Chevrolet Corvette (C2) (Polski)

Pochodzenie i rozwójEdit

Linia produkcyjnego samochodu Sting Ray z 1963 roku może być wywodzi się z dwóch oddzielnych projektów GM: Q-Corvette i wyścigowego Sting Ray Billa Mitchella. Ćwiczenia Q-Corvette z 1957 r. Przewidywały mniejszą, bardziej zaawansowaną Corvette jako model wyłącznie coupe, z tylną skrzynią biegów, niezależnym tylnym zawieszeniem i hamulcami tarczowymi na cztery koła z tylnymi hamulcami zamontowanymi wewnątrz. Stylizacja nadwozia była celowa, ze spiczastymi błotnikami, długim nosem i krótkim, wygiętym ogonem.

W międzyczasie Zora Arkus-Duntov i inni inżynierowie GM byli zafascynowani konstrukcjami środkowego i tylnego silnika. Duntov zbadał układ środkowego / tylnego silnika z lekką, jednomiejscową koncepcją CERV I z otwartymi kołami z 1959 r. W latach 1958–60 krótko rozważano model Corvette z tylnym silnikiem, który stał się pełnowymiarową makietą. zaprojektowany wokół całego zespołu napędowego Corvair montowanego z tyłu, w tym jego chłodzonej powietrzem płaskiej szóstki, jako alternatywa dla zwykłego chłodzonego wodą silnika V8 Corvette. Jesienią 1959 roku elementy Q-Corvette i wyścigówki Sting Ray Special miały zostać włączone do eksperymentalnego projektu XP-720, który był programem projektowym, który doprowadził bezpośrednio do produkcji 1963 Corvette Sting Ray. XP-720 starał się zapewnić lepsze warunki dla pasażerów, więcej miejsca na bagaż oraz lepszą jazdę i prowadzenie w porównaniu z poprzednimi Corvette.

Podczas gdy Duntov opracowywał nowe, innowacyjne podwozie dla Corvette z 1963 roku, projektanci dostosowywali i udoskonalali podstawowy wygląd wyścigowego Sting Ray dla modelu produkcyjnego. W pełni funkcjonalny buckets (drewniana makieta stworzona do określenia wymiarów wnętrza) został ukończony na początku 1960 roku, stylizacja coupe została w większości zamknięta do kwietnia, a wnętrze wraz z deską rozdzielczą było gotowe do listopada . Dopiero jesienią 1960 roku projektanci zwrócili swoją twórczą uwagę na nową wersję tradycyjnego kabrioletu Corvette, a jeszcze później na jego zdejmowany hardtop. Po raz pierwszy w historii Corvette testy w tunelu aerodynamicznym wpłynęły na ostateczny kształt, podobnie jak kwestie praktyczne, takie jak przestrzeń wewnętrzna, krzywizny przedniej szyby i ograniczenia narzędziowe. Oba typy nadwozia zostały dokładnie ocenione jako gotowe do produkcji modele w skali 3/8 w tunelu aerodynamicznym Caltech.

Wewnętrzna konstrukcja pojazdu przyciągała tyle samo uwagi, co aerodynamika jego nadwozia. Zewnętrzne panele z włókna szklanego zostały zachowane, ale Sting Ray wyłonił się z prawie dwukrotnie większym wspornikiem stalowym w swojej centralnej strukturze niż Corvette z lat 1958–62. Wynikający z tego dodatkowy ciężar został zrównoważony poprzez zmniejszenie grubości włókna szklanego, więc gotowy produkt ważył nieco mniej niż stary roadster. Pomimo mniejszego rozstawu osi, przestrzeń pasażerska była równie dobra jak wcześniej, a wzmocniona stalowa belka sprawiła, że kokpit był zarówno mocniejszy, jak i bezpieczniejszy.

Projekt i inżynieriaEdytuj

Pierwsza w historii Corvette coupe miała nadwozie typu fastback z długą maską i podniesiony wiatrochron, który biegł wzdłuż dachu i biegł w dół z tyłu na filarze dzielącym tylną szybę na pół na prawą i lewą połowę. Podzielony backlite jest zwykle przypisywany Mitchellowi, który twierdził, że był inspirowany coupe 57SC Bugatti „Atlantique”. Ta funkcja faktycznie była starsza zarówno z C2 Corvette, jak i Q-Corvette Boba McLeana, ponieważ była używana przez Harleya Earla zarówno w jego samochodzie pokazowym Oldsmobile Golden Rocket, jak i jego własnych, bardziej tradycyjnych studiach projektowych dla C2 Corvette, z których niektóre zostały w pełni rozwinięte Podobno inspiracją Earla była Alfa Romeo coupe z nadwoziem firmy Scaglione, pokazanym na Salonie Samochodowym w Turynie w 1954 roku. Podobny projekt byłby używany przez Buick Riviera trzeciej generacji, który działał od 1971 do 1973 roku.

Czteroosobowe reflektory zostały zachowane, ale na nowo ukryte – pierwszy amerykański samochód tak wyposażony od 1942 roku DeSoto. Lampy zostały zamontowane w obrotowych obudowach, które stapiały się z ostrym przednim końcem, gdy był „zamknięty”. Ukryte reflektory były cechą Corvette aż do debiutu modelu C6 w 2005 roku. W dachu wycięto drzwi coupe, co ułatwiło wsiadanie i wysiadanie w tak nisko zawieszonym zamkniętym samochodzie. Sztuczne otwory wentylacyjne znajdowały się w masce i na tylnych słupkach coupe; funkcjonalne były zamierzone, ale zostały anulowane ze względu na koszty.

Wnętrze Sting Raya zawierało nową interpretację motywu deski rozdzielczej Corvette z podwójną osłoną używanego od 1958 roku , ale bardziej praktyczny z obszernym schowkiem w desce rozdzielczej, ulepszonym grzejnikiem i systemem wentylacji maski.Pełny zestaw okrągłych wskaźników obejmował ogromny prędkościomierz i obrotomierz. Powróciła konsola środkowa wieży kontrolnej, nieco cieńsza, ale teraz zawierała zegar i ustawione pionowo radio. Przestrzeń bagażowa również uległa poprawie, chociaż ze względu na brak zewnętrznej bagażnika ładunek musiał być ładowany za siedzeniami. Koło zapasowe znajdowało się z tyłu w opuszczanej obudowie z włókna szklanego pod zbiornikiem paliwa (który teraz mieścił 20 galonów amerykańskich (76 l; 17 galonów) zamiast 16 galonów amerykańskich (61 l; 13 galonów). Okrągły emblemat pokładu został niedawno zamocowany na zawiasach, aby podwoić się jako klapka wlewu paliwa, zastępując poprzednie lewe drzwi boczne.

Chociaż nie tak oczywiste jak radykalna stylizacja samochodu, nowe podwozie było równie ważne dla sukces Sting Raya. Manewrowość została poprawiona dzięki szybszemu krążeniu kuli lub „Ball-Race”, układowi kierowniczemu i krótszemu rozstawowi osi. Ten ostatni może zwykle oznaczać bardziej śmiałą jazdę, ale zmieniony rozkład masy częściowo to kompensuje. Mniejszy ciężar na przednich kołach oznaczał również łatwiejsze kierowanie, a przy dodatkowych 80 funtach na tylnych kołach, Sting Ray zapewniał lepszą przyczepność. Poprawiła się też siła hamowania. 11-calowe żeliwne hamulce bębnowe na cztery koła pozostały standardem, ale były teraz szerszy, dla zwiększenia efektywnej powierzchni hamowania Okładziny ze spiekanego metalu, segment do chłodzenia, ponownie były opcjonalne. Podobnie jak bębny hamulcowe Al-Fin, które nie tylko zapewniały szybsze odprowadzanie ciepła (a tym samym lepszą odporność na blaknięcie), ale także mniejszą masę nieresorowaną. Wspomaganie było dostępne z obydwoma pakietami hamulcowymi. Ewolucyjne zmiany inżynieryjne obejmowały pozytywną wentylację skrzyni korbowej, mniejsze koło zamachowe i aluminiową obudowę sprzęgła. Bardziej wydajny alternator zastąpił staroświecki generator.

Niezależne tylne zawieszenie stworzone przez Duntova wywodzi się z koncepcji CERV I i zawiera zamontowany na ramie mechanizm różnicowy z połówką z przegubami w kształcie litery U – wały połączone ze sobą poprzeczną sprężyną płytkową. Amortyzowane gumowe kolumny podtrzymywały mechanizm różnicowy, co zmniejszyło trudność jazdy, jednocześnie poprawiając przyczepność opon, zwłaszcza na trudniejszych drogach. Poprzeczna sprężyna została przykręcona do tylnej części obudowy mechanizmu różnicowego. Wahacz wysunięty na boki i nieco do przodu z każdej strony obudowy do wspornika piasty, z zamontowanym za nim prętem promienia wzdłużnego. Półosie funkcjonowały jak górne wahacze. Dolne ramiona kontrolowały pionowy ruch kół, podczas gdy drążki wleczone zadbały o ruch koła do przodu / do tyłu i przenosiły moment hamowania na ramę. Amortyzatory były konwencjonalnymi jednostkami dwururowymi. Znacznie lżejszy niż stara solidna oś, nowe tylne zawieszenie zapewniło znaczną redukcję masy nieresorowanej, co było ważne, ponieważ model 1963 zachował zewnętrzne tylne hamulce poprzedniej generacji. Przednie zawieszenie nowego modelu byłoby takie samo. wcześniej, z górnymi i dolnymi wahaczami o różnej długości na sprężynach śrubowych współśrodkowych z amortyzatorami, a także ze standardowym stabilizatorem poprzecznym. Układ kierowniczy pozostał tradycyjnym układem kierowniczym z recyrkulacją kuli, ale był nastawiony na wyższe całkowite przełożenie 19,6: 1 (poprzednio 21,0: 1). Do szyny ramy na jednym końcu i do drążka przekaźnika z drugiego przykręcono nowy hydrauliczny amortyzator układu kierowniczego (zasadniczo amortyzator), który pomagał wchłaniać nierówności, zanim dotarły do kierownicy. Co więcej, hydraulicznie wspomagany układ kierowniczy byłby oferowany jako wyposażenie opcjonalne po raz pierwszy w Corvette – z wyjątkiem samochodów z dwoma najmocniejszymi silnikami – i oferowałby szybsze przełożenie 17,1: 1, które zmniejszyło skręty między blokami 3,4 do zaledwie 2,9.

Układy napędowe zostały przeniesione z poprzedniej generacji, składające się z czterech V8 z małymi blokami o pojemności 327 cu in (5360 cm3), trzech skrzyń biegów i sześciu przełożeń. Silniki z gaźnikiem miały moc 250 KM (186 kW), 300 KM (224 kW) i 340 KM (254 kW). Jak poprzednio, podstawowa i opcjonalna jednostka wykorzystywała hydrauliczne popychacze, łagodny wałek rozrządu, wał korbowy ze stali kutej, kompresję 10,5: 1, rozdzielacz jednopunktowy, Silnik o mocy 300 KM wytwarzał dodatkową moc dzięki większemu gaźnikowi z czterema cylindrami (Carter AFB zamiast 250-calowego Carter WCFB), a także większym zaworom dolotowym i kolektorowi wydechowemu. Ponownie na szczycie tabeli osiągów znalazł się silnik V8 z wtryskiem paliwa o mocy 360 KM (268 kW), dostępny za dodatkowe 430,40 USD. Standardowa skrzynia biegów samochodu pozostała znaną trzybiegową manualną skrzynią biegów, chociaż preferowaną skrzynią biegów była nadal czterobiegowa ręczna skrzynia Borg-Warner, zmieniająca się na Muncie M20 w roku modelowym 1963, dostarczana z szerokimi przełożeniami w połączeniu z silnikami podstawowymi i 300-konnymi oraz skrzynią biegów o krótkim przełożeniu z dwoma najlepszymi silnikami. Standardowe przełożenie osi dla trzybiegowej manualnej lub dwubiegowej automatycznej skrzyni Powerglide wynosiło 3,36: 1. Czterobiegowa skrzynia biegów miała 3,70: 1 przekładnia główna, ale dostępne były zestawy biegów 3,08: 1, 3,55: 1, 4,11: 1 i 4,56: 1.Ta ostatnia była jednak dość rzadka w produkcji.

Projektanci i inżynierowie Corvette – Ed Cole, Duntov, Mitchell i inni – wiedzieli, że po 10 latach w podstawowej formie, choć znacznie ulepszonej, nadszedł czas, aby przejść dalej. Przez dekadę W końcu maszyna zostanie uruchomiona, aby stworzyć odpowiedniego następcę debiutu na rok modelowy 1963. Po latach majstrowania przy podstawowym pakiecie, Mitchell i jego załoga ostatecznie raz na zawsze złamali schemat oryginalnego projektu Harleya Earla. Nazwał drugą generację Corvette „Sting Ray” na cześć wcześniejszego samochodu wyścigowego o tej samej nazwie. C2 został zaprojektowany przez Larryego Shinodę (Pete Brock był również instrumentalny w C2) pod kierunkiem głównego stylisty GM, Billa Mitchella. Inspirację zaczerpnięto z kilku źródeł: współczesnego Jaguara E-Type, którego Mitchell posiadał i lubił jeździć często; radykalny Sting Ray Racer Mitchell zaprojektowany w 1959 roku jako Chevrolet nie uczestniczył już w wyścigach fabrycznych; oraz rekin Mako Mitchell złapany podczas połowów głębinowych. Duntovowi nie podobało się podzielone tylne okno (co również budziło obawy dotyczące bezpieczeństwa ze względu na zmniejszoną widoczność) oraz został wycofany w 1964 roku, podobnie jak fałszywe otwory wentylacyjne maski.

Zmiany roku modelowegoEdytuj

1963Edytuj

Corvette Sting Ray z 1963 roku miała nie tylko nowy wygląd, ale także nowo odkryta profesjonalna obsługa wess. Sting Ray był również nieco lżejszą Corvette, więc przyspieszenie uległo poprawie pomimo niezmienionej mocy. W roku modelowym 1963 wyprodukowano 21 513 egzemplarzy, czyli o 50 procent więcej niż w rekordowej wersji 1962. Produkcja została podzielona prawie równo między kabriolet i nowe coupe – odpowiednio 10919 i 10 594 – a ponad połowa kabrioletów została zamówiona z opcjonalnym podnoszonym twardym dachem. Niemniej jednak coupe nie będzie sprzedawać się tak dobrze przez lata Sting Ray. Zamknięta Corvette nie wyprzedziła otwartej aż do 1969 roku, kiedy to coupe pojawiło się z T-topem ze zdejmowanymi panelami dachowymi. Rozpoczęto instalacje wyposażenia na rok 1963 odzwierciedlające zapotrzebowanie rynku na większą uprzejmość w samochodach sportowych. Opcjonalny hamulec wspomagany stanowił 15 procent produkcji, wspomaganie kierownicy – 12 procent. Z drugiej strony tylko 278 kupujących wskazało klimatyzację za 421,80 USD; skórzaną tapicerkę – za jedyne 80,70 USD – zamówiono tylko w 1114 samochodach. Odlewane aluminiowe felgi knock-off, wyprodukowane dla Chevy przez Kelsey-Hayes, kosztowały 322,80 $ za zestaw, ale niewielu kupujących zaznaczyło tę opcję. Jednak prawie 18 000 Sting Rays opuściło St. Louis z czterobiegową manualną skrzynią biegów – lepiej niż cztery na pięć.

Wszystkie samochody z 1963 roku miały 327cidowe silniki o mocy 250 KM, z opcjonalnymi wariantami, które wyprodukowano 300 KM, 340 KM i 360 KM. Najmocniejszym silnikiem był silnik z wtryskiem paliwa Rochester. Opcje dostępne w C2 obejmowały radio AM-FM (połowa 1963 r.), Klimatyzację i skórzaną tapicerkę. Po raz pierwszy w Corvette dostępny był również specjalny pakiet wyposażenia RPO Z06 za 1818,45 USD. Te korwety stały się znane jako „duże czołgi”, ponieważ początkowo opakowanie zawierało zbiornik gazu o pojemności 36,5 galona amerykańskiego (138 l; 30,4 galona IMP) w porównaniu ze standardowymi 20-galonami dla wyścigów takich jak Sebring i Daytona. Początkowo pakiet był dostępny tylko w coupe, ponieważ nadwymiarowy czołg nie pasował do kabrioletu.

W 1963 roku wyprodukowano tylko 199 Corvette Z06, zwykle zarezerwowanych do wyścigów, a na 199 łącznie sześć zostały stworzone specjalnie do wyścigów Le Mans przez Chevroleta. Jeden z sześciu 1963 Z06 Sting Ray został zbudowany pod koniec 1962 roku, aby ścigać się w Riverside 13 października 1962 roku. Miały one brać udział w innym wyścigu samochodów sportowych, sankcjonowanym przez NASCAR wydarzeniu na słynnym Daytona Oval, Daytona 250 – American Challenge Cup. Oznaczało to, że samochody musiały być przygotowane na inny zestaw reguł, taki sam jak w przypadku dużych samochodów seryjnych Grand National. Podwozie zostało gruntownie zmodyfikowane, a eksperymentalny silnik o pojemności 427 cm3 (7000 cm3) Samochód został odciążony w każdy możliwy sposób i ważył nieco ponad 2800 funtów (1300 kg). Dalsze przygotowania przeprowadził Mickey Thompson. Między innymi Thompson wymienił Z06 „Big Tank” z włókna szklanego na jeszcze większy 50 galonów amerykańskich ( 189,3 l; 41,6 imp gal) metalowy zbiornik Prowadzony przez Juniora Johnsona, nękany przez deszcz w wyścigu, zastępca kierowcy Billy Krause zajął trzecie miejsce za Pontiacem Tempestem Paula Goldsmitha i AJ Foytem w kolejnej Corvette.

Nowość dla roku modelowego 1963 był opcjonalny elektroniczny ig nition, bezstykowy wyzwalany impulsem magnetycznym Delcotronic, po raz pierwszy oferowany przez Pontiac w niektórych modelach z 1963 roku.

1964Edit

W 1964 roku Chevrolet dokonał jedynie ewolucyjnych zmian w Corvette.Oprócz tylnej szyby coupe, dwa symulowane wloty powietrza zostały wyeliminowane z maski silnika, chociaż pozostały ich wgłębienia. Ponadto ozdobny otwór wylotowy powietrza na tylnym słupku coupe był funkcjonalny, ale tylko po lewej stronie. Wykończenie panelu wahacza samochodu straciło część żeber i nabrało czarnego lakieru między pozostałymi żebrami; osłony kół zostały uproszczone; a emblemat wlewu paliwa / pokładu zyskał koncentryczne okręgi wokół insygniów ze skrzyżowanymi flagami. Wewnątrz oryginalny kolor -kluczona obręcz kierownicy została teraz wykonana z imitacji orzecha włoskiego.

Na rok 1964 wprowadzono kilka ulepszeń zawieszenia. Przednie sprężyny śrubowe zostały zmienione ze stałych na progresywne lub zmienne i były mocniej zwinięte pod kątem na górze, podczas gdy grubość skrzydła tylnej poprzecznej sprężyny również została zmieniona, zapewniając w ten sposób bardziej komfortową jazdę bez poświęcania obsługi. Amortyzatory zostały przerobione w tym samym kierunku. Corvette z 1964 roku przybyła z nowym standardowym amortyzatorem zawierającym w zbiorniku płynu mały worek freonu, który pochłaniał ciepło. Chevy dodał więcej izolacji akustycznej i poprawił mocowanie nadwozia i skrzyni biegów dla Corvette z 1964 r. Zamontował również dodatkowe tuleje wyciszające drążek zmiany biegów i umieścił nowy but wokół dźwigni. Rezultatem był bardziej znośny samochód do codziennego transportu.

Wybór układu napędowego pozostał zasadniczo taki sam, jak poprzednio, ale para o wysokich osiągach otrzymała kilka godnych uwagi ulepszeń. Solidna jednostka unosząca napędzana była za pomocą wysokiego podnoszenia, długiego wałka rozrządu, aby wytworzyć 365 KM (272 kW) i oddychała przez duży czterocylindrowy gaźnik Holley zamiast jednostki Cartera w podstawowym silniku. Silnik z wtryskiem paliwa również zyskał 15 koni mechanicznych (11 kilowatów), osiągając w sumie 375 KM (280 kW), ale przy ówczesnych ogromnych 538,00 USD. Chociaż opcje przekładni pozostały pozornie takie same jak w 1964 r., dwa czterobiegowe Borg-Warner T-10 ustąpiły do podobnej pary skrzyń biegów zbudowanych w zakładzie transmisyjnym GM w Muncie w stanie Indiana. Oryginalnie projekt Chevy, miał aluminiową obudowę, taką jak skrzynia Borg-Warner, ale był wyposażony w mocniejsze synchronizatory i szersze przełożenia dla lepszej trwałości i właściwości jezdnych. Jeśli entuzjastom podobał się pierwszy Sting Ray, podobał im się rok 1964, chociaż niektórzy pisarze zauważyli tendencję kabrioletu do grzechotania i trzęsienia się na wyboistych drogach. Sprzedaż Sting Ray z 1964 r. Osiągnęła 22,229 -– kolejny nowy rekord Corvette, jeśli tylko niewiele w porównaniu z banerowym rokiem 1963. Wolumen coupe spadł do 8304 sztuk, ale sprzedaż kabrioletów z nadwyżką skompensowana, wzrosła do 13 925.

1965Edytuj

W trzecim sezonie Corvette Sting Ray z 1965 roku bardziej uporządkowany pod względem stylu i umięśniony dzięki dodaniu zupełnie nowego układu hamulcowego i większych elektrowni. 1965 zmiany stylizacji były subtelne, ograniczone do wygładzonej maski, teraz pozbawionej wgłębień, trzech działających pionowych wydechów otwory wentylacyjne w przednich błotnikach, które zastąpiły poprzednie niefunkcjonalne poziome „speedlines”, odnowione osłony kół i listwy progowe oraz drobne zmiany wykończenia wnętrza. Corvette Sting Ray z 1965 r. stała się zaciekła wraz z debiutem „Big-Block” w połowie roku. 396 cu w (6490 c c) silnik o mocy 425 KM (317 kW). Ostatecznie oznaczało to koniec układu wtrysku paliwa Rochester, ponieważ opcja gaźnika 396ci / 425hp kosztowała 292,70 $ w porównaniu do 327ci / 375hp z wtryskiem paliwa 538,00 $. Niewielu nabywców może usprawiedliwić 245 $ więcej za 50 KM (37 kW) mniej, nawet jeśli samochody FI oferowały opcjonalne większe hamulce niedostępne w modelach gaźnikowych.: 77 Po zbudowaniu zaledwie 771 samochodów z wtryskiem paliwa w 1965 r. Chevrolet zaprzestał oferowania tej opcji. Do jej powrotu minęło 18 lat.

1965 również dodano kolejny 350-konny silnik z małym blokiem (opcja L79), w którym zastosowano hydrauliczne zamiast stałych popychaczy, łagodniejszy wałek rozrządu i skromnie przeprojektowaną mniejszą miskę olejową. Poza tym silnik o mocy 350 KM był pod względem kosmetycznym i mechanicznym identyczny z silnikiem 365 KM (opcja L76). silnik podnośnika. Mniejsza miska olejowa pozwoliła na zamówienie tego wysokowydajnego, małego bloku 350-konnego silnika z opcjonalnym wspomaganiem układu kierowniczego po raz pierwszy spośród opcjonalnych stabilnych silników z małymi blokami o wyższej mocy. niższe silniki 250 KM i 300 KM.

W 1965 roku wprowadzono również hamulce tarczowe na cztery koła. Hamulce miały konstrukcję czterotłoczkową z dwuczęściowymi zaciskami i żebrami chłodzącymi wirniki. Okładziny często stykały się z wirnikami, ale wynikający z tego opór był znikomy i nie wpływał na oszczędność paliwa. Co więcej, lekkie dotknięcie utrzymywało wirniki w czystości i nie zmniejszyło żywotności klocków, która w rzeczywistości była dość wysoka: przewidywane 57 000 mil (92 000 km) dla przednich hamulców i około dwa razy więcej dla tylnych wiązań. Całkowita powierzchnia zamiatana dla nowego systemu wyniosła 461 cali kwadratowych (2970 cm2), co stanowi znaczący postęp w stosunku do 328 cali kwadratowych (2120 cm2) poprzedniego systemu całkowicie bębnowego.Zgodnie z oczekiwanymi przepisami federalnymi, istniał również podwójny cylinder główny z oddzielnymi zbiornikami płynu (tylko w modelach z hamulcami wspomaganymi na 1965 r.) Dla przednich i tylnych linii. Testerzy drogowi słusznie pochwalili hamulce tarczowe. Testerzy stwierdzili, że powtarzające się zatrzymania przy prędkości 100 mil na godzinę (160 km / h) nie powodowały pogorszenia skuteczności hamowania, a nawet najbardziej nagłe zatrzymania były stabilne jak skała. Hamulce bębnowe pozostały jednak dostępne jako opcja kredytu w wysokości 64,50 USD, ale tylko 316 z 23 562 Corvette zbudowanych w tym roku było wyposażonych w bębny. Jako opcja pojawił się boczny układ wydechowy, podobnie jak teleskopowa kierownica. Dostępne były również felgi aluminiowe, w cenie 322 USD za komplet.:77

1966Edit

W przypadku Corvette z 1966 roku, duży blok V8 był dostępny w dwóch postaciach: 390 KM (290 kW) przy kompresji 10,25: 1 oraz 425 KM dzięki kompresji 11: 1, większym zaworom dolotowym, większemu czterocylindrowemu gaźnikowi Holley na aluminiowym kolektorze, mechanicznym popychaczom i czapkom łożysk głównych z czterema zamiast dwóch otworów. Chociaż nie miał więcej koni mechanicznych niż poprzedni model 396 o wysokim stopniu sprężania, 427-calowy (6993 cm3), 425 KM (317 kW) V8 miał dużo większy moment obrotowy – 460 funtów (624 Nm) w porównaniu do 415 funtów (563 N⋅m). W latach sześćdziesiątych moc silnika była czasami celowo zaniżana. Stało się to z dwóch powodów; aby uspokoić nerwowe firmy ubezpieczeniowe i umożliwić samochodom zakwalifikowanie się do niższych przedziałów NHRA w oparciu o moc i wagę. Szacunki do 450 KM (336 kW) dla 427 zostały zasugerowane jako bliższe prawdy. Odwrotnie, moc znamionowa w latach sześćdziesiątych została obliczona na podstawie mocy SAE Gross Horsepower, która jest mierzona na silniku bez akcesoriów, filtra powietrza lub ograniczającego kolektora wydechowego, co niezmiennie daje znacznie wyższą wartość znamionową niż silnik faktycznie wytwarza po zainstalowaniu w samochodzie. Moc netto wg SAE jest mierzona po zainstalowaniu wszystkich akcesoriów, filtrów powietrza i fabrycznego układu wydechowego; jest to standard, na którym oceniane są wszystkie silniki samochodowe w Stanach Zjednoczonych od 1972 roku. Ponieważ silniki V8 z dużymi blokami były na porządku dziennym, popyt na 327 był mniejszy, więc w 1966 r. zmniejszono ofertę z pięciu do dwóch, zachowano tylko podstawowe wersje o mocy 300 i 350 KM. Oba wymagały najwyższej jakości paliwa przy stopniu sprężania znacznie przekraczającym 10,0: 1 i nie miały rakietowego ciągu 427, ale mimo wszystko ich osiągi były imponujące. Tak jak poprzednio, oba można było połączyć z automatem Powerglide, standardowa trzybiegowa manualna lub czterobiegowa opcja.

Przedni wygląd modelu z 1966 roku został nieznacznie zmieniony za pomocą wstawki z kratki w kształcie jajka, która zastąpiła poprzednie poziome belki, a coupe straciło mocowany do dachu wentylatory wyciągowe, które okazały się nieskuteczne. Corvette otrzymały również emblemat w rogu maski za rok 1966. Nową opcją były zagłówki, jedną z najrzadszych opcji była opcja Red / Red Automatic z elektrycznie sterowanymi szybami i klimatyzacją z fabryki, która według rekordów produkcji liczyła tylko 7 kabrioletów i 33 coupe. Ten względny brak zmian odzwierciedlał plany wprowadzenia całkowicie nowej Corvette na rok 1967. Z pewnością nie odzwierciedlał jednak spadku popularności samochodu. W rzeczywistości rok 1966 był kolejnym rekordowym rokiem pod względem wielkości sprzedaży. wzrost do 27720 sztuk, co oznacza wzrost o około 4200 w porównaniu z 1965 rokiem.

1967Edit

Corvette Sting Ray z 1967 roku była ostatnią Corvette drugiej generacji, a pięć lat ulepszeń uczyniło z niej najlepszą linii. Chociaż miał to być rok przeprojektowania, okazało się, że jego zamierzony następca, C3, miał pewne niepożądane właściwości aerodynamiczne. Duntov potrzebował więcej czasu w tunelu aerodynamicznym, aby wymyślić poprawki przed rozpoczęciem produkcji.

Zmiany były znowu skromne: pięć mniejszych otworów w przednim błotniku zastąpiło trzy większe, a płaskie wykończenie wahaczy bez użebrowania nadało niższy, mniej masywny wygląd. Nowością było pojedyncze światło cofania, zamontowane nad tablicą rejestracyjną. Poprzednie modele ” kołpaki ustąpiły miejsca sześciocalowym, szczelinowym kołom rajdowym z chromem pierścienie upiększające i nakrętki mocujące ukryte za chromowanymi zaślepkami. Modyfikacje wnętrza były skromne i obejmowały zmienioną tapicerkę, a hamulec ręczny przesunął się spod deski rozdzielczej do między siedzeniami. Opcjonalny twardy dach kabrioletu był oferowany z czarną winylową osłoną, co było modą wśród wszystkich samochodów w tamtych czasach.

Model 427 był dostępny z prędkością 1282 stóp / min (605 l / s) Rochester 3X2 – układ gaźników lufowych, który fabryka nazwał Tri-Power, produkująca 435 KM (441 KM; 324 kW) przy 5800 obr / min i 460 lb⋅ft (624 N⋅m) przy 4000 obr / min. Kodowano ostateczny silnik Corvette na rok 1967 L88, jeszcze bardziej dziki niż L89, i był tak zbliżony do czystego silnika wyścigowego, jaki Chevy kiedykolwiek oferował w regularnej produkcji. Oprócz lekkich głowic i większych otworów, był wyposażony w jeszcze gorętszy wałek rozrządu, stratosferyczny 12.Kompresja 5: 1, aluminiowa chłodnica, koło zamachowe o małej średnicy i jeden ogromny czterocylindrowy gaźnik Holley. Chociaż fabrycznie reklamowana ocena L88 wynosiła 430 KM przy 4600 obr / min, prawdziwa ocena wynosiła około 560 KM przy 6400 obr / min. Bardzo wysoki stopień sprężania wymagał 103-oktanowego paliwa wyścigowego, które było dostępne tylko na wybranych stacjach paliw. Najwyraźniej nie był to silnik dla zwykłego kierowcy. Kiedy zamówiono L88, Chevy wprowadził obowiązkowe kilka indywidualnych opcji, w tym pozytrakcję, tranzystorowy zapłon, wytrzymałe zawieszenie i wspomaganie hamulców, a także RPO C48, który usunął zwykłe radio i ogrzewanie, aby zmniejszyć wagę i zniechęcić samochód użytkowany na ulicy. Równie kosztowny, jak potężny – za dodatkowe 1500 USD w stosunku do podstawowej ceny 4240,75 USD – silnik L88 i wymagane opcje zostały sprzedane zaledwie 20 nabywcom w tym roku. Potencjalni nabywcy spodziewali się, że samochód będzie spóźniony przeprojektowanie, sprzedaż w ostatnim roku Sting Ray wyniosła 22 940, co oznacza spadek o ponad 5000 sztuk w porównaniu z wynikami z 1966 r. W międzyczasie Chevrolet przygotował swoją Corvette trzeciej generacji na rok modelowy 1968.

Edycja silników

Silnik	Rok	Moc
327 in³ Small-Block V8	1963–1965	250 KM (186 kW)
	1963–1967	300 KM (224 kW)
	1963	340 KM (254 kW)
	1965–1967	350 KM (254 kW)
	1964–1965	365 KM (272 kW)
327 in³ Małe- Block FI V8	1963	360 KM (268 kW)
	1964–1965	375 KM (280 kW)
396 in3 Big-Block V8	1965	425 KM (317 kW)
427 in³ Big-Block V8	1966–1967	390 KM (291 kW)
	1966	425 KM (317 kW)
427 in3 Big-Block Tri-Power V8	1967	400 KM (298 kW)
	1967	435 KM (324 kW)