Chevrolet Corvette (C2) (Português)

Origem e edição de desenvolvimento

A linhagem do carro de produção Sting Ray 1963 pode ser rastreado para dois projetos GM separados: o Q-Corvette e o Sting Ray de corrida de Bill Mitchell. O exercício Q-Corvette de 1957 imaginou um Corvette menor e mais avançado como um modelo coupé, ostentando uma transmissão traseira, suspensão traseira independente e freios a disco nas quatro rodas, com os freios traseiros montados no interior. O estilo externo era proposital, com pára-lamas pontiagudos, nariz longo e cauda curta e balançada.

Enquanto isso, Zora Arkus-Duntov e outros engenheiros da GM ficaram fascinados com os designs dos motores central e traseiro. Duntov explorou o layout do motor central / traseiro com o conceito CERV I leve, de roda aberta e assento único de 1959. Um Corvette com motor traseiro foi brevemente considerado durante 1958-60, progredindo até um mock-up em escala real projetado em torno de todo o pacote de potência montado na parte traseira do Corvair, incluindo seu flat-seis refrigerado a ar, como uma alternativa ao V8 refrigerado a água usual do Corvette. No outono de 1959, elementos do Q-Corvette e do piloto Sting Ray Special seriam incorporados ao projeto experimental XP-720, que foi o programa de design que levou diretamente à produção do Corvette 1963 Sting Ray. O XP-720 buscou oferecer acomodação melhorada para os passageiros, mais espaço para bagagem e condução e manuseio superiores em relação aos Corvetas anteriores.

Enquanto Duntov desenvolvia um novo chassi inovador para o Corveta 1963, os designers estavam adaptando e refinando o aparência básica do Sting Ray de corrida para o modelo de produção. Um buck de espaço totalmente funcional (um mock-up de madeira criado para calcular as dimensões interiores) foi concluído no início de 1960, o estilo do cupê de produção foi bloqueado em sua maior parte em abril e o interior, incluindo o painel de instrumentos, estava pronto em novembro . Somente no outono de 1960 os designers voltaram sua atenção criativa para uma nova versão do tradicional Corvette conversível e, ainda mais tarde, sua capota rígida removível. Pela primeira vez na história do Corvette, o teste do túnel de vento influenciou a forma final, assim como questões práticas como espaço interior, curvaturas do pára-brisa e limitações de ferramentas. Ambos os estilos de carroceria foram extensivamente avaliados como modelos em escala 3/8 prontos para produção no túnel de vento Caltech.

A estrutura interna do veículo recebeu tanta atenção quanto a aerodinâmica de seu exterior. Os painéis externos de fibra de vidro foram mantidos, mas o Sting Ray emergiu com quase o dobro do suporte de aço em sua estrutura central do que o Corvette 1958–62. O peso extra resultante foi equilibrado por uma redução na espessura da fibra de vidro, de modo que o produto final pesava um pouco menos que o roadster antigo. A sala do passageiro estava tão boa quanto antes, apesar da distância entre eixos mais estreita, e a viga de aço de reforço tornou a cabine do piloto mais resistente e segura.

Design e edição de engenharia

O primeiro Corvette coupé de produção ostentava um corpo fastback com um capô longo e uma divisão de vento elevada que percorria todo o comprimento do telhado e continuava descendo na parte de trás em um pilar que dividia a janela traseira em duas metades direita e esquerda. A iluminação traseira dividida é geralmente atribuída a Mitchell, que afirmou ter sido inspirado no cupê 57SC Bugatti “Atlantique”. O recurso, na verdade, era anterior ao C2 Corvette e ao Q-Corvette de Bob McLean, tendo sido usado por Harley Earl em seu carro de exibição Oldsmobile Golden Rocket e em seus próprios estudos de design mais tradicionais para o C2 Corvette, alguns dos quais haviam progredido ao máximo A inspiração de Earl teria sido um cupê Alfa Romeo com uma carroceria da Scaglione exibida no Salão do Automóvel de Torino em 1954. Um projeto semelhante seria usado pelo Buick Riviera de terceira geração, que funcionou de 1971 a 1973.

Os faróis quádruplos foram mantidos, mas recentemente escondidos – o primeiro carro americano equipado assim desde o DeSoto 1942. As lâmpadas foram montadas em caixas rotativas que se combinavam com a extremidade dianteira de arestas vivas quando “fechadas”. Os faróis ocultos seriam uma característica do Corvette até o modelo C6 ser lançado em 2005. As portas do cupê foram cortadas no teto, o que tornava a entrada / saída mais fácil em um carro fechado tão baixo. As saídas de ventilação falsas estavam localizadas no capô e nas colunas traseiras do cupê; as funcionais foram planejadas, mas foram canceladas devido a considerações de custo.

O interior do Sting Ray trouxe uma reinterpretação do motivo do Corvette com capuz duplo usado desde 1958 , mas um mais prático que incorpora um porta-luvas espaçoso, um aquecedor aprimorado e o sistema de ventilação de capuz.Um conjunto completo de medidores redondos incluía um enorme velocímetro e tacômetro. O console central da torre de controle voltou, um pouco mais fino, mas agora contendo o relógio e um rádio posicionado verticalmente. O espaço de bagagem também foi melhorado, embora devido à falta de uma tampa externa de bagageira, a carga teve que ser carregada atrás dos assentos. O pneu sobressalente estava localizado na parte traseira em uma caixa suspensa de fibra de vidro abaixo do tanque de gasolina (que agora continha 20 galões americanos (76 l; 17 imp gal) em vez de 16 galões americanos (61 l; 13 imp gal). o emblema do deque redondo foi recentemente dobrado para funcionar como uma aba do tanque de combustível, substituindo a porta do flanco esquerdo anterior.

Embora não tão óbvio quanto o estilo radical do carro, o novo chassi era tão importante para o sucesso do Sting Ray. A manobrabilidade foi melhorada graças à bola de recirculação mais rápida, ou “Ball-Race”, direção e uma distância entre eixos mais curta. Esta última pode normalmente implicar em um passeio mais agitado, mas a distribuição de peso alterada parcialmente compensou isso. Menos peso nas rodas dianteiras também significava direção mais fácil e, com cerca de 80 libras adicionais nas rodas traseiras, o Sting Ray oferecia uma tração aprimorada. A potência de travagem também melhorou. Freios a tambor de 11 polegadas de ferro fundido nas quatro rodas permaneceram padrão, mas foram agora mais amplo, para um aumento na área de frenagem efetiva. Revestimentos metálicos sinterizados, segmento ed para resfriamento, eram novamente opcionais. O mesmo aconteceu com os tambores de freio Al-Fin, que não apenas forneceram dissipação de calor mais rápida (e, portanto, melhor resistência ao desbotamento), mas também menos peso não suspenso. A assistência de energia estava disponível com ambos os pacotes de freio. As mudanças evolutivas de engenharia incluíram ventilação positiva do cárter, um volante menor e uma caixa de embreagem de alumínio. Um alternador mais eficiente substituiu o gerador antigo.

A suspensão traseira independente criada por Duntov foi derivada do conceito CERV I e incluiu um diferencial montado em estrutura com meia junta em U – eixos unidos por uma mola transversal. Suportes com amortecimento de borracha levaram o diferencial, o que reduziu a aspereza do passeio enquanto melhora a aderência do pneu, especialmente em estradas mais irregulares. A mola transversal foi aparafusada na parte traseira da caixa do diferencial. Um braço de controle estendido lateralmente e ligeiramente à frente de cada lado da caixa para um porta-cubo, com uma haste de raio à direita montada atrás dele. Os semi-eixos funcionavam como braços de controle superiores. Os antebraços controlavam o movimento vertical da roda, enquanto as hastes traseiras cuidavam do movimento da roda dianteira / traseira e transferiam o torque de frenagem para o chassi. Os amortecedores eram unidades convencionais de tubo duplo. Consideravelmente mais leve do que o antigo eixo sólido, o novo conjunto de suspensão traseira proporcionou uma redução significativa no peso não suspenso, o que era importante uma vez que o modelo de 1963 manteria os freios traseiros externos da geração anterior. A suspensão dianteira do novo modelo seria quase antes, com braços A superior e inferior de comprimento desigual em molas helicoidais concêntricas com os amortecedores, além de uma barra estabilizadora padrão. A direção permaneceu com o design de direção de esfera recirculante convencional, mas foi engrenada em uma proporção geral maior de 19,6: 1 (anteriormente 21,0: 1). Aparafusado ao trilho da estrutura em uma extremidade e à haste do relé na outra estava um novo amortecedor de direção hidráulica (essencialmente um amortecedor), que ajudava a amenizar os solavancos antes de chegarem ao volante. Além do mais, a direção assistida hidraulicamente seria oferecida como equipamento opcional pela primeira vez em um Corvette – exceto em carros com os dois motores mais potentes – e ofereceria uma relação de 17,1: 1 mais rápida, que reduzia as curvas de um a outro. 3,4 para apenas 2,9.

Os trens de força foram transportados da geração anterior, compreendendo quatro V8s de bloco pequeno de 327 cúbicos (5.360 cc), três transmissões e seis relações de eixo. Os motores com carburador chegavam a 250 cv (186 kW), versões de 300 hp (224 kW) e 340 hp (254 kW). Como antes, a base e as unidades opcionais empregavam elevadores hidráulicos, um eixo de cames suave, virabrequim de aço forjado, compressão 10,5: 1, distribuidor de ponto único, O motor de 300 bhp produzia sua potência extra por meio de um carburador de quatro cilindros maior (Carter AFB em vez do Carter WCFB de 250 pol.), além de válvulas de admissão e coletor de escapamento maiores. Mais uma vez no topo da tabela de desempenho estava um V8 com injeção de combustível de 360 hp (268 kW), disponível por US $ 430,40 extras. A transmissão padrão do carro permaneceu o familiar manual de três velocidades, embora a caixa de câmbio preferida continuasse a ser a Borg-Warner manual de quatro velocidades, mudando para o Muncie M20 durante o ano modelo de 1963, entregue com marchas de proporção ampla quando em conjunto com os motores básicos e de 300 bhp, e engrenagem de relação estreita com os dois motores principais. A relação do eixo padrão para o manual de três velocidades ou o Powerglide automático de duas velocidades era de 3,36: 1. A caixa de câmbio de quatro velocidades veio com um 3,70: 1 comando final, mas conjuntos de marchas 3.08: 1, 3.55: 1, 4.11: 1 e 4.56: 1 estavam disponíveis.O último era bastante raro em produção, entretanto.

Os designers e engenheiros do Corvette – Ed Cole, Duntov, Mitchell e outros – sabiam que, após 10 anos em sua forma básica, embora muito melhorada, era hora de seguir em frente. Em uma década No final, o maquinário seria colocado em movimento para formar um sucessor adequado para estrear no ano modelo de 1963. Depois de anos mexendo no pacote básico, Mitchell e sua equipe finalmente quebrariam o molde do design original da Harley Earl de uma vez por todas. Ele dublaria a segunda geração do Corvette de “Sting Ray” em homenagem ao carro de corrida anterior com o mesmo nome .O C2 foi projetado por Larry Shinoda (Pete Brock também foi fundamental no C2) sob a direção do estilista chefe da GM, Bill Mitchell. A inspiração veio de várias fontes: o contemporâneo Jaguar E-Type, um dos quais Mitchell possuía e gostava de dirigir frequentemente; o radical Sting Ray Racer Mitchell projetado em 1959 como Chevrolet não participava mais das corridas de fábrica; e um tubarão Mako Mitchell capturado durante a pesca em alto mar. Duntov não gostou da janela traseira dividida (que também levantou questões de segurança devido à visibilidade reduzida) e foi descontinuado em 1964, assim como as aberturas falsas do capô.

Mudanças no ano do modelo

Edição de 1963

O Corvette Sting Ray 1963 não tinha apenas um novo design, mas também profissional de manuseio recém-descoberto wess. O Sting Ray também era um Corvette um pouco mais leve, então a aceleração melhorou apesar da potência inalterada. Para o ano modelo de 1963, 21.513 unidades seriam construídas, um aumento de 50% em relação à versão recorde de 1962. A produção foi dividida quase igualmente entre o conversível e o novo cupê – 10.919 e 10.594, respectivamente – e mais da metade dos conversíveis foram encomendados com a capota rígida opcional. No entanto, o cupê não venderia tão bem novamente ao longo dos anos de Sting Ray. O Corvette fechado não superou o aberto até 1969, quando o cupê veio com uma T-top com painéis de teto removíveis. As instalações de equipamento em 1963 começaram refletindo a demanda do mercado por mais civilidade nos carros esportivos. A opção de freio hidráulico foi para 15% da produção e a direção hidráulica 12%. Por outro lado, apenas 278 compradores especificaram o ar condicionado de US $ 421,80; estofamento de couro – meros US $ 80,70 – foi encomendado em apenas 1.114 carros. As rodas de alumínio fundido, fabricadas para a Chevy pela Kelsey-Hayes, custam US $ 322,80 o conjunto, mas poucos compradores desistiram dessa opção. No entanto, quase 18.000 Sting Rays deixaram St. Louis com a caixa de câmbio manual de quatro marchas – melhor do que quatro em cada cinco.

Todos os carros de 1963 tinham motores de 327 cid, que faziam o padrão de 250 cv, com variantes opcionais que fez 300 hp, 340 hp e 360 hp. O motor mais potente era o motor com injeção de combustível de Rochester. As opções disponíveis no C2 incluíam rádio AM-FM (meados de 1963), ar-condicionado e estofamento em couro. Também disponível pela primeira vez em um Corvette estava um pacote de equipamentos de desempenho especial, o RPO Z06, por $ 1.818,45. Esses Corvettes ficaram conhecidos como “Big Tanks” porque o pacote inicialmente tinha um tanque de gasolina de 36,5 galões americanos (138 l; 30,4 galões imp) contra o tanque padrão de 20 galões para corridas como Sebring e Daytona. No início, o pacote estava disponível apenas em coupes porque o tanque de grandes dimensões não cabia no conversível.

Em 1963, apenas 199 Corvetas Z06 foram produzidas, normalmente reservadas para corridas, e dos 199 um total de seis foram criados especificamente para as corridas de Le Mans pela Chevrolet. Um dos seis Z06 Sting Ray “s de 1963 foi construído no final de 1962 para correr em Riverside em 13 de outubro de 1962. Eles estavam destinados a competir em um tipo diferente de corrida de carros esportivos, um evento sancionado pela NASCAR no famoso Daytona Oval, o Daytona 250 – American Challenge Cup. Isso significava que os carros precisavam ser preparados para um conjunto diferente de regras, as mesmas dos grandes stock cars do Grand National. O chassi foi amplamente modificado e um motor experimental de 427 cúbicos (7.000 cc) instalado. O carro era leve em todas as formas possíveis e pesava pouco mais de 2.800 lb (1.300 kg). Uma preparação adicional foi feita por Mickey Thompson. Entre outras mudanças, Thompson substituiu a fibra de vidro Z06 “Big Tank” por um ainda maior 50 US gal ( 189,3 l; 41,6 imp gal) tanque de metal. Dirigido por Junior Johnson, atormentado pela chuva na corrida, o piloto substituto Billy Krause terminou em terceiro atrás do Pontiac Tempest de Paul Goldsmith e AJ Foyt em outro Corvette.

Novo para o ano modelo de 1963 foi um ig eletrônico opcional nition, o Delcotronic disparado por pulso magnético sem disjuntor, oferecido pela primeira vez pela Pontiac em alguns modelos de 1963.

1964Edit

Para 1964, a Chevrolet fez apenas mudanças evolutivas no Corvette.Além da janela de backbone do cupê, as duas entradas de ar simuladas foram eliminadas do capô, embora suas reentrâncias permanecessem. Além disso, a abertura de exaustão de ar decorativa no pilar traseiro do cupê foi tornada funcional, mas apenas no lado esquerdo. O acabamento do painel de balanço do carro perdeu algumas de suas costelas e ganhou tinta preta entre as que restaram; as tampas das rodas foram simplificadas; e o emblema do depósito de combustível / deque ganhou círculos concêntricos em torno de suas insígnias de bandeiras cruzadas. Por dentro, a cor original O aro do volante com chave foi agora feito em nogueira simulada.

Alguns refinamentos de suspensão foram feitos para 1964. As molas dianteiras foram alteradas de taxa constante para progressiva ou variável e foram enroladas mais firmemente em a parte superior, enquanto a espessura da folha da mola transversal traseira também foi alterada, proporcionando um passeio mais confortável, sem sacrifício no manuseio. Os amortecedores foram retrabalhados para a mesma extremidade. O Corvette 1964 chegou com um novo amortecedor padrão contendo em seu reservatório de fluido um pequeno saco de gás Freon que absorveu calor. A Chevy adicionou mais isolamento acústico e revisou a carroceria e os suportes de transmissão para o Corvette 1964. Também instalou buchas adicionais para acalmar a articulação de mudança e colocou um novo inicialize em torno da alavanca. O resultado foi um carro mais habitável para o transporte diário.

As opções de transmissão permaneceram basicamente como antes, mas o par de alto desempenho recebeu várias melhorias notáveis. A unidade de levantamento sólido era acionada com um eixo de comando de alta duração e longa duração para produzir 365 cv (272 kW) e respirava através de um grande carburador Holley de quatro barris em vez da unidade Carter do motor básico. O motor com injeção de combustível também ganhou 15 cavalos (11 quilowatts), totalizando 375 HP (280 kW), mas a US $ 538,00 na época. Embora as opções de transmissão permanecessem aparentemente as mesmas em 1964, os dois Borg-Warner T-10 de quatro velocidades cederam a um par semelhante de caixas de câmbio construídas nas instalações de transmissão da GM em Muncie, Indiana. Originalmente um projeto Chevy, tinha uma caixa de alumínio como a caixa Borg-Warner, mas veio com sincronizadores mais fortes e relações mais amplas para melhor durabilidade e dirigibilidade. Se as publicações entusiastas gostaram do primeiro Sting Ray, eles amaram o 1964, embora alguns escritores tenham notado a tendência do conversível de chacoalhar em estradas irregulares. As vendas do Sting Ray de 1964 chegaram a 22.229 – outro novo recorde do Corvette, se bem que apenas um pouco desde o ano-bandeira de 1963. O volume de cupês caiu para 8.304 unidades, mas as vendas de conversíveis mais do que compensaram, subindo para 13.925.

Edição de 1965

Para sua terceira temporada, o Corvette Sting Ray 1965 ainda mais limpo em termos de estilo e foi fortalecido com a adição de um sistema de freio totalmente novo e usinas de energia maiores. As alterações de estilo de 1965 foram sutis, confinadas a um capô suavizado agora desprovido de reentrâncias, um trio de exaustão vertical funcionando aberturas nos para-lamas dianteiros que substituíram as “speedlines” horizontais não funcionais anteriores, tampas de roda reestilizadas e molduras de painel oscilante e pequenas revisões de acabamento interno. O Corvette Sting Ray 1965 tornou-se feroz com a estreia do “Big-Block” no meio do ano 396 cu pol. (6.490 c c) motor produzindo 425 hp (317 kW). No final das contas, isso significou o fim do sistema de injeção de combustível de Rochester, já que a opção de 396ci / 425hp com carburador custava US $ 292,70 e o combustível injetado de 327ci / 375hp “s US $ 538,00. Poucos compradores poderiam justificar US $ 245 a mais por 50 hp (37 kW) a menos, mesmo que os carros FI ofereciam freios maiores opcionais não disponíveis nos modelos com carburador.:77 Depois que apenas 771 carros com injeção de combustível foram construídos em 1965, a Chevrolet descontinuou a opção. Levaria 18 anos até que ela voltasse.

1965 também acrescentou outro motor de bloco pequeno de 350 hp (opção L79) que usava elevadores hidráulicos em vez de sólidos, uma árvore de cames mais suave e um cárter menor modestamente redesenhado. Por outro lado, o motor de 350 hp era cosmética e mecanicamente idêntico ao motor de 365 hp (opção L76) sólido O cárter menor permitiu que este motor de bloco pequeno de alta potência de 350 hp fosse encomendado com direção hidráulica opcional pela primeira vez entre os motores de bloco pequeno opcional estáveis de maior rendimento. A direção hidráulica estava anteriormente disponível apenas com os motores mais baixos de 250 HP e 300 HP.

Os freios a disco nas quatro rodas também foram introduzidos em 1965. Os freios tinham um design de quatro pistões com pinças de duas peças e aletas de resfriamento para os rotores. As pastilhas estavam em contato frequente com os rotores, mas o arrasto resultante era insignificante e não afetou a economia de combustível. Além disso, o toque leve manteve os rotores limpos e não diminuiu a vida útil da pastilha, que era, na verdade, bastante alta: uma projeção de 57.000 mi (92.000 km) para os freios dianteiros e cerca de duas vezes essa distância para os ligantes traseiros. A área total varrida para o novo sistema foi de 461 pol² (2.970 cm2), um avanço notável em relação aos 328 pol² (2.120 cm2) do sistema anterior de tambor.De acordo com a regulamentação federal pendente, havia também um cilindro mestre duplo com reservatórios de fluido separados (somente em modelos com freios hidráulicos para 1965) para as linhas dianteira e traseira. Os testadores de estrada aplaudiram com razão os freios a disco. Os testadores descobriram que paradas repetidas de 100 mph (160 km / h) não produziram nenhuma deterioração na eficiência de frenagem, e até mesmo as paradas mais repentinas eram estáveis. Os freios a tambor permaneceram disponíveis, no entanto, como uma opção de crédito de $ 64,50, mas apenas 316 das 23.562 Corvetas construídas naquele ano vieram com bateria. Um sistema de escape lateral apareceu como uma opção, assim como um volante telescópico. Também estavam disponíveis aros giratórios de liga, a US $ 322 o conjunto.:77

1966Edit

Para o Corvette 1966, o V8 de bloco grande veio em duas formas: 390 hp (290 kW) em compressão 10,25: 1, e 425 bhp via compressão 11: 1, válvulas de admissão maiores, um carburador Holley maior de quatro cilindros em um coletor de alumínio, elevadores mecânicos e tampas dos rolamentos principais de quatro em vez de dois orifícios. Embora não tivesse mais potência do que o anterior 396 de alta compressão, o V8 de 427 polegadas cúbicas (6.993 cc) e 425 hp (317 kW) tinha muito mais torque – 460 lb⋅ft (624 N⋅m) vs. 415 lb⋅ft (563 N⋅m). Na década de 1960, as saídas do motor às vezes eram deliberadamente subestimadas. Isso aconteceu por dois motivos; para apaziguar as companhias de seguros nervosas e permitir que os carros se qualifiquem para faixas inferiores da NHRA com base na potência e no peso. Estimativas de até 450 hp (336 kW) para o 427 foram sugeridas como estando mais perto da verdade. Por outro lado, as classificações de potência nos anos 60 foram feitas em SAE Gross Horsepower, que é medido em um motor sem acessórios ou filtro de ar ou coletor de escapamento de estoque restritivo, invariavelmente dando uma classificação significativamente mais alta do que o motor realmente produz quando instalado no automóvel. A potência SAE Net é medida com todos os acessórios, filtros de ar e sistema de exaustão de fábrica instalados; este é o padrão com o qual todos os motores de automóveis dos Estados Unidos são avaliados desde 1972. Com os V8s de bloco grande sendo a ordem do dia, havia menos demanda pelos 327, então as ofertas de bloco pequeno foram reduzidas de cinco para dois em 1966, e apenas as versões básicas de 300 e 350 bhp foram mantidas. Ambos exigiam combustível premium em taxas de compressão bem acima de 10,0: 1 e não tinham o impulso de foguete do 427, mas seu desempenho era impressionante. Como antes, ambos podiam ser combinados com a automática Powerglide, o manual padrão de três velocidades ou opção de quatro velocidades.

A aparência frontal do modelo 1966 foi levemente alterada com uma inserção de grade de caixa de ovo para substituir as barras horizontais anteriores, e o cupê perdeu sua montagem no teto exaustores, que se mostraram ineficientes. As corvetas também receberam um emblema no canto do capô em 1966. Os apoios de cabeça eram uma nova opção, uma das opções mais raras era a opção Vermelho / Vermelho Automático com vidros elétricos e ar condicionado de fábrica que os registros mostram que a produção contava com apenas 7 conversíveis e 33 cupês. Essa relativa falta de mudança refletiu os planos de lançar um Corvette totalmente novo em 1967. Certamente não refletiu uma queda na popularidade do carro. Na verdade, 1966 provaria ser outro ano de quebra de recordes, com volume subindo para 27.720 unidades, cerca de 4.200 em relação às vendas de 1965.

1967Edit

O Corvette Sting Ray 1967 foi o último Corvette da segunda geração, e cinco anos de refinamentos o tornaram o melhor da linha. Embora fosse um ano de redesenho, descobriu-se que seu sucessor pretendido, o C3, apresentava algumas características aerodinâmicas indesejáveis. Duntov exigiu mais tempo no túnel de vento para planejar soluções antes de entrar em produção.

As mudanças foram novamente modestas: cinco aberturas menores do pára-choque dianteiro substituíram as três maiores, e os roqueiros de acabamento plano sem nervuras conferiram uma aparência mais baixa e menos robusta. A nova era uma única luz de backup, montada acima da placa. Os modelos anteriores ” as tampas das rodas deram lugar às rodas Rally de seis polegadas com fenda cromadas anéis de beleza e porcas de roda escondidos atrás de tampas cromadas. As alterações internas foram modestas e incluíram estofamento revisado, e o freio de mão passou de debaixo do painel para entre os assentos. A capota rígida opcional do conversível era oferecida com uma capa de vinil preto, o que era uma moda entre todos os carros na época.

O 427 estava disponível com um Rochester 3X2 de 1282 ft³ / min (605 L / s) arranjo de carburadores de barril, que a fábrica chamou de Tri-Power, produzindo 435 bhp (441 PS; 324 kW) a 5800 rpm e 460 lb⋅ft (624 N⋅m) a 4000 rpm de torque. O motor Corvette definitivo para 1967 foi codificado O L88, ainda mais selvagem que o L89, era o mais próximo de um motor de corrida puro que a Chevy já havia oferecido em produção regular. Além dos cabeçotes leves e portas maiores, ele vinha com uma árvore de cames ainda mais quente, estratosférica 12.Compressão 5: 1, um radiador de alumínio, volante de pequeno diâmetro e um único carburador Holley enorme de quatro cilindros. Embora a classificação L88 anunciada de fábrica fosse 430 bhp a 4600 rpm, a verdadeira classificação era de cerca de 560 bhp a 6400 rpm. A taxa de compressão muito alta exigia combustível de corrida de 103 octanas, que estava disponível apenas em estações de serviço selecionadas. Claramente, este não era um motor para o motorista casual. Quando o L88 foi encomendado, a Chevy tornou várias opções individuais obrigatórias, incluindo Positraction, a ignição transistorizada, suspensão reforçada e freios elétricos, bem como RPO C48, que excluiu o rádio e o aquecedor normais para reduzir o peso e desencorajar uso do carro na rua. Tão caro quanto potente – a um adicional de US $ 1.500 em relação ao preço base de US $ 4.240,75 – o motor L88 e as opções necessárias foram vendidos para meros 20 compradores naquele ano. Com compradores em potencial antecipando o vencimento do carro redesenhado, as vendas para o ano final do Sting Ray totalizaram 22.940, abaixo de 5.000 unidades em relação aos resultados de 1966. Enquanto isso, a Chevrolet preparou seu Corvette de terceira geração para o ano modelo de 1968.

EnginesEdit

Motor	Ano	Potência
327 in³ Small-Block V8	1963–1965	250 hp (186 kW)
	1963–1967	300 HP (224 kW)
	1963	340 hp (254 kW)
	1965–1967	350 hp (254 kW)
	1964–1965	365 hp (272 kW)
327 in³ Pequeno- Bloco FI V8	1963	360 hp (268 kW)
	1964–1965	375 hp (280 kW)
396 in³ Big-Block V8	1965	425 hp (317 kW)
427 in³ Big-Block V8	1966–1967	390 hp (291 kW)
	1966	425 hp (317 kW)
427 in³ Big-Block Tri-Power V8	1967	400 hp (298 kW)
	1967	435 hp (324 kW)