chassis for Corvette fra 1963, var designere i ferd med å tilpasse og foredle grunnleggende utseende av racing Sting Ray for produksjonsmodellen. En fullt funksjonell space buck (en tre-mock-up opprettet for å trene innvendige dimensjoner) ble fullført i begynnelsen av 1960, produksjonen av coupé-styling var for det meste låst i april, og interiøret, inkludert instrumentpanelet, var på plass innen november . Først høsten 1960 vendte designerne kreativ oppmerksomhet mot en ny versjon av den tradisjonelle Corvette cabriolet og, enda senere, den avtakbare hardtoppen. For første gang i Corvettes historie påvirket vindtunneltesting den endelige formen, i likhet med praktiske forhold som innvendige rom, frontruter og verktøybegrensninger. Begge kroppsstiler ble grundig evaluert som produksjonsklare 3/8-skala modeller. ved Caltech vindtunnel.

Kjøretøyets indre struktur fikk like mye oppmerksomhet som aerodynamikken til utsiden. Ytre paneler av glassfiber ble beholdt, men Sting Ray dukket opp med nesten dobbelt så mye stålstøtte i sin sentrale struktur som Corvette fra 1958–62. Den resulterende ekstravekten ble balansert av en reduksjon i glassfibertykkelsen, slik at det ferdige produktet faktisk veide litt mindre enn den gamle roadsteren. Passasjerommet var like bra som før til tross for den strammere akselavstanden, og den forsterkende stålbjelken gjorde cockpiten både sterkere og tryggere.

Design og engineeringEdit

Den første Corvette coupe-produksjonen noensinne hadde en fastback-kropp med lang hette og en hevet vindspalte som løp langs taket og fortsatte nedover ryggen på en søyle som delte bakruten i høyre og venstre halvdel. Den splittede baklysten tilskrives vanligvis Mitchell, som hevdet å ha blitt inspirert av 57SC Bugatti «Atlantique» -kupéen. Funksjonen foregikk faktisk både C2 Corvette og Bob McLeans Q-Corvette, etter å ha blitt brukt av Harley Earl på både Oldsmobile Golden Rocket showbilen og hans egne mer tradisjonelle designstudier for C2 Corvette, hvorav noen hadde utviklet seg til full Earls inspirasjon ble sagt å ha vært en Alfa Romeo-coupé med et karosseri fra Scaglione vist på Turin Auto Show i 1954. En lignende design ville bli brukt av tredje generasjon Buick Riviera som gikk fra 1971 til 1973.

Quad frontlykter ble beholdt, men nylig skjult – den første amerikanske bilen som var så utstyrt siden DeSoto i 1942. Lampene ble montert i roterende hus som blandet seg med den skarpe fronten når de var «lukket». Skjulte frontlykter vil være en funksjon av Corvette til C6-modellen debuterte i 2005. Coupé-dører ble kuttet i taket, noe som gjorde det lettere å komme inn / ut i en så lukket, lukket bil. Faux ventiler var plassert i hetten og på kupéens bakre søyler; funksjonelle hadde vært ment, men ble kansellert på grunn av kostnadshensyn.

Interiøret i Sting Ray gjennomførte en ny fortolkning av Corvette dash-motivet som ble brukt siden 1958 , men en mer praktisk med en romslig hanskeboks, et forbedret varmeapparat og ventilasjonsanlegget.Et komplett sett med runde målere inkluderte et stort speedometer og turteller. Kontrolltårnets midtkonsoll kom tilbake, noe slankere, men nå inneholdt klokken og en vertikal plassert radio. Bagasjeplassen ble også forbedret, men på grunn av mangelen på en ekstern trunklid måtte last lastes bak setene. Reservehjulet var plassert bak i et nedfellbart glassfiberhus under bensintanken (som nå holdt 76 l, 17 lbs) i stedet for 61 l (13 lbs). emblemet med rund dekk ble nylig hengslet for å fungere som en drivstoffpåfyllingsklapp, og erstattet den forrige venstreflankedøren. Sting Ray «suksess. Manøvrerbarhet ble forbedret takket være den raskere resirkulerende kulen, eller» Ball-Race «, styring og en kortere akselavstand. Sistnevnte kan vanligvis innebære en hakkete tur, men den endrede vektfordelingen kompenserte delvis for det. Mindre vekt på forhjulene betydde også lettere styring, og med rundt 80 ekstra pund på bakhjulene tilbød Sting Ray forbedret trekkraft. Stoppekraften forbedret også. Firehjuls støpejern 11-tommers trommelbremser var fortsatt standard, men nå bredere, for å øke det effektive bremsearealet. Sintrede metallforinger, segment ed for kjøling, var igjen valgfritt. Al-Fin-bremsetrommel var det også, som ikke bare ga raskere varmespredning (og dermed bedre falmemotstand), men mindre ufjæret vekt. Power assistant var tilgjengelig med begge bremsepakkene. Evolusjonære tekniske endringer inkluderte positiv veivhusventilasjon, et mindre svinghjul og et aluminiumskoblingshus. En mer effektiv generator erstattet den gammeldagse generatoren.

Den uavhengige bakfjæringen opprettet av Duntov ble hentet fra CERV I-konseptet, og inkluderte en rammemontert differensial med U-leddet halvdel -aksler bundet sammen av en tverrgående bladfjær. Støtdempende gummistøtter hadde differensialen, noe som reduserte kjøreegenskapene mens dekkene ble bedre, spesielt på tøffere veier. Tverrfjæren ble boltet på baksiden av differensialhuset. En kontrollarm strekkte seg lateralt og litt fremover fra hver side av saken til en navbærer, med en etterfølgende radiusstang montert bak den. Halvakslene fungerte som øvre kontrollarmer. Underarmene kontrollerte vertikal hjulbevegelse, mens bakstengene tok seg av for- / bakhjulets bevegelse og overførte bremsemoment til rammen. Støtdempere var konvensjonelle dobbeltrørsenheter. Betraktelig lettere enn den gamle faste akselen, leverte den nye bakhjulsopphenget en betydelig reduksjon i ufjæret vekt, noe som var viktig siden 1963-modellen ville beholde den forrige generasjonens påhengsmotorer bak. Den nye modellens frontfjæring ville være mye som før, med ulik lengde på øvre og nedre A-armer på spiralfjærer konsentrisk med støtene, pluss en standard anti-rullestang. Styring forble den konvensjonelle styresignen for resirkuleringskule, men den var innrettet med et høyere forhold på 19,6: 1 (tidligere 21,0: 1). Boltet til rammeskinnen i den ene enden og til reléstangen i den andre var en ny hydraulisk styrespjeld (egentlig en støtdemper), som hjalp til med å suge opp støt før de nådde rattet. Dessuten vil hydraulisk assistert styring bli tilbudt som ekstrautstyr for første gang på en Corvette – bortsett fra på biler med de to kraftigste motorene – og gir et raskere forhold på 17,1: 1, som reduserer sving fra lås til lås fra 3.4 til bare 2.9.

Drivlinjer ble overført fra forrige generasjon, bestående av fire 327 cu i (5.360 cc) små V8-blokker, tre girkasser og seks akselforhold. Forgasserte motorer kom i 250 hk (186 kW), 300 hk (224 kW) og 340 hk (254 kW) versjoner. Som tidligere brukte baseenhetene og valgfrie enheter hydrauliske løftere, en mild kamaksel, smidd stål vevaksel, 10,5: 1 kompresjon, ettpunktsfordeler, og to avgasser. 300-hk motoren produserte ekstra kraft via en større firetønns forgasser (Carter AFB i stedet for 250-tommers Carter WCFB), pluss større inntaksventiler og eksosmanifold. Igjen toppet ytelseskartet var en 360 hk (268 kW) drivstoffinjisert V8, tilgjengelig for ekstra $ 430,40. Bilens standardgir var fortsatt den velkjente tre-trinns manuell, selv om den foretrukne girkassen fortsatte å være Borg-Warner manuelle fire-trinns, og byttet til Muncie M20 i løpet av modellåret 1963, levert med bredt gir når teamet var sammen med base- og 300-hk motorer, og gir med nært forhold med de to øverste kraftverkene. Standard akselforhold for den tre-trinns manuelle eller to-trinns Powerglide automat var 3,36: 1. Fire-trinns girkasse kom med en 3,70: 1 sluttdrift, men 3.08: 1, 3.55: 1, 4.11: 1 og 4.56: 1 girsett var tilgjengelig.Den siste var imidlertid ganske sjelden i produksjonen.

Corvettes designere og ingeniører – Ed Cole, Duntov, Mitchell og andre – visste at det etter 10 år i sin grunnleggende form, om enn mye forbedret, var på tide å gå videre. På slutten ville maskineriet settes i gang for å forme en passende etterfølger til debut for modellåret 1963. Etter mange år med å pusle med grunnpakken, ville Mitchell og hans mannskap endelig bryte formen til Harley Earls originale design en gang for alle. Han ville kalle Corvettes andre generasjon «Sting Ray» etter den tidligere racerbilen med samme navn .C2 ble designet av Larry Shinoda (Pete Brock var også med på C2) under ledelse av GM-sjefstylist Bill Mitchell. Inspirasjon ble hentet fra flere kilder: den moderne Jaguar E-Type, hvorav Mitchell eide og likte å kjøre ofte; den radikale Sting Ray Racer Mitchell designet i 1959 som Chevrolet ikke lenger deltok i fabrikkracing, og en Mako-hai Mitchell fanget under havfiske. Duntov likte ikke det splittede bakruten (som også reiste sikkerhetsproblemer på grunn av nedsatt sikt) og den ble avviklet i 1964, i likhet med de falske ventilasjonsåpningene.

Endringer i modellåret Rediger

1963Rediger

Corvette Sting Ray fra 1963 hadde ikke bare et nytt design, men også nyfunnet håndtering proff wess. Sting Ray var også en noe lettere Corvette, så akselerasjonen ble bedre til tross for uendret hestekrefter. For modellåret 1963 skulle det bygges 21 513 enheter, noe som var opp 50 prosent fra den rekordinnstilte 1962-versjonen. Produksjonen ble fordelt nesten jevnt mellom cabriolet og den nye kupeen – henholdsvis 10.919 og 10.594 – og mer enn halvparten av cabriolene ble bestilt med valgfri løft-av hardtop. Likevel ville ikke kupeen selge like godt gjennom hele Sting Ray-årene. Den lukkede Corvette overførte ikke den åpne før 1969, da kupeen kom med en T-topp med avtakbare takpaneler. Utstyrsinstallasjoner for 1963 startet. som gjenspeiler markedets etterspørsel etter mer høflighet i sportsbiler. Motorbremsealternativet gikk inn i 15 prosent av produksjonen, servostyring til 12 prosent. På den annen side spesifiserte bare 278 kjøpere klimaanlegget på $ 421,80; skinntrekk – bare $ 80,70 – ble bestilt på kun 1114 biler. Avstøpte hjul av støpt aluminium, produsert for Chevy av Kelsey-Hayes, koster $ 322,80 per sett, men få kjøpere sjekket av det alternativet. Imidlertid forlot nesten 18 000 Sting Rays St. Louis med den fire-trinns manuelle girkassen – bedre enn fire av fem.

Alle 1963-bilene hadde 327cid-motorer, som gjorde 250 hk standard, med valgfrie varianter som laget 300 hk, 340 hk og 360 hk. Den kraftigste motoren var den Rochester drivstoffinjiserte motoren. Tilgjengelige alternativer på C2 inkluderte AM-FM-radio (midten av 1963), klimaanlegg og polstring av lær. Også tilgjengelig for første gang på en Corvette var en spesiell ytelsesutstyrspakke RPO Z06, for $ 1 818,45. Disse korvettene ble kjent som «Big Tanks» fordi pakken i utgangspunktet hadde en bensintank på 36,5 US-gallon (138 l; 30,4 imp gal) mot standard 20-gallon for løp som Sebring og Daytona. Først var pakken bare tilgjengelig på coupéer fordi den store tanken ikke ville passe i cabriolet.

I 1963 ble bare 199 Z06-korvetter produsert, vanligvis reservert for racing, og av de 199 totalt seks ble spesielt laget for Le Mans racing av Chevrolet. En av de seks Z06 Sting Ray «-ene fra 1963 ble bygget sent i 1962 for å kjøre på Riverside 13. oktober 1962. De var bestemt til å konkurrere i en annen type løp om sportsbiler, en NASCAR-sanksjonert begivenhet på den berømte Daytona Oval, Daytona 250 – American Challenge Cup. Dette betydde at bilene måtte forberedes til et annet sett med regler, de samme som for de store Grand National-aksjebilene. Chassiset ble grundig modifisert og en eksperimentell 427 cu i (7.000 cc) motor Bilen ble lette på alle mulige måter og veide litt over 2800 lb (1.300 kg). Ytterligere forberedelser ble gjort av Mickey Thompson. Blant andre endringer erstattet Thompson glassfiber Z06 «Big Tank» med en enda større 50 US gal ( 189,3 l; 41,6 imp gal) metalltank. Drevet av Junior Johnson, plaget av regn i løpet, ble vikarfører Billy Krause nummer tre etter Paul Goldsmiths Pontiac Tempest og AJ Foyt i en annen Corvette.

Ny for modellåret 1963 var en valgfri elektronisk ig nition, den breakerless magnetiske pulsutløste Delcotronic, først tilbudt av Pontiac på noen 1963-modeller.

1964Edit

For 1964 gjorde Chevrolet bare evolusjonære endringer i Corvetten.Foruten kupéens ryggradsvindu, ble de to simulerte luftinntakene eliminert fra panseret, selv om fordypningene forble. Også den dekorative luftavtrekksventilen på kupéens bakre søyle ble gjort funksjonell, men bare på venstre side. Bilens vippepanel mistet noen av ribbenene og fikk svart maling mellom de ribbenene som var igjen; hjuldekslene ble forenklet, og drivstoffpåfyllings- / dekkemblemet fikk konsentriske sirkler rundt merkene med kryssflagg. Innvendig hadde den originale fargen rattet med nøkkel med nøkkel ble nå utført i simulert valnøtt.

Noen få forbedringer ble gjort for 1964. Frontspiralfjærene ble endret fra konstant hastighet til progressiv eller variabel hastighet og ble tettere viklet ved toppen, mens bladtykkelsen til den bakre tverrfjæren også ble endret, noe som ga en mer behagelig tur uten håndtering. Støtdempere ble omarbeidet mot samme ende. Corvette fra 1964 ankom med et nytt standard støt som inneholdt et væskebeholder liten pose med Freon-gass som absorberte varme. Chevy la til mer lydisolasjon og reviderte karosseri- og overføringsfester for Corvette fra 1964. Den monterte også ekstra bøssinger for å dempe skiftkoblingen og plasserte en ny støvel rundt spaken. Resultatet var en mer levelig bil for daglig transport.

Drivbanevalgene forble i utgangspunktet som før, men det høyytelsesparet fikk flere bemerkelsesverdige forbedringer. Den faste løfterenheten ble drevet med en høyløftende, langvarig kamaksel for å produsere 365 hk (272 kW) og pustet gjennom en stor fire-fat Holley-forgasser i stedet for basismotorens Carter-enhet. Den drivstoffinjiserte motoren også oppnådde 15 hestekrefter (11 kilowatt), og brakte det totale til 375 hk (280 kW), men til en så heftig $ 538,00. Selv om overføringsalternativene forble tilsynelatende de samme for 1964, ga de to Borg-Warner T-10 fire-trinns vei til et lignende par girkasser bygget på GMs Muncie, Indiana, overføringsanlegg. Opprinnelig en Chevy-design, den hadde en aluminiumsveske som Borg-Warner-boksen, men kom med sterkere synkroniserere og bredere forhold for bedre holdbarhet og kjørbarhet. Hvis entusiastiske publikasjoner likte den første Sting Ray, elsket de 1964, selv om noen forfattere bemerket den konvertible tendensen til å rasle og riste på tøffe veier. Salget av Sting Ray fra 1964 nådde 22.229 – en annen ny Corvette-plate, om bare opp lite fra banneråret 1963. Coupévolumet falt til 8304 enheter, men konvertibelt salg kompenserte mer enn, og steg til 13 925.

1965Rediger

For sin tredje sesong, 1965 Corvette Sting Ray ytterligere ryddet stilmessig og ble muskuløs med tillegg av et helt nytt bremsesystem og større kraftverk. 1965 stylingendringer var subtile, begrenset til en glatt hette nå blottet for øseinnrykk, en trio av arbeidende vertikal eksos ventiler i frontskjermene som erstattet de tidligere ikke-funksjonelle horisontale «fartslinjene», omstilte hjuldeksler og vippelister og mindre innvendige trimrevisjoner. Corvette Sting Ray fra 1965 ble voldsom med midten av året debut av «Big-Block» 396 cu in (6.490 c c) motor som produserer 425 hk (317 kW). Til slutt stavet dette slutten for Rochester drivstoffinnsprøytningssystem, da det forgasserte 396ci / 425hk-alternativet kostet $ 292,70 til drivstoffet som ble injisert 327ci / 375hk «$ 538,00. Få kjøpere kunne rettferdiggjøre $ 245 mer for 50 hk (37 kW) mindre, selv om FI-bilene tilbys valgfrie større bremser som ikke er tilgjengelige på forgassede modeller .:77 Etter at bare 771 drivstoffinjiserte biler ble bygget i 1965, avviklet Chevrolet opsjonen. Det ville gå 18 år til den kom tilbake.

1965 la også til ytterligere 350 hk liten blokkmotor (alternativ L79) som brukte hydrauliske snarere enn solide løftere, en mildere kamaksel og en beskjeden redesignet mindre oljepanne. Ellers var motoren på 350 hk kosmetisk og mekanisk identisk med 365 hk-motoren (alternativ L76) Den mindre oljepannen gjorde det mulig å bestille denne motoren med liten effekt på 350 hk for første gang med valgfri servostyring blant den valgfrie stallen med små motorer med liten effekt. Servostyring var tidligere kun tilgjengelig med de nedre motorene på 250 hk og 300 hk.

Firehjulsskivebremser ble også introdusert i 1965. Bremsene hadde en fire-stempeldesign med todelt kaliper og kjøleribber for rotorene. Pads var i hyppig kontakt med rotorene, men den resulterende luftmotstanden var ubetydelig og påvirket ikke drivstofføkonomien. Videre holdt lyset som berørte, rotorene rene og reduserte ikke levetiden til puten, som faktisk var ganske høy: en forventet 92.000 km (92.000 km) for de fremre bremsene og omtrent dobbelt så lang avstand for de bakre perlene. Totalt svevet areal for det nye systemet var 4670 kvadratmeter (2 970 cm2), et bemerkelsesverdig fremskritt på 3220 kvadratmeter (2120 cm2) i det forrige trommelsystemet.I påvente av føderal regulering var det også en dobbel hovedsylinder med separate væskebeholdere (bare på modeller med kraftbremser for 1965) for fremre og bakre linjer. Veitestere applauderte med rette alle skivebremsene. Testere fant at gjentatte stopp fra 100 km / t (160 km / t) ikke førte til en forringelse av bremseeffektiviteten, og selv de mest plutselige stoppene var fjellstabile. Trommelbremsene forble imidlertid tilgjengelige som et kredittalternativ på $ 64,50, men bare 316 av de 23 562 korvettene som ble bygget det året kom med trommer. Et eksosanlegg på siden dukket opp som et alternativ som et teleskopisk ratt. Også tilgjengelig var legeringer spinnerfelger til USD 322, – per sett.: 77

1966Edit

For Corvette fra 1966 kom storblokken V8 i to former: 390 hk (290 kW) på 10.25: 1 kompresjon, og 425 hk via 11: 1-kompresjon, større inntaksventiler, en større Holley firetønns forgasser på en aluminiumsmanifold, mekaniske løftere og fire – i stedet for to-hulls hovedlagerhetter. Selv om den ikke hadde mer hestekrefter enn forrige 396 med høy komprimering, pakket V8 med 427 kubikkcentimeter (6,993 cc), 315 kW (425 hk), mye mer dreiemoment – 624 N⋅m (460 lb⋅ft) vs. 563 N⋅m. På 1960-tallet var motoreffektene til tider bevisst undervurdert. Dette skjedde av to grunner; å berolige nervøse forsikringsselskaper, og å la bilene kvalifisere seg for lavere NHRA-braketter basert på hestekrefter og vekt. Anslag på opptil 450 hk (336 kW) for 427 har blitt antydet å være nærmere sannheten. Omvendt ble effektklassifiseringene på sekstitallet gjort i SAE Gross Horsepower, som måles på en motor uten tilbehør eller luftfilter eller begrensende eksosmanifold, noe som alltid gir en betydelig høyere vurdering enn motoren faktisk produserer når den er installert i bilen. SAE Net Horsepower måles med alt tilbehør, luftfiltre og fabrikkavgassystem på plass. dette er standarden som alle amerikanske bilmotorer har blitt vurdert til siden 1972. Med store blokk-V8-er som dagens orden, var det mindre etterspørsel etter 327, så småblokkstilbud ble kuttet fra fem til to for 1966, og bare de grunnleggende 300- og 350-hk-versjonene ble beholdt. Begge krevde premium drivstoff på kompresjonsforhold godt over 10,0: 1, og de hadde ikke den rakettlignende skyvekraften på 427-tallet, men ytelsen deres var imponerende likevel. Som før kunne begge være sammen med Powerglide-automatikken, standard tre-trinns manuell, eller enten fire-trinns alternativ.

1966-modellens frontutseende ble mildt endret med et eggstykke grillinnlegg for å erstatte de forrige horisontale stolpene, og kupeen mistet takmonteringen. avtrekksventiler, som hadde vist seg ineffektive Korvetter mottok også et emblem i hjørnet av panseret for 1966. Nakkestøtter var et nytt alternativ, en av de sjeldneste alternativene var alternativet Rød / Rød automatisk med vinduer og klimaanlegg fra fabrikk. 33 kuponger. Denne relative mangelen på endring gjenspeilet planene om å få frem en helt ny Corvette for 1967. Den reflekterte absolutt ikke et fall i bilens popularitet, men faktisk ville 1966 vise seg nok et rekordhøyt år med volum. steg til 27720 enheter, noe som økte med 4200 i løpet av 1965-tallet.

1967Rediger

Corvette Sting Ray 1967 var den siste Corvetten i andre generasjon, og fem års forbedringer gjorde den til den beste Selv om det var ment å være et redesigningsår, ble den tiltenkte etterfølgeren C3 funnet å ha noen uønskede aerodynamiske egenskaper. Duntov krevde mer tid i vindtunnelen for å utarbeide reparasjoner før den gikk i produksjon.

Endringene var igjen beskjedne: Fem mindre frontskjermventiler erstattet de tre større, og flate finish rockers sans ribbing ga et lavere, mindre klumpete utseende. Nytt var et enkelt backup-lys, montert over bilskiltet. De forrige modellene » hjuldeksler ga plass for seks-tommers Rally-hjul med krom skjønnhetsringer og nøtter skjult bak kromhetter. Innvendige endringer var beskjedne og inkluderte revidert møbeltrekk, og håndbremsen flyttet fra under dashbordet til mellom setene. Den konvertible hardtoppen (tilleggsutstyr) ble tilbudt med et svart vinyldeksel, som var en kjepphest blant alle biler på den tiden.

427 var tilgjengelig med en Rochester 3X2 på 605 L / s (1282 ft³ / min) – karburatorarrangement, som fabrikken kalte Tri-Power og produserte 435 hk (441 hk, 324 kW) ved 5800 o / min og 624 N⋅m (460 lb⋅ft) ved dreiemoment på 4000 rpm. Den ultimate Corvette-motoren for 1967 ble kodet L88, enda villere enn L89, og var like nær en ren racingmotor som Chevy noen gang hadde tilbudt i vanlig produksjon. I tillegg til lette hoder og større porter, kom den med en enda varmere kamaksel, stratosfærisk 12.5: 1 komprimering, en aluminiumsradiator, svinghjul med liten diameter og et enkelt stort Holley-karburator med fire fat. Selv om fabrikken annonserte L88-klassifisering var 430 hk ved 4600 o / min, ble den sanne vurderingen sagt om 560 hk ved 6400 o / min. Det meget høye kompresjonsforholdet krevde 103-oktan drivstoff, som bare var tilgjengelig på utvalgte bensinstasjoner. Dette var tydeligvis ikke en motor for den uformelle bilisten. Da L88 ble bestilt, gjorde Chevy flere individuelle alternativer obligatoriske, inkludert Positraction, transistorisert tenning, kraftig fjæring og kraftbremser, samt RPO C48, som slettet den vanlige radioen og varmeapparatet for å redusere vekten og motvirke bilens bruk på gaten. Så kostbart som den var kraftig – til ytterligere 1500 dollar over basisprisen på 4 240,75 dollar – ble L88-motoren og nødvendige opsjoner solgt til bare 20 kjøpere det året. Med potensielle kjøpere som forventer at bilen er forfalt redesign, salg for Sting Rays siste år utgjorde 22 940, ned over 5000 enheter fra resultatene fra 1966. I mellomtiden gjorde Chevrolet klar for sin tredje generasjons Corvette for modellåret 1968.

EnginesEdit

Motor	År	Effekt
327 in³ Small-Block V8	1963–1965	250 hk (186 kW)
	1963–1967	300 hk (224 kW)
	1963	340 hk (254 kW)
	1965–1967	350 hk (254 kW)
	1964–1965	365 hk (272 kW)
327 in³ Small- Blokk FI V8	1963	360 hk (268 kW)
	1964–1965	375 hk (280 kW)
396 in³ Big-Block V8	1965	425 hk (317 kW)
427 in³ Big-Block V8	1966–1967	390 hk (291 kW)
	1966	425 hk (317 kW)
427 in³ Big-Block Tri-Power V8	1967	400 hk (298 kW)
	1967	435 hk (324 kW)