Chevrolet Corvette (C2)

Oorsprong en ontwikkeling Bewerken

De Sting Ray-productieauto uit 1963 kan herleid tot twee afzonderlijke GM-projecten: de Q-Corvette en Bill Mitchells race Sting Ray. De Q-Corvette-oefening van 1957 voorzag een kleinere, geavanceerdere Corvette als een alleen-coupé-model, met een transaxle achter, onafhankelijke achterwielophanging en schijfremmen op vier wielen, met de achterremmen aan de binnenkant. De styling van het exterieur was doelgericht, met puntige spatborden, een lange neus en een korte, kortgeknipte staart.

Ondertussen waren Zora Arkus-Duntov en andere GM-ingenieurs gefascineerd geraakt door de ontwerpen van de middenmotor en de motor achterin. Duntov verkende de lay-out van de midden / achterin geplaatste motor met het lichtgewicht CERV I-concept met één stoel en open wielen uit 1959. Een Corvette met de motor achterin werd kort overwogen in 1958-60, en evolueerde zo ver als een full-scale mock-up ontworpen rond het volledige aan de achterkant gemonteerde motorpakket van de Corvair, inclusief de luchtgekoelde zescilinder, als alternatief voor de gebruikelijke watergekoelde V8 van de Corvette. In het najaar van 1959 zouden elementen van de Q-Corvette en de Sting Ray Special racer worden opgenomen in het experimentele project XP-720, het ontwerpprogramma dat rechtstreeks leidde tot de productie van de Corvette Sting Ray uit 1963. De XP-720 streefde naar verbeterde passagiersaccommodatie, meer bagageruimte en superieur rijgedrag en rijgedrag in vergelijking met eerdere Corvettes.

Terwijl Duntov een innovatief nieuw chassis voor de Corvette uit 1963 ontwikkelde, pasten en verfijnen de ontwerpers de basislook van de race Sting Ray voor het productiemodel. Een volledig functionele space buck (een houten mock-up gemaakt om de binnenafmetingen te bepalen) werd begin 1960 voltooid, de styling van de productiecoupé werd in april grotendeels op slot gedaan en het interieur, inclusief instrumentenpaneel, was in november op zijn plaats. . Pas in het najaar van 1960 richtten de ontwerpers hun creatieve aandacht op een nieuwe versie van de traditionele Corvette cabriolet en, nog later, de afneembare hardtop. Voor de eerste keer in de geschiedenis van de Corvette hadden windtunneltests invloed op de uiteindelijke vorm, evenals praktische zaken als binnenruimte, krommingen van de voorruit en beperkingen van het gereedschap. Beide carrosserievarianten werden uitvoerig geëvalueerd als productieklare modellen op 3/8-schaal. bij de Caltech-windtunnel.

De interne structuur van het voertuig kreeg evenveel aandacht als de aerodynamica van het exterieur. Buitenpanelen van glasvezel werden behouden, maar de Sting Ray kwam tevoorschijn met bijna twee keer zoveel stalen steun in zijn centrale structuur als de Corvette uit 1958-62. Het resulterende extra gewicht werd gecompenseerd door een vermindering van de glasvezeldikte, zodat het eindproduct eigenlijk iets minder woog dan de oude roadster. De passagiersruimte was net zo goed als voorheen, ondanks de krappere wielbasis, en de verstevigde stalen ligger maakte de cockpit zowel sterker als veiliger.

Ontwerp en engineering Bewerken

De allereerste Corvette-productiecoupé had een fastback-carrosserie met een lange motorkap en een verhoogde windplit die over de hele lengte van het dak liep en langs de achterkant op een pilaar liep die de achterruit in tweeën verdeelde in de rechter- en linkerhelft. De split-backlite wordt meestal toegeschreven aan Mitchell, die beweerde geïnspireerd te zijn door de 57SC Bugatti “Atlantique” coupé. De functie dateert eigenlijk van vóór de C2 Corvette en de Q-Corvette van Bob McLean, nadat hij door Harley Earl werd gebruikt op zowel zijn Oldsmobile Golden Rocket-showauto als zijn eigen meer traditionele ontwerpstudies voor de C2 Corvette, waarvan sommige volledig waren gevorderd. Modellen op schaal. Earls inspiratie zou een Alfa Romeo-coupé zijn geweest met een carrosserie van Scaglione die op de autoshow van Turijn in 1954 werd getoond. Een soortgelijk ontwerp zou worden gebruikt door de Buick Riviera van de derde generatie, die liep van 1971 tot 1973.

Viervoudige koplampen werden behouden, maar pas verborgen – de eerste Amerikaanse auto die zo was uitgerust sinds de DeSoto uit 1942. De lampen waren gemonteerd in roterende behuizingen die in gesloten toestand versmelten met de scherpe voorkant. Verborgen koplampen zouden een kenmerk zijn van de Corvette totdat het C6-model debuteerde in 2005. Coupédeuren waren in het dak gesneden, waardoor het in- en uitstappen in zon laaghangende gesloten auto gemakkelijker werd. Ventilatieopeningen bevonden zich in de motorkap en op de achterste stijlen van de coupé; functionele ventilatieopeningen waren bedoeld, maar werden geannuleerd vanwege kostenoverwegingen.

Het interieur van de Sting Ray droeg een herinterpretatie van het Corvette-dashboard met dubbele motorkap dat sinds 1958 wordt gebruikt , maar een meer praktische met een ruim dashboardkastje, een verbeterde verwarming en het ventilatiesysteem voor de kap.Een volledige set ronde meters inclusief een enorme snelheidsmeter en toerenteller. De middenconsole van de verkeerstoren keerde terug, wat slanker maar nu met daarin de klok en een verticaal geplaatste radio. De bagageruimte werd ook verbeterd, hoewel door het ontbreken van een externe kofferbak vracht achter de stoelen moest worden geladen. Het reservewiel bevond zich aan de achterkant in een neerklapbare glasvezelbehuizing onder de gastank (die nu 76 l (17 imp gal) bevatte in plaats van 61 l (13 gallon imp). Het embleem van het ronde dek werd opnieuw scharnierend om te verdubbelen als tankvulklep, ter vervanging van de vorige linkerflankdeur.

Hoewel niet zo duidelijk als de radicale styling van de auto, was het nieuwe chassis net zo belangrijk voor het succes van de Sting Ray. De manoeuvreerbaarheid werd verbeterd dankzij de snellere recirculerende bal, of “Ball-Race”, stuurinrichting en een kortere wielbasis. Dit laatste zou normaal gesproken een schokkerige rit kunnen betekenen, maar de veranderde gewichtsverdeling compenseerde dit gedeeltelijk. Minder gewicht op de voorwielen betekende ook gemakkelijker sturen, en met zon 80 kilo extra op de achterwielen bood de Sting Ray verbeterde tractie. De remkracht verbeterde ook. Vierwielige gietijzeren 11-inch trommelremmen bleven standaard, maar waren nu breder, voor een groter effectief remoppervlak Gesinterd metalen voeringen, segment ed voor koeling, waren weer optioneel. Dat gold ook voor Al-Fin-remtrommels, die niet alleen voor een snellere warmteafvoer (en dus een betere weerstand tegen vervaging) zorgden, maar ook voor minder onafgeveerd gewicht. Bij beide rempakketten was stuurbekrachtiging beschikbaar. Evolutionaire technische veranderingen omvatten positieve carterventilatie, een kleiner vliegwiel en een aluminium koppelingshuis. Een efficiëntere dynamo verving de ouderwetse generator.

De onafhankelijke achterwielophanging gecreëerd door Duntov was afgeleid van het CERV I-concept en omvatte een op het frame gemonteerd differentieel met U-gewricht -assen met elkaar verbonden door een dwarse bladveer. Met rubber beklede veerpoten droegen het differentieel, waardoor de rijhardheid werd verminderd en de hechting van de banden werd verbeterd, vooral op ruwere wegen. De dwarsveer is aan de achterkant van het differentieelhuis vastgeschroefd. Een bedieningsarm strekte zich lateraal en iets naar voren uit vanaf elke kant van de behuizing naar een naafdrager, met een achterstraalstang erachter. De halve assen functioneerden als bovenste stuurarmen. De onderarmen controleerden de verticale wielbeweging, terwijl de sleepstangen zorgden voor de voor- en achterwielbeweging en het remkoppel overbrachten op het frame. Schokdempers waren conventionele twin-tube units. Aanzienlijk lichter dan de oude massieve as, leverde de nieuwe achterwielophanging een aanzienlijke vermindering van het onafgeveerde gewicht op, wat belangrijk was aangezien het model uit 1963 de buitenboordmotorremmen van de vorige generatie zou behouden. De voorwielophanging van het nieuwe model zou even groot zijn als voorheen, met ongelijke lengte bovenste en onderste A-armen op spiraalveren concentrisch met de schokken, plus een standaard stabilisatorstang. De besturing bleef het conventionele ontwerp met recirculerende kogelbesturing, maar was gericht op een hogere algehele verhouding van 19,6: 1 (voorheen 21,0: 1). Aan de ene kant met bouten aan de framerail en aan de andere kant aan de relaisstang zat een nieuwe hydraulische stuurdemper (in wezen een schokdemper), die hobbels hielp op te vangen voordat ze het stuur bereikten. Bovendien zou hydraulisch ondersteunde besturing voor het eerst worden aangeboden als optionele uitrusting op een Corvette – behalve op autos met de twee krachtigste motoren – en een snellere 17,1: 1-verhouding bieden, waardoor het 3,4 tot slechts 2,9.

De aandrijflijnen werden overgenomen van de vorige generatie, bestaande uit vier 327 cu in (5.360 cc) small block V8-motoren, drie transmissies en zes asoverbrengingen. De motoren met carburateur waren leverbaar met een vermogen van 250 pk (186 kW), 300 pk (224 kW) en 340 pk (254 kW) versies. Zoals eerder, gebruikten de basis- en optionele eenheden hydraulische klepstoters, een milde nokkenas, een krukas van gesmeed staal, 10,5: 1 compressie, eenpuntsverdeler, en dubbele uitlaten. De 300 pk sterke motor leverde zijn extra vermogen via een grotere carburateur met vier vaten (Carter AFB in plaats van de 250 “s Carter WCFB), plus grotere inlaatkleppen en uitlaatspruitstuk. Opnieuw bovenaan de prestatiegrafiek stond een 360 pk (268 kW) brandstofinjectie V8, beschikbaar voor een extra $ 430,40. De standaardtransmissie van de auto bleef de vertrouwde handgeschakelde drie-versnellingsbak, hoewel de voorkeursversnellingsbak de Borg-Warner handgeschakelde vierversnellingsbak bleef, die tijdens het modeljaar 1963 overschakelde op de Muncie M20, geleverd met brede versnellingen wanneer hij werd gecombineerd. met de basis- en 300 pk-motoren, en een close-ratio overbrenging met de twee beste motoren. De standaard asverhouding voor de handgeschakelde drie-versnellingsbak of de automatische Powerglide-automaat met twee versnellingen was 3,36: 1. De vierversnellingsbak werd geleverd met een 3,70: 1 eindoverbrenging, maar 3.08: 1, 3.55: 1, 4.11: 1 en 4.56: 1 versnellingen waren beschikbaar.De laatste was echter vrij zeldzaam in productie.

De ontwerpers en ingenieurs van Corvette – Ed Cole, Duntov, Mitchell en anderen – wisten dat het na 10 jaar in zijn basisvorm, hoewel veel verbeterd, tijd was om verder te gaan. Aan het einde zou de machine in beweging worden gezet om een passende opvolger van het debuut voor het modeljaar 1963 te vormen. Na jaren sleutelen aan het basispakket, zouden Mitchell en zijn team eindelijk de mal van het originele ontwerp van Harley Earl voor eens en altijd doorbreken. Hij zou de tweede generatie van de Corvette “Sting Ray” noemen naar de eerdere raceauto met dezelfde naam. De C2 is ontworpen door Larry Shinoda (Pete Brock speelde ook een belangrijke rol in de C2) onder leiding van GM-hoofdstylist Bill Mitchell. Inspiratie werd gehaald uit verschillende bronnen: de hedendaagse Jaguar E-Type, waarvan Mitchell er één bezat en graag autorijden vaak; de radicale Sting Ray Racer Mitchell, ontworpen in 1959 toen Chevrolet niet langer deelnam aan fabrieksraces; en een Mako-haai die Mitchell ving tijdens het diepzeevissen. Duntov had een hekel aan de gespleten achterruit (die ook de veiligheid veroorzaakte vanwege het verminderde zicht) het werd stopgezet in 1964, net als de nep-ventilatieopeningen in de motorkap.

Wijzigingen in modeljaarBewerken

1963Bewerken

De Corvette Sting Ray uit 1963 had niet alleen een nieuw ontwerp, maar ook pas ontdekte handling-pro wess. De Sting Ray was ook een wat lichtere Corvette, dus de acceleratie verbeterde ondanks onveranderd vermogen. Voor het modeljaar 1963 zouden 21.513 exemplaren worden gebouwd, 50 procent meer dan de recordversie uit 1962. De productie was vrijwel gelijk verdeeld over de cabriolet en de nieuwe coupé – respectievelijk 10.919 en 10.594 – en meer dan de helft van de cabrios werd besteld met de optionele lift-off hardtop. Desalniettemin zou de coupé niet zo goed meer verkopen gedurende de Sting Ray-jaren. De gesloten Corvette verkocht niet beter dan de open versie tot 1969, toen de coupé werd geleverd met een T-top met verwijderbare dakpanelen. Uitrustingsinstallaties voor 1963 begonnen. weerspiegelt de vraag van de markt naar meer beschaafdheid in sportwagens. De rembekrachtigingsoptie ging naar 15 procent van de productie, de stuurbekrachtiging naar 12 procent. Aan de andere kant specificeerden slechts 278 kopers de airconditioning van $ 421,80; lederen bekleding – slechts $ 80,70 – werd besteld voor slechts 1.114 autos. De gegoten aluminium knock-off-wielen, vervaardigd voor Chevy door Kelsey-Hayes, kosten $ 322,80 per set, maar weinig kopers hebben die optie aangevinkt. Bijna 18.000 Sting Rays verlieten St. Louis echter met de handgeschakelde vierversnellingsbak – beter dan vier op de vijf.

Alle autos uit 1963 hadden 327cid-motoren, die standaard 250 pk maakten, met optionele varianten die maakte 300 pk, 340 pk en 360 pk. De krachtigste motor was de motor met brandstofinjectie uit Rochester. Beschikbare opties op de C2 waren onder meer AM-FM-radio (medio 1963), airconditioning en lederen bekleding. Ook beschikbaar voor de eerste keer ooit op een Corvette was een speciaal prestatie-uitrustingspakket, de RPO Z06, voor $ 1.818,45. Deze Corvettes kwamen bekend te staan als de “Big Tanks” omdat het pakket aanvankelijk een benzinetank van 36,5 US gallon (138 l; 30,4 imp gal) had, vergeleken met de standaard 20 gallon voor races zoals Sebring en Daytona. Aanvankelijk was het pakket alleen beschikbaar op coupés omdat de extra grote tank niet in de cabriolet zou passen.

In 1963 werden slechts 199 Z06 Corvettes geproduceerd, meestal gereserveerd voor racen, en van de 199 in totaal zes zijn speciaal gemaakt voor Le Mans-races door Chevrolet. Een van de zes 1963 Z06 Sting Rays werd eind 1962 gebouwd om op 13 oktober 1962 in Riverside te racen. Ze waren voorbestemd om deel te nemen aan een ander soort race voor sportwagens, een door NASCAR goedgekeurd evenement op de beroemde Daytona Oval, de Daytona 250 – American Challenge Cup. Dit betekende dat de autos moesten worden voorbereid op een andere set regels, dezelfde als die voor de grote Grand National-stockautos. Het chassis werd uitgebreid gewijzigd en een experimentele 427 cu in (7.000 cc) motor geïnstalleerd. De auto werd op alle mogelijke manieren verlicht en woog iets meer dan 2.800 pond (1.300 kg). Verdere voorbereiding werd gedaan door Mickey Thompson. Thompson verving onder andere de glasvezel Z06 “Big Tank” door een nog grotere 50 US gal ( 189,3 l; 41,6 imp gal) metalen tank. Aangedreven door Junior Johnson, geplaagd door regen tijdens de race, eindigde invaller Billy Krause als derde achter Paul Goldsmiths Pontiac Tempest en AJ Foyt in een andere Corvette.

Nieuw voor het modeljaar 1963 was een optionele elektronische ig nition, de breakerless magnetische pulsgestuurde Delcotronic, voor het eerst aangeboden door Pontiac op sommige modellen uit 1963.

1964Edit

Voor 1964 heeft Chevrolet alleen evolutionaire wijzigingen aangebracht aan de Corvette.Behalve de ruggengraatruit van de coupé, werden de twee gesimuleerde luchtinlaten uit de motorkap verwijderd, hoewel hun inkepingen bleven. Ook werd de decoratieve luchtuitlaat op de achterstijl van de coupé functioneel gemaakt, maar alleen aan de linkerkant. De bekleding van het rockerpaneel van de auto verloor enkele van zijn ribben en kreeg zwarte verf tussen de overgebleven ribben; wieldoppen werden vereenvoudigd; en het tankvul- / dekembleem kreeg concentrische cirkels rond de insignes met gekruiste vlaggen. Binnenin de originele kleur De stuurwielrand met sleutels werd nu uitgevoerd in gesimuleerd walnoot.

Voor 1964 werden enkele verfijningen van de ophanging aangebracht. De voorste schroefveren werden veranderd van constant-rate in progressive of variable-rate en werden strakker de bovenkant, terwijl de bladdikte van de achterste dwarsveer ook werd gewijzigd, waardoor een comfortabelere rit werd geboden zonder in te boeten aan het rijgedrag. Schokdempers werden herwerkt naar hetzelfde doel. klein zakje Freon-gas dat warmte absorbeerde. Chevy voegde meer geluidsisolatie toe en verbeterde carrosserie- en transmissiesteunen voor de Corvette uit 1964. Er werden ook extra bussen gemonteerd om de schakelstang stil te houden en een nieuwe laars rond de hendel. Het resultaat was een meer leefbare auto voor alledaags transport.

De keuzes in de aandrijflijn bleven in wezen zoals voorheen, maar het krachtige paar kreeg verschillende opmerkelijke verbeteringen. De solid-lifter-eenheid werd aangedreven met een high-lift, langdurige nokkenas om 365 pk (272 kW) te produceren en ademde door een grote Holley-carburateur met vier cilinders in plaats van de Carter-eenheid van de basismotor. De motor met brandstofinjectie ook won 15 pk (11 kilowatt), wat het totaal op 375 pk (280 kW) bracht, maar voor een toenmalige forse $ 538,00.Hoewel de transmissie-opties ogenschijnlijk hetzelfde bleven voor 1964, gaven de twee Borg-Warner T-10-vierversnellingen plaats naar een soortgelijk paar versnellingsbakken gebouwd in GMs Muncie, Indiana, transmissiefaciliteit. Oorspronkelijk een Chevy-ontwerp, had het een aluminium behuizing zoals de Borg-Warner-box, maar werd geleverd met sterkere synchronizers en bredere verhoudingen voor betere duurzaamheid en rijeigenschappen. Als enthousiaste publicaties de eerste Sting Ray leuk vonden, waren ze dol op de 1964, hoewel sommige schrijvers opmerkten dat de cabriolet de neiging had om te ratelen en te schudden op ruige wegen. De verkoop van de Sting Ray uit 1964 bereikte 22.229 – nog een nieuw Corvette-record, al was het maar een weinig vanaf het vlagjaar 1963. Het coupévolume daalde tot 8304 eenheden, maar de verkoop van cabrios compenseerde dit meer dan en steeg tot 13.925.

1965Edit

Voor het derde seizoen, de Corvette Sting Ray uit 1965 verder stijlvol opgeruimd en werd gespierd met de toevoeging van een geheel nieuw remsysteem en grotere krachtcentrales. 1965 wijzigingen in de styling waren subtiel, beperkt tot een gladde motorkap die nu verstoken is van prime-inkepingen, een trio van werkende verticale uitlaat ventilatieopeningen in de voorspatborden die de vorige niet-functionele horizontale “speedlines” verving, opnieuw vormgegeven wieldoppen en sierlijsten op de rockerpanelen, en kleine aanpassingen aan de interieurafwerking. De Corvette Sting Ray uit 1965 werd woest met het halfjaarlijkse debuut van de “Big-Block” 396 cu in (6490 c c) motor die 425 pk (317 kW) produceert. Uiteindelijk betekende dit het einde van het Rochester-brandstofinjectiesysteem, aangezien de optie 396ci / 425pk met carburateur 292,70 dollar kostte en de 538,00 dollar met de brandstofinjectie 327ci / 375pk. Weinig kopers zouden 245 dollar meer kunnen rechtvaardigen voor 50 pk (37 kW) minder, zelfs als de FI-autos boden optionele grotere remmen die niet beschikbaar waren op modellen met carburateur.:77 Nadat er in 1965 slechts 771 autos met brandstofinjectie waren gebouwd, stopte Chevrolet met de optie. Het zou 18 jaar duren voordat hij terugkeerde.

1965 ook toegevoegd nog een 350 pk kleine blokmotor (optie L79) die hydraulische in plaats van solide klepstoters gebruikte, een mildere nokkenas en een bescheiden herontworpen kleinere oliecarter. Verder was de 350 pk motor cosmetisch en mechanisch identiek aan de 365 pk sterke motor (optie L76) solide lifter motor. Door de kleinere oliecarter kon deze 350 pk motor met hoog vermogen voor de eerste keer worden besteld met optionele stuurbekrachtiging onder de optionele stal van small block-motoren met een hoger vermogen. de lagere 250 pk en 300 pk motoren.

Vierwielige schijfremmen werden ook geïntroduceerd in 1965. De remmen hadden een ontwerp met vier zuigers met tweedelige remklauwen en koelribben voor de rotoren. De blokken waren in veelvuldig contact met de rotoren, maar de resulterende weerstand was verwaarloosbaar en had geen invloed op het brandstofverbruik. Verder hield de lichte aanraking de rotoren schoon en verminderde de levensduur van de remblokken niet, wat in feite vrij hoog was: een geprojecteerde 57.000 mijl (92.000 km) voor de voorremmen en ongeveer tweemaal die afstand voor de achterste binders. Het totale veegoppervlak voor het nieuwe systeem was 461 vierkante inch (2970 cm2), een opmerkelijke vooruitgang ten opzichte van de 328 vierkante inch (2120 cm2) van het vorige systeem met alle trommels.Volgens de lopende federale regelgeving was er ook een dubbele hoofdcilinder met afzonderlijke vloeistofreservoirs (alleen op modellen met rembekrachtiging voor 1965) voor de voor- en achterlijnen. Roadtesters juichten terecht de schijfremmen toe. Testers ontdekten dat herhaalde stops vanaf 100 mph (160 km / h) geen verslechtering van de remefficiëntie veroorzaakten, en zelfs de meest plotselinge stops waren rotsvast. De trommelremmen bleven echter beschikbaar als een kredietoptie van $ 64,50, maar slechts 316 van de 23.562 Corvettes die dat jaar werden gebouwd, kwamen met trommels. Een zijuitlaatsysteem verscheen als een optie, evenals een telescopisch stuur. Ook verkrijgbaar waren lichtmetalen spinnervelgen, voor US $ 322 per set.:77

1966Bewerken

Voor de Corvette uit 1966 kwam de big-block V8 in twee vormen: 390 pk (290 kW) op 10.25: 1 compressie, en 425 pk via 11: 1 compressie, grotere inlaatkleppen, een grotere Holley carburateur met vier cilinders op een aluminium spruitstuk, mechanische klepstoters en hoofdlagerkappen met vier in plaats van twee gaten. Hoewel het niet meer pks had dan de vorige 396 met hoge compressie, pakte de 427-cubic-inch (6.993 cc), 425 pk (317 kW) V8 veel meer koppel – 460 lb⋅ft (624 N⋅m) vs. 415 lb⋅ft (563 N⋅m). In de jaren zestig waren de motorvermogens soms opzettelijk ondergewaardeerd. Dit gebeurde om twee redenen; om nerveuze verzekeringsmaatschappijen te kalmeren en om de autos in aanmerking te laten komen voor lagere NHRA-beugels op basis van paardenkracht en gewicht. Er zijn schattingen van maximaal 450 pk (336 kW) voor de 427 als dichter bij de waarheid. Omgekeerd werden de vermogensclassificaties in de jaren zestig gedaan in SAE Bruto PK, dat wordt gemeten op een motor zonder accessoires of luchtfilter of restrictief uitlaatspruitstuk, wat steevast een aanzienlijk hogere beoordeling oplevert dan de motor daadwerkelijk produceert wanneer deze in de auto wordt geïnstalleerd. SAE netto pk wordt gemeten met alle accessoires, luchtfilters en fabrieksuitlaatsysteem op hun plaats; dit is de norm waaraan alle Amerikaanse automotoren sinds 1972 zijn beoordeeld. Omdat big-block V8-motoren aan de orde van de dag waren, was er minder vraag naar de 327, dus het small-block-aanbod werd voor 1966 teruggebracht van vijf naar twee, en alleen de basisversies van 300 en 350 pk werden behouden. Beiden hadden premium brandstof nodig met compressieverhoudingen van ruim 10,0: 1, en ze hadden niet de raketachtige stuwkracht van de 427s, maar hun prestaties waren toch indrukwekkend. Net als voorheen konden beide worden gecombineerd met de Powerglide-automaat, de standaard handgeschakelde drie-versnellingsbak, of een optie met vier versnellingen.

Het frontale uiterlijk van het 1966-model werd lichtjes gewijzigd met een eierkrat-inzetstuk voor de grille ter vervanging van de vorige horizontale balken, en de coupé verloor zijn op het dak gemonteerde afzuigopeningen, die inefficiënt waren gebleken. Corvettes kregen ook een embleem in de hoek van de motorkap voor 1966. Hoofdsteunen waren een nieuwe optie, een van de zeldzaamste opties was de optie Rood / Rood Automaat met elektrische ramen en airconditioning uit de fabriek, waaruit blijkt dat de productie slechts 7 cabriolets en 33 coupés. Dit relatieve gebrek aan verandering weerspiegelde de plannen om voor 1967 een geheel nieuwe Corvette op de markt te brengen. Het was echter zeker geen weerspiegeling van een daling van de populariteit van de auto. 1966 zou zelfs een nieuw recordjaar blijken te zijn, met volume oplopend tot 27.720 exemplaren, zon 4.200 meer dan in de jaren 1965.

1967Bewerking

De Corvette Sting Ray uit 1967 was de laatste Corvette van de tweede generatie, en vijf jaar van verfijning maakten hem de beste Hoewel het bedoeld was als een herontwerpjaar, bleek de beoogde opvolger, de C3, enkele ongewenste aërodynamische eigenschappen te hebben. Duntov vroeg meer tijd in de windtunnel om fixes te bedenken voordat hij in productie ging.

Wijzigingen waren opnieuw bescheiden: vijf kleinere voorspatbordopeningen vervingen de drie grotere, en afgeplatte rockers zonder ribbels gaven een lager, minder dik uiterlijk. Nieuw was een enkel achteruitrijlicht, dat boven de kentekenplaat was gemonteerd. De vorige modellen ” wieldoppen maakten plaats voor gegroefde zes inch Rally-wielen met chroom schoonheid ringen en wielmoeren verborgen achter chromen kapjes. De aanpassingen aan het interieur waren bescheiden en omvatten herziene bekleding, en de handrem bewoog van onder het dashboard naar tussen de stoelen. De optionele hardtop van de cabriolet werd aangeboden met een zwarte vinyl hoes, wat destijds een rage was onder alle autos.

De 427 was verkrijgbaar met een Rochester 3X2 van 1282 ft³ / min (605 L / s) -barrel carburateurs opstelling, die de fabriek Tri-Power produceerde 435 pk (441 pk, 324 kW) bij 5800 tpm en 460 lb⋅ft (624 N⋅m) bij 4000 tpm koppel. De ultieme Corvette-motor voor 1967 werd gecodeerd L88, nog wilder dan de L89, en was zo dicht bij een pure racemotor als Chevy ooit in de reguliere productie had aangeboden.Naast de lichtgewicht koppen en grotere poorten, kwam hij met een nog heter nokkenas, stratosferische 12.5: 1 compressie, een aluminium radiator, een vliegwiel met een kleine diameter en een enkele grote Holley carburateur met vier cilinders. Hoewel de door de fabriek geadverteerde L88-classificatie 430 pk bedroeg bij 4600 tpm, werd gezegd dat de echte rating ongeveer 560 pk was bij 6400 tpm. De zeer hoge compressieverhouding vereiste racebrandstof met een octaangehalte van 103 octaan, die alleen verkrijgbaar was bij geselecteerde benzinestations. Dit was duidelijk geen motor voor de losse automobilist. Toen de L88 werd besteld, stelde Chevy verschillende individuele opties verplicht, waaronder Positraction, de transistorontsteking, zware ophanging en rembekrachtiging, evenals RPO C48, die de normale radio en verwarming verwijderde om het gewicht te verminderen en de gebruik van de auto op straat. Even duur als krachtig – tegen een extra $ 1.500 boven de basisprijs van $ 4.240,75 – werden de L88-motor en de vereiste opties dat jaar aan slechts 20 kopers verkocht. Potentiële kopers anticipeerden op de achterstallige auto herontwerp, de verkoop voor het laatste jaar van de Sting Ray bedroeg in totaal 22.940, meer dan 5.000 eenheden minder dan in 1966. Ondertussen bereidde Chevrolet zijn Corvette van de derde generatie voor op het modeljaar 1968.

EnginesEdit

Engine	Year	Power
327 in³ Small-Block V8	1963-1965	250 pk (186 kW)
	1963-1967	300 pk (224 kW)
	1963	340 pk (254 kW)
	1965-1967	350 pk (254 kW)
	1964–1965	365 pk (272 kW)
327 in³ Small- Blok FI V8	1963	360 pk (268 kW)
	1964-1965	375 pk (280 kW)
396 in³ Big-Block V8	1965	425 pk (317 kW)
427 in³ Big-Block V8	1966-1967	390 pk (291 kW)
	1966	425 pk (317 kW)
427 in³ Big-Block Tri-Power V8	1967	400 pk (298 kW)
	1967	435 pk (324 kW)