Chevrolet Corvette (C2) (Română)

Originea și dezvoltarea Editați

Linia mașinii de producție Sting Ray din 1963 poate fi urmărit la două proiecte GM separate: Q-Corvette și Sting Ray de curse ale lui Bill Mitchell. Exercițiul Q-Corvette din 1957 a imaginat o Corvette mai mică, mai avansată, ca model doar pentru coupe, cu cutie de viteze spate, suspensie spate independentă și frâne cu discuri pe patru roți, cu frâne spate montate în interior. Stilul exterior a fost intenționat, cu aripi cu vârf, un nas lung și o coadă scurtă, înfiptă.

Între timp, Zora Arkus-Duntov și alți ingineri GM deveniseră fascinați de designul motorului mediu și din spate. Duntov a explorat aspectul motorului mediu / spate cu conceptul CERV I ușor, cu roată deschisă, cu un singur loc din 1959. O Corvetă cu motor spate a fost luată în considerare pe scurt în perioada 1958–60, progresând până la o machetă pe scară largă proiectat în jurul întregului pachet de putere montat în spate al Corvair, inclusiv plat-six răcit cu aer, ca alternativă la V8 obișnuit răcit cu apă al Corvette. Până în toamna anului 1959, elementele racerului Q-Corvette și Sting Ray Special vor fi încorporate în proiectul experimental XP-720, care a fost programul de proiectare care a condus direct la producția 1963 Corvette Sting Ray. XP-720 a căutat să ofere cazare îmbunătățită pentru pasageri, mai mult spațiu pentru bagaje și o deplasare și manevrabilitate superioare față de Corvetele anterioare.

În timp ce Duntov dezvolta un nou șasiu inovator pentru Corveta din 1963, designerii au adaptat și rafinat aspectul de bază al cursei Sting Ray pentru modelul de producție. Un spațiu complet funcțional (o machetă din lemn creată pentru a calcula dimensiunile interioare) a fost finalizat la începutul anului 1960, stilul coupe de producție a fost blocat în cea mai mare parte până în aprilie, iar interiorul, tabloul de bord inclus, era în vigoare până în noiembrie . Abia în toamna anului 1960, designerii și-au îndreptat atenția creativă către o nouă versiune a tradiționalului decapotabil Corvette și, mai târziu, pentru hardtop-ul său detașabil. Pentru prima dată în istoria Corvette, testarea tunelului eolian a influențat forma finală, la fel ca și aspectele practice, cum ar fi spațiul interior, curburile parbrizului și limitările instrumentelor. Ambele stiluri de caroserie au fost evaluate pe scară largă ca modele de scară 3/8 pregătite pentru producție la tunelul de vânt Caltech.

Structura interioară a vehiculului a primit la fel de multă atenție ca și aerodinamica exteriorului său. Panourile exterioare din fibră de sticlă au fost reținute, dar Sting Ray a apărut cu un suport de oțel de aproape două ori mai mare în structura sa centrală decât Corveta 1958–62. Greutatea suplimentară rezultată a fost echilibrată printr-o reducere a grosimii fibrei de sticlă, astfel încât produsul finit a cântărit de fapt puțin mai puțin decât vechiul roadster. Camera pentru pasageri a fost la fel de bună ca înainte, în ciuda ampatamentului mai strâns, iar grinda de oțel de armare a făcut cabina de pilotaj atât mai puternică, cât și mai sigură.

Design and engineeringEdit

Primul coupe Corvette de producție a avut o caroserie fastback cu capotă lungă și o crestătură de vânt ridicată care parcurgea lungimea acoperișului și continua în jos pe spate pe un stâlp care împărțea geamul din spate în jumătățile din dreapta și din stânga. Lumina de fundal divizată este de obicei atribuită lui Mitchell, care a susținut că s-a inspirat din cupa 57SC Bugatti „Atlantique”. Funcția a precedat atât C-Corvette C2, cât și Q-Corvette a lui Bob McLean, fiind folosită de Harley Earl atât pe mașina de spectacol Oldsmobile Golden Rocket, cât și pe propriile sale studii de design mai tradiționale pentru C2 Corvette, dintre care unele au progresat la maxim – Modele la scară. Se spunea că inspirația lui Earl ar fi fost un coupe Alfa Romeo cu un corp de Scaglione prezentat la Salonul Auto de la Torino din 1954. Un design similar ar fi folosit de generația a treia Buick Riviera care a funcționat din 1971 până în 1973.

Farurile Quad au fost păstrate, dar recent ascunse – prima mașină americană atât de echipată de la DeSoto din 1942. Lămpile erau montate în carcase rotative care se amestecau cu capătul frontal cu muchii ascuțite atunci când erau „închise”. Farurile ascunse ar fi o caracteristică a Corvettei până când modelul C6 a debutat în 2005. Ușile coupe au fost tăiate în acoperiș, ceea ce a făcut ca intrarea / ieșirea să fie mai ușoară într-o mașină închisă atât de înclinată. Gurile de aerisire false erau amplasate în capotă și pe stâlpii din spate ai cupei; au fost intenționate cele funcționale, dar au fost anulate din motive de cost.

Interiorul lui Sting Ray a realizat o reinterpretare a motivului Corvette cu bordură dublă, folosit din 1958 , dar una mai practică încorporând o cutie de mănuși spațioasă, un încălzitor îmbunătățit și sistemul de ventilare a capotei.Un set complet de indicatoare rotunde a inclus un vitezometru imens și tahometru. Consola centrală a turnului de control a revenit, oarecum mai subțire, dar care conține acum ceasul și un radio situat vertical. Spațiul pentru bagaje a fost, de asemenea, îmbunătățit, deși din cauza lipsei unei carcase exterioare, încărcătura a trebuit să fie încărcată în spatele scaunelor. Anvelopa de rezervă a fost amplasată în spate într-o carcasă verticală din fibră de sticlă sub rezervorul de gaz (care deținea acum 20 l gal (76 l; 17 imp gal) în loc de 16 gal gal (61 l; 13 imp gal). emblema punții rotunde a fost nou articulată pentru a se dubla ca o clapetă de umplere a combustibilului, înlocuind ușa anterioară a flancului stâng.

Deși nu este la fel de evidentă ca stilul radical al mașinii, noul șasiu a fost la fel de important pentru succesul lui Sting Ray. Manevrabilitatea a fost îmbunătățită datorită mingii recirculante mai rapide, sau „Ball-Race”, direcției și ampatamentului mai scurt. Aceasta din urmă ar putea presupune în mod obișnuit o deplasare cu elicopter, dar distribuția modificată a greutății a compensat-o parțial. Greutatea mai mică pe roțile din față a însemnat, de asemenea, o direcție mai ușoară, iar cu aproximativ 80 de kilograme suplimentare pe roțile din spate, Sting Ray a oferit o tracțiune îmbunătățită. De asemenea, puterea de oprire s-a îmbunătățit. Frânele cu tambur din fontă de 11 inci pe patru roți au rămas standard, dar au fost acum mai larg, pentru o creștere a suprafeței de frânare eficiente. Căptușeli metalice sinterizate, segment pentru răcire, au fost din nou opționale. La fel și tambururile de frână Al-Fin, care nu numai că au asigurat o disipare mai rapidă a căldurii (și, astfel, o rezistență mai bună la estompare), ci și o greutate mai mică. Asistența electrică a fost disponibilă cu ambele pachete de frână. Modificările tehnice evolutive au inclus o ventilație pozitivă a carterului, o volantă mai mică și o carcasă de ambreiaj din aluminiu. Un alternator mai eficient a înlocuit generatorul de modă veche.

Suspensia spate independentă creată de Duntov a fost derivată din conceptul CERV I și a inclus un diferențial montat pe cadru cu jumătate îmbinată în U -arborii legați între ei printr-un arc transversal. Suporturile amortizate din cauciuc transportau diferențialul, ceea ce a redus asprimea la mers, îmbunătățind în același timp aderența anvelopelor, în special pe drumurile mai accidentate. Arcul transversal a fost înșurubat în spatele carcasei diferențiale. Un braț de control extins lateral și ușor înainte de fiecare parte a carcasei către un suport de butuc, cu o tijă cu rază de remorcare montată în spatele acestuia. Semifuzele funcționau ca brațele de control superioare. Brațele inferioare controlează mișcarea verticală a roții, în timp ce tijele de tracțiune au avut grijă de mișcarea roții din față / din spate și au transferat cuplul de frânare pe cadru. Amortizoarele erau unități convenționale cu două tuburi. Cu mult mai ușoară decât vechea axă solidă, noua gamă de suspensii spate a oferit o reducere semnificativă a greutății nependente, ceea ce a fost important, deoarece modelul din 1963 va păstra frâna spate exterioare a generației anterioare. înainte, cu brațe A superioare și inferioare de lungime inegală pe arcuri elicoidale concentrice cu șocurile, plus o bară anti-rulare standard. Direcția a rămas designul convențional de direcție cu bile recirculante, dar a fost orientat la un raport general mai mare de 19,6: 1 (anterior 21,0: 1). La un capăt și la tija releului de la celălalt, a fost fixat la șina cadrului un nou amortizor hidraulic de direcție (în esență, un amortizor), care a ajutat la absorbția denivelărilor înainte de a ajunge la volan. Mai mult, direcția asistată hidraulic ar fi oferită ca echipament opțional pentru prima dată pe un Corvette – cu excepția mașinilor cu cele mai puternice două motoare – și oferă un raport mai rapid de 17,1: 1, care a redus virajele blocare-blocare de la De la 3,4 la doar 2,9.

Transmisiile au fost reportate din generația anterioară, cuprinzând patru V8 cu blocuri mici de 327 cu (5.360 cm3), trei transmisii și șase rapoarte de punte. Motoarele cu carbură au venit în 250 CP (186 kW), 300 CP (224 kW) și 340 CP (254 kW) versiuni. Ca și până acum, unitățile de bază și opționale foloseau ridicatoare hidraulice, un arbore cu came ușor, arborele cotit din oțel forjat, compresie 10,5: 1, distribuitor cu un singur punct, Motorul de 300 CP a produs puterea suplimentară printr-un carburator mai mare cu patru cilindri (Carter AFB în locul Carter WCFB de 250 „), plus supape de admisie mai mari și galerie de evacuare. Din nou în topul performanței a fost un V8 injectat cu combustibil de 360 CP (268 kW), disponibil la un cost suplimentar de 430,40 USD. Transmisia standard a mașinii a rămas manualul familiar cu trei trepte, deși cutia de viteze preferată a continuat să fie manualul cu patru trepte Borg-Warner, trecând la Muncie M20 în anul modelului 1963, livrat cu trepte de viteză cu raport mare când a fost echipat cu motoare de bază și 300 CP, și transmisie cu raport de strânsitate cu primele două centrale electrice. Raportul standard al osiei pentru Powerglide manual cu trei trepte sau cu două trepte a fost de 3,36: 1. Cutia de viteze cu patru trepte a venit cu un 3,70: 1 unitate finală, dar 3.08: 1, 3.55: 1, 4.11: 1 și 4.56: 1 seturi de viteze erau disponibile.Cu toate acestea, ultimul a fost destul de rar în producție.

Designerii și inginerii Corvette – Ed Cole, Duntov, Mitchell și alții – știau că, după 10 ani în forma sa de bază, deși mult îmbunătățit, era timpul să mergem mai departe. Până la un deceniu La sfârșitul anului, mașinile vor fi puse în mișcare pentru a crea un succesor potrivit pentru debutul pentru anul modelului 1963. După ani buni de jocuri cu pachetul de bază, Mitchell și echipajul său ar rupe în cele din urmă matrița designului original al lui Harley Earl o dată pentru totdeauna. El va dubla a doua generație a Corvettei „Sting Ray” după mașina de curse anterioară cu același nume. .C2 a fost proiectat de Larry Shinoda (Pete Brock a fost, de asemenea, instrumental pe C2) sub conducerea stilistului șef GM Bill Mitchell. Inspirația a fost inspirată din mai multe surse: Jaguar-ul contemporan E-Type, dintre care Mitchell deținea și se bucura de conducere frecvent; radicalul Sting Ray Racer Mitchell proiectat în 1959 ca Chevrolet nu mai participa la curse în fabrică; și un rechin Mako Mitchell prins în timpul pescuitului în adâncime. Duntov nu-i plăcea geamul spate divizat (ceea ce ridica, de asemenea, probleme de siguranță datorită vizibilității reduse) și a fost întreruptă în 1964, la fel ca orificiile de aerisire false ale hotei.

Modificări în anul de model Editare

1963Edit

Corvette Sting Ray din 1963 nu numai că avea un design nou, dar, de asemenea, pro noua manipulare wess. Sting Ray a fost, de asemenea, o Corvetă ceva mai ușoară, astfel încât accelerația s-a îmbunătățit în ciuda puterii neschimbate. Pentru anul model 1963, vor fi construite 21.513 unități, ceea ce a crescut cu 50% față de versiunea record a 1962. Producția a fost împărțită aproape uniform între decapotabil și noul coupe – 10.919 și, respectiv, 10.594 – și mai mult de jumătate din decapotabile au fost comandate cu hardtop opțional de ridicare. Cu toate acestea, coupe-ul nu se va mai vinde la fel de bine pe parcursul anilor Sting Ray. Corveta închisă nu a vândut-o pe cea deschisă până în 1969, moment în care cupe-ul a venit cu un T-top cu panouri de acoperiș detașabile. Instalările de echipamente pentru 1963 au început reflectând cererea pieței de mai multă civilitate în mașinile sportive. Opțiunea de frână electrică a intrat în 15% din producție, servodirecția în 12%. Pe de altă parte, doar 278 de cumpărători au specificat aerul condiționat de 421,80 USD; tapițeria din piele – doar 80,70 dolari – a fost comandată la doar 1.114 de mașini. Roțile din aluminiu turnat, fabricate pentru Chevy de Kelsey-Hayes, au costat 322,80 dolari pe set, dar puțini cumpărători au bifat această opțiune. Cu toate acestea, aproape 18.000 de raze Sting au părăsit St. Louis cu cutia de viteze manuală cu patru trepte – mai bine de patru din cinci.

Toate mașinile din 1963 aveau motoare 327cid, care făceau 250 CP standard, cu variante opționale care a făcut 300 CP, 340 CP și 360 CP. Cel mai puternic motor a fost motorul injectat cu combustibil Rochester. Opțiunile disponibile pe C2 includ radio AM-FM (mijlocul anului 1963), aer condiționat și tapițerie din piele. De asemenea, pentru prima dată pe Corvette a fost disponibil un pachet special de echipamente de performanță RPO Z06, pentru 1.818,45 USD. Aceste Corvete au ajuns să fie cunoscute sub numele de „tancuri mari”, deoarece pachetul avea inițial un rezervor de gaz de 36,5 galoane SUA (138 l; 30,4 imp gal), comparativ cu 20 galoane standard pentru curse precum Sebring și Daytona. La început, pachetul era disponibil doar pe cupe, deoarece tancul supradimensionat nu se încadra în cabrio.

În 1963 se produceau doar 199 Corvete Z06, de obicei rezervate pentru curse, iar din cele 199 un total de șase au fost create special pentru cursele de la Le Mans de către Chevrolet. Unul dintre cele șase Z06 Sting Ray din 1963 a fost construit la sfârșitul anului 1962 pentru a concura la Riverside pe 13 octombrie 1962. Au fost destinate să concureze într-un alt tip de cursă pentru mașini sport, un eveniment sancționat de NASCAR pe celebrul Daytona Oval, Daytona 250 – American Challenge Cup. Acest lucru însemna că mașinile trebuiau pregătite pentru un set diferit de reguli, la fel ca cele pentru marile mașini Grand National. Șasiul a fost modificat extensiv și un motor experimental de 427 cu în (7.000 cm3) instalat. Mașina a fost ușurată în toate modurile posibile și a cântărit puțin peste 2.800 lb (1.300 kg). Pregătirea a fost făcută de Mickey Thompson. Rezervor metalic de 189,3 l; 41,6 imp gal). Condus de Junior Johnson, afectat de ploaie în cursă, pilotul supleant Billy Krause a terminat pe locul trei în spatele lui Pont Gold Tempest și Paul AJ Foyt de la Paul Goldsmith într-o altă Corvette.

Nou pentru anul model 1963 a fost un ig electronic opțional nitație, Delcotronic, declanșat de impuls magnetic fără întrerupere, oferit pentru prima dată de Pontiac pe unele modele din 1963.

1964Edit

Pentru 1964 Chevrolet a făcut doar modificări evolutive la Corvette.Pe lângă geamul coloanei vertebrale a cupei, cele două prize de aer simulate au fost eliminate din capotă, deși amprentele lor au rămas. De asemenea, orificiul decorativ de evacuare a aerului de pe stâlpul din spate al cupei a fost funcțional, dar numai pe partea stângă. Panoul basculant al mașinii și-a pierdut unele dintre coaste și a câștigat vopsea neagră între acele coaste care au rămas; capacele roților au fost simplificate; iar emblema de umplere combustibil / punte a câștigat cercuri concentrice în jurul însemnelor steagurilor încrucișate. Janta volanului cu cheie a fost realizată acum în nuc simulat.

Au fost făcute câteva rafinări ale suspensiei pentru 1964. Arcurile elicoidale din față au fost schimbate de la rată constantă la rată progresivă sau variabilă și au fost înfășurate mai strâns la partea superioară, în timp ce grosimea frunzei arcului transversal din spate a fost, de asemenea, modificată, oferind astfel o deplasare mai confortabilă, fără sacrificii în manipulare. Amortizoarele au fost reprelucrate spre același capăt. Corveta din 1964 a sosit cu un nou șoc standard care conține în rezervorul său de fluid un pungă mică de gaz Freon care absoarbe căldura. Chevy a adăugat mai multă izolare fonică și a revizuit caroseria și suporturile de transmisie pentru Corvette din 1964. porniți în jurul manetei. Rezultatul a fost o mașină mai locuibilă pentru transportul zilnic.

Opțiunile de transmisie au rămas practic ca înainte, dar perechea de înaltă performanță a primit câteva îmbunătățiri remarcabile. Unitatea de ridicare solidă a fost acționată cu un arbore cu came cu ridicare ridicată, de lungă durată, pentru a produce 365 CP (272 kW) și a respirat printr-un carburator mare Holley cu patru butoaie în locul unității Carter a motorului de bază. De asemenea, motorul injectat cu combustibil a câștigat 15 cai putere (11 kilowați), aducându-și totalul la 375 CP (280 kW), dar la un preț puternic de 538,00 USD. Deși opțiunile de transmisie au rămas aparent aceleași pentru 1964, cele două Borg-Warner T-10 cu patru trepte au cedat. la o pereche similară de cutii de viteze construite la GM „s Muncie, Indiana, instalația de transmisie. Inițial un design Chevy, avea o carcasă din aluminiu precum cutia Borg-Warner, dar venea cu sincronizatoare mai puternice și rapoarte mai largi pentru o durabilitate și o conducere mai bune. Dacă publicațiilor entuziaști le-a plăcut primul Sting Ray, le-a plăcut cel din 1964, deși unii scriitori au remarcat tendința convertibilului de a zgâlțâi și de a se agita pe drumuri accidentate. Vânzările lui Sting Ray din 1964 au ajuns la 22.229 – un alt nou record Corvette, dacă este puțin de la banner-ul din 1963. Volumul cupei a scăzut la 8304 de unități, dar vânzările convertibile au fost mai mult decât compensate, crescând la 13.925.

1965Edit

Pentru al treilea sezon, Corvette Sting Ray din 1965 a fost curățat în continuare în funcție de stil și a fost musculos cu adăugarea unui nou sistem de frânare și a unor centrale electrice mai mari.1965 Modificările stilului au fost subtile, limitate la o capotă netezită acum lipsită de indentări scoop, un trio de evacuare verticală de lucru guri de protecție în aripile frontale care înlocuiau „liniile de viteză” orizontale nefuncționale anterioare, capacele roților restilizate și modelele de panouri basculante și revizuiri minore ale finisajelor interioare. Corvette Sting Ray din 1965 a devenit feroce odată cu debutul de la mijlocul anului al „Big-Block”. 396 cu în (6.490 c c) motor producând 425 CP (317 kW). În cele din urmă, acest lucru a reprezentat sfârșitul pentru sistemul de injecție Rochester, deoarece opțiunea carburată 396ci / 425cp costă 292,70 dolari pentru combustibilul injectat 327ci / 375cp „s 538,00 dolari. Puțini cumpărători ar putea justifica 245 dolari în plus cu 50 CP (37 kW) mai puțin, chiar dacă mașinile FI au oferit frâne opționale mai mari, care nu sunt disponibile pe modelele cu carbură .:77 După ce în 1965 au fost construite doar 771 de mașini injectate cu combustibil, Chevrolet a întrerupt opțiunea. Ar mai dura 18 ani până când va reveni.

1965 a adăugat, de asemenea, un alt motor cu blocuri mici de 350 CP (opțiunea L79), care folosea hidraulice, mai degrabă decât lifturi solide, un arbore cu came mai ușor și un vas de ulei mai mic redimensionat. În caz contrar, motorul de 350 CP era identic din punct de vedere cosmetic și mecanic cu motorul de 365 CP (opțiunea L76) solid Uleiul mai mic a permis ca acest motor cu putere mică de 350 CP să fie comandat cu servodirecție opțională pentru prima dată printre stația opțională a motoarelor cu bloc mic de putere mai mare. Direcția asistată era disponibilă anterior doar cu motoarele mai mici de 250 CP și 300 CP.

Frânele cu disc cu patru roți au fost introduse și în 1965. Frânele aveau un design cu patru pistoane, cu etriere din două piese și aripioare de răcire pentru rotoare. Tampoanele au fost în contact frecvent cu rotoarele, dar rezistența rezultată a fost neglijabilă și nu a afectat economia de combustibil. Mai mult, atingerea ușoară a menținut rotoarele curate și nu a diminuat durata de viață a tamponului, care a fost, de fapt, destul de mare: un proiectat de 92.000 km pentru frânele din față și aproximativ de două ori mai mare decât distanța pentru liantele din spate. Suprafața totală măturată pentru noul sistem a fost de 461 mp (2,970 cm2), un avans notabil față de 328 mp (2,120 cm2) al sistemului anterior cu tambur.În conformitate cu reglementările federale în așteptare, a existat, de asemenea, un cilindru principal dublu cu rezervoare de lichid separate (numai la modelele cu frâne electrice pentru 1965) pentru liniile din față și din spate. Testerii rutieri au aplaudat pe bună dreptate frânele pe toate discurile. Testatorii au descoperit că opririle repetate de la 160 km / h nu produceau nicio deteriorare a eficienței frânării și chiar și cele mai bruște opriri erau stabile. Frânele cu tambur au rămas disponibile, totuși, ca opțiune de credit de 64,50 USD, dar doar 316 din cele 23.562 Corvete construite în acel an au venit cu tobe. Un sistem de evacuare lateral a apărut ca opțiune, la fel ca și un volan telescopic. De asemenea, erau disponibile jante de filare din aliaj, la 322 USD pe set.: 77

1966Edit

Pentru Corvette din 1966, blocul mare V8 a venit în două forme: 390 CP (290 kW) cu compresie 10.25: 1 și 425 CP prin compresie 11: 1, supape de admisie mai mari, un carburator Holley cu patru cilindri mai mare pe un colector de aluminiu, ridicatoare mecanice și capace principale cu patru găuri în loc de două găuri Deși nu avea mai multă putere decât precedentul 396 cu compresie ridicată, V8 de 427 inci (6993 cmc), 425 CP (317 kW) a împins cuplul mult mai mare – 624 N⋅m (460 lb⋅ft) vs. 415 lb⋅ft (563 N⋅m). În anii 1960, ieșirile motorului erau uneori subevaluate în mod deliberat. Acest lucru s-a întâmplat din două motive; să calmeze companiile de asigurări nervoase și să permită mașinilor să se califice pentru paranteze NHRA mai mici pe baza de cai putere și greutate. Estimările de până la 450 CP (336 kW) pentru 427 au fost sugerate ca fiind mai aproape de adevăr. În schimb, puterea nominală în anii șaizeci a fost realizată în SAE Gross Horsepower, care se măsoară pe un motor fără accesorii sau filtru de aer sau colector de evacuare restrictiv, oferind invariabil un rating semnificativ mai mare decât motorul produce de fapt atunci când este instalat în automobil. SAE Net Horsepower se măsoară cu toate accesoriile, filtrele de aer și sistemul de evacuare din fabrică; acesta este standardul la care au fost cotate toate motoarele auto din SUA din 1972. Având în vedere că V8-urile cu blocuri mari erau la ordinea zilei, a existat o cerere mai mică pentru cele 327, astfel încât ofertele de blocuri mici au fost reduse de la cinci la două pentru 1966, și numai versiunile de bază de 300 și 350 CP au fost păstrate. Ambele au necesitat un combustibil premium pentru rapoarte de compresie peste 10,0: 1 și nu au avut o forță asemănătoare cu cea a rachetei din 427, dar performanța lor a fost impresionantă. La fel ca înainte, ambele puteau fi echipate cu Powerglide automat, manual standard cu trei trepte sau opțiune cu patru trepte.

Aspectul frontal al modelului 1966 a fost ușor modificat cu o inserție a grilei de cașcă pentru a înlocui barele orizontale anterioare, iar cupe-ul și-a pierdut montajul pe acoperiș orificiile de evacuare, care s-au dovedit ineficiente. Corvetele au primit, de asemenea, o emblemă în colțul capotei pentru 1966. Tetierele erau o nouă opțiune, una dintre cele mai rare opțiuni a fost opțiunea roșie / roșie automată cu geamuri electrice și aer condiționat din fabrică, care înregistrează producția numerotată doar 7 decapotabile și 33 cupe. Această relativă lipsă de schimbare reflectă planurile de a scoate la iveală o Corvette cu totul nouă pentru 1967. Cu toate acestea, cu siguranță nu reflectă o scădere a popularității mașinii. De fapt, 1966 ar dovedi un alt an record, cu volum ridicându-se la 27.720 de unități, în creștere cu aproximativ 4.200 de vânzări în anii 1965 Deși trebuia să fie un an de reproiectare, succesorul său, C3, sa dovedit a avea unele trăsături aerodinamice nedorite. Duntov a cerut mai mult timp în tunelul vântului pentru a elabora soluții înainte de a intra în producție.

odificările au fost din nou modeste: cinci orificii de protecție pentru aripile frontale mai mici le-au înlocuit pe cele trei mai mari, iar balansierele cu finisaj plat, fără nervuri, confereau un aspect mai mic, mai puțin gros. Nou a fost o singură lumină de rezervă, montată deasupra plăcuței de înmatriculare. Modelele anterioare ” capacele roților au dat loc roților Rally cu șase inci cu crom inele de frumusețe și piulițe ascunse în spatele capacelor cromate. Modificările interioare au fost modeste și au inclus tapițerie revizuită, iar frâna de mână s-a deplasat de sub bordul panoului între scaune. Hardtop-ul opțional al decapotabilului a fost oferit cu o husă de vinil negru, care era o modă printre toate mașinile de la acea vreme.

427 era disponibil cu un Rochester 3X2 de 1282 ft³ / min (605 L / s) – aranjament carburatoare baril, pe care fabrica l-a numit Tri-Power producând 435 CP (441 CP; 324 kW) la 5800 rpm și 460 lb⋅ft (624 N⋅m) la 4000 rpm cuplu. L88, chiar mai sălbatic decât L89 și era la fel de aproape de un motor de curse pur pe care l-a oferit vreodată Chevy în producția obișnuită. Pe lângă capetele ușoare și porturile mai mari, a venit cu un arbore cu came chiar mai fierbinte, stratosferic 12.Compresie 5: 1, un radiator din aluminiu, volant de diametru mic și un singur carburator imens Holley cu patru butoaie. Deși fabrica a anunțat că ratingul L88 a fost de 430 CP la 4600 rpm, s-a spus că valoarea reală a fost de aproximativ 560 CP la 6400 rpm. Raportul de compresie foarte ridicat necesită combustibil de curse de 103 octanici, care era disponibil doar în anumite stații de service. În mod clar, acesta nu era un motor pentru automobilistul obișnuit. Când L88 a fost comandat, Chevy a obligat mai multe opțiuni individuale, inclusiv Positraction, aprinderea tranzistorizată, suspensia grea și frânele electrice, precum și RPO C48, care a șters radioul normal și încălzitorul pentru a reduce greutatea și a descuraja folosirea mașinii pe stradă. Pe cât de costisitoare, pe atât de puternică – la 1.500 USD suplimentar față de prețul de bază de 4.240,75 USD – motorul L88 și opțiunile necesare au fost vândute către doar 20 de cumpărători în acel an. Cu potențialii cumpărători anticipând reproiectare, vânzările pentru anul final al lui Sting Ray au totalizat 22.940, în scădere cu peste 5.000 de unități față de rezultatele din 1966. Între timp, Chevrolet și-a pregătit a treia generație Corvette pentru anul modelului 1968.

EnginesEdit

Motor	An	Putere
327 in³ Small-Block V8	1963–1965	250 CP (186 kW)
	1963–1967	300 CP (224 kW)
	1963	340 CP (254 kW)
	1965-1967	350 CP (254 kW)
	1964–1965	365 CP (272 kW)
327 in³ Mic Bloc FI V8	1963	360 CP (268 kW)
	1964–1965	375 CP (280 kW)
396 in³ Big-Block V8	1965	425 CP (317 kW)
427 in³ Big-Block V8	1966–1967	390 CP (291 kW)
	1966	425 CP (317 kW)
427 in³ Big-Block Tri-Power V8	1967	400 CP (298 kW)
	1967	435 CP (324 kW)