Chevrolet Corvette (C2) (한국어)

원산지 및 개발 편집

1963 년 Sting Ray 생산 차량의 계보는 다음과 같습니다. 두 개의 개별 GM 프로젝트 인 Q-Corvette와 Bill Mitchell의 레이싱 Sting Ray로 추적되었습니다. 1957 년 Q- 코르 베트 운동은 리어 트랜스 액슬, 독립적 인 리어 서스펜션, 4 륜 디스크 브레이크를 자랑하는 쿠페 전용 모델로 더 작고 진보 된 코르벳을 구상했으며, 리어 브레이크가 내장되어 있습니다. 뾰족한 흙 받이, 긴 코, 짧고 뾰족한 꼬리 등 외부 스타일은 의도적이었습니다.

반면 Zora Arkus-Duntov와 다른 GM 엔지니어는 중형 및 후방 엔진 디자인에 매료되었습니다. Duntov는 1959 년의 경량 개방형 바퀴 1 인용 CERV I 개념으로 미드 / 리어 엔진 레이아웃을 탐색했습니다. 리어 엔진 코르벳은 1958 ~ 60 년에 잠깐 고려되었으며 본격적인 모형까지 발전했습니다. Corvette의 일반적인 수냉식 V8의 대안으로 공냉식 평면 6 개를 포함하여 Corvair의 전체 후면 장착형 전원 패키지를 중심으로 설계되었습니다. 1959 년 가을에는 Q-Corvette와 Sting Ray Special 레이서의 요소가 실험 프로젝트 XP-720에 통합되어 1963 년 Corvette Sting Ray를 직접 생산하게 된 설계 프로그램이었습니다. XP-720은 이전의 Corvettes에 비해 향상된 승객 숙박 시설, 더 많은 수하물 공간, 우수한 승차감 및 핸들링을 제공하고자했습니다.

Duntov가 1963 년 Corvette 용 혁신적인 새 섀시를 개발하는 동안 디자이너는 생산 모델에 대한 경주 Sting Ray의 기본 모양. 모든 기능을 갖춘 공간 벅 (내부 치수를 계산하기 위해 만든 나무 모형)은 1960 년 초에 완료되었고, 생산 쿠페 스타일링은 대부분 4 월까지 잠겼으며, 내부 및 계기판 포함은 11 월에 제자리에 배치되었습니다. . 1960 년 가을에야 디자이너들은 전통적인 코르벳 컨버터블의 새로운 버전과 나중에는 분리 가능한 하드탑으로 창의적인 관심을 돌 렸습니다. Corvette의 역사상 처음으로 풍동 테스트가 최종 형태에 영향을 미쳤고, 실내 공간, 앞 유리 곡률, 툴링 제한과 같은 실제적인 문제도 영향을 미쳤습니다. 두 바디 스타일 모두 생산 준비가 완료된 3/8 스케일 모델로 광범위하게 평가되었습니다. Caltech 풍동에서.

차량의 내부 구조는 외부의 공기 역학만큼 많은 관심을 받았습니다. 유리 섬유 외부 패널은 유지되었지만 Sting Ray는 1958-62 Corvette보다 중앙 구조에서 거의 두 배의 강철 지지대를 사용하여 나타났습니다. 결과적으로 추가 된 무게는 유리 섬유 두께 감소로 균형을 이루었 기 때문에 완제품은 실제로 이전 로드스터보다 약간 가볍습니다. 더 좁아진 휠베이스에도 불구하고 승객 실은 이전과 같았으며 강화 강철 거더는 조종석을 더 강하고 안전하게 만들었습니다.

설계 및 엔지니어링 편집

최초의 생산 된 Corvette 쿠페는 긴 후드와 지붕의 길이를 가로 지르고 뒤쪽 창을 좌우 반으로 양분하는 기둥에서 뒤쪽으로 계속되는 바람 분할. 스플릿 백라이트는 보통 57SC 부가티 “아틀란 티크”쿠페에서 영감을 받았다고 주장하는 Mitchell에 기인합니다. 이 기능은 실제로 Harley Earl이 Oldsmobile Golden Rocket 쇼카와 C2 Corvette에 대한보다 전통적인 디자인 연구에서 사용했던 C2 Corvette와 Bob McLean의 Q-Corvette보다 앞선 것입니다. 일부는 완전히 진행되었습니다. 얼의 영감은 1954 년 토리노 오토 쇼에서 선보인 Scaglione의 바디가 달린 알파 로미오 쿠페 였다고합니다. 유사한 디자인이 1971 년부터 1973 년까지 운영 된 3 세대 뷰익 리비에라에 의해 사용될 것입니다.

쿼드 헤드 램프는 그대로 유지되었지만 새롭게 숨겨졌습니다. 1942 년 DeSoto 이후 이렇게 장착 된 최초의 미국 자동차였습니다. 램프는 “닫 혔을 때”날카로운 모서리가있는 프런트 엔드와 혼합 된 회전 하우징에 장착되었습니다. 숨겨진 헤드 램프는 C6 모델이 2005 년에 데뷔 할 때까지 Corvette의 특징이 될 것입니다. 쿠페 도어가 지붕으로 잘려져 낮게 설치된 닫힌 차량에서 쉽게 출입 할 수있었습니다. 가짜 통풍구는 후드와 쿠페의 후면 기둥에 있습니다. 기능적인 통풍구는 의도되었지만 비용을 고려하여 취소되었습니다.

The Sting Ray의 인테리어는 1958 년부터 사용 된 트윈 카울 코르벳 대시 모티브를 재 해석했습니다. , 그러나 넓은 글러브 박스, 개선 된 히터 및 카울 환기 시스템을 통합하는보다 실용적인 것입니다.전체 라운드 게이지 세트에는 거대한 속도계와 타코미터가 포함되었습니다. 컨트롤 타워 센터 콘솔이 돌아 왔고 다소 얇 았지만 이제 시계와 수직으로 설치된 라디오가 들어 있습니다. 화물 공간도 개선되었지만 외부 트렁크 리드가 없어화물을 좌석 뒤에 실어야했습니다. 스페어 타이어는 가스 탱크 아래의 드롭 다운 유리 섬유 하우징의 후면에 위치했습니다 (현재 16 US gal (61 l; 13 imp gal) 대신 20 US gal (76 l; 17 imp gal)를 수용했습니다. 라운드 데크 엠블렘은 이전의 왼쪽 측면 도어를 대체하여 연료 주입기 플랩의 두 배로 새롭게 힌지 처리되었습니다.

자동차의 급진적 스타일만큼 분명하지는 않지만 새 섀시는 Sting Ray의 성공. 더 빠른 재순환 공 또는 “Ball-Race”, 스티어링 및 더 짧은 휠베이스 덕분에 기동성이 향상되었습니다. 후자는 일반적으로 더 빠른 승차감을 의미 할 수 있지만 변경된 중량 분포로 인해 부분적으로 보상되었습니다. 앞바퀴의 무게가 줄어들어 스티어링이 더 쉬워졌고 뒷바퀴에 약 80 파운드가 추가 된 Sting Ray는 견인력도 향상되었습니다. 제동력도 향상되었습니다. 4 륜 주철 11 인치 드럼 브레이크는 표준을 유지했지만 효과적인 제동 영역의 증가를 위해 이제 더 넓어졌습니다. 소결 금속 라이닝, 세그먼트 냉각을 위해 ed는 다시 선택 사항이었습니다. Al-Fin 브레이크 드럼도 더 빠른 열 방출 (따라서 더 나은 페이드 저항)을 제공 할뿐만 아니라 스프링 해제 무게도 줄었습니다. 파워 어시스트는 두 브레이크 패키지 모두에서 사용할 수 있습니다. 혁신적인 엔지니어링 변경에는 긍정적 인 크랭크 케이스 환기, 더 작은 플라이휠 및 알루미늄 클러치 하우징이 포함되었습니다. 더 효율적인 발전기가 구식 발전기를 대체했습니다.

Duntov가 만든 독립적 인 리어 서스펜션은 CERV I 개념에서 파생되었으며 U- 조인트 하프가있는 프레임 장착 차동 장치를 포함했습니다. -가로 판 스프링으로 함께 묶인 샤프트. 고무 쿠션 스트럿은 차동 장치를 사용하여 특히 거친 도로에서 타이어 접착력을 향상시키면서 승차감을 줄였습니다. 가로 스프링은 차동 케이스의 후면에 볼트로 고정되었습니다. 컨트롤 암이 케이스의 각 측면에서 허브 캐리어까지 옆으로 약간 앞으로 확장되고 뒤쪽에 반경로드가 장착되어 있습니다. 하프 샤프트는 상부 컨트롤 암처럼 작동했습니다. 하부 암은 수직 휠 동작을 제어하고 트레일 링로드는 앞 / 뒤 휠 동작을 처리하고 제동 토크를 프레임에 전달했습니다. 충격 흡수 장치는 기존의 트윈 튜브 장치였습니다. 기존의 솔리드 액슬보다 훨씬 가볍고 새로운 리어 서스펜션 어레이는 1963 년 모델이 이전 세대의 아웃 보드 리어 브레이크를 유지하기 때문에 중요했던 스프링 해제 중량을 크게 줄였습니다. 새 모델의 프론트 서스펜션은 이전에는 충격과 동심을 이루는 코일 스프링의 길이가 같지 않은 상부 및 하부 A- 암과 표준 안 티롤 바를 사용했습니다. 스티어링은 기존의 재순환 볼 스티어링 디자인으로 유지되었지만 전체 비율이 19.6 : 1 더 높았습니다 (이전에는 21.0 : 1). 한쪽 끝의 프레임 레일과 다른 쪽 끝의 릴레이로드에 볼트로 고정 된 새로운 유압 스티어링 댐퍼 (본질적으로 충격 흡수 장치)가 스티어링 휠에 도달하기 전에 범프를 흡수하는 데 도움이되었습니다. 더욱이 유압 보조 스티어링은 두 개의 가장 강력한 엔진이 장착 된 차량을 제외하고 Corvette에서 처음으로 옵션 장비로 제공되며, 더 빠른 17.1 : 1 비율을 제공하여 로크 투 로크 회전을 줄였습니다. 3.4에서 2.9로.

드라이브 트레인은 4 개의 327 cu in (5,360cc) 소형 블록 V8, 3 개의 변속기 및 6 개의 축 비율로 구성되어 이전 세대에서 이월되었습니다. Carbureted 엔진은 250 hp (186 kW), 300 hp (224 kW) 및 340 hp (254 kW) 버전. 이전과 마찬가지로 기본 및 옵션 장치에는 유압 리프터, 연한 캠축, 단조 강철 크랭크 축, 10.5 : 1 압축, 단일 지점 분배기, 300 마력 엔진은 더 큰 4 배럴 기화기 (250 “s Carter WCFB 대신 Carter AFB)와 더 큰 흡기 밸브 및 배기 매니 폴드를 통해 추가 출력을 생성했습니다. 다시 한 번 성능 차트의 1 위는 360 마력 (268kW)의 연료 분사 V8이며, 추가로 430.40 달러에 구매할 수 있습니다. 차량의 표준 변속기는 익숙한 3 단 수동으로 유지되었지만, 선호하는 기어 박스는 계속해서 Borg-Warner 수동 4 단으로 유지되어 1963 년 모델 연도 동안 Muncie M20으로 바뀌었고 팀을 구성 할 때 넓은 비율의 기어와 함께 제공되었습니다. 기본 및 300 마력 엔진, 상위 2 개 동력 장치의 근접 기어링. 3 단 수동 또는 2 단 파워 글라이드 자동의 표준 축 비율은 3.36 : 1입니다. 4 단 기어 박스에는 3.70이 함께 제공됩니다. 최종 드라이브 1 개이지만 3.08 : 1, 3.55 : 1, 4.11 : 1 및 4.56 : 1 기어 셋을 사용할 수 있습니다.그러나 마지막은 프로덕션에서 매우 드뭅니다.

Corvette의 디자이너 및 엔지니어 (Ed Cole, Duntov, Mitchell 등)는 기본 형태로 10 년이 지난 후 훨씬 개선되었지만 앞으로 나아갈 때가되었다는 것을 알고있었습니다. “끝, 기계는 1963 년 모델 연도의 데뷔에 적합한 후계자를 만들기 위해 가동 될 것입니다. 기본 패키지를 수년간 수정 한 후 Mitchell과 그의 승무원은 마침내 Harley Earl의 원래 디자인의 틀을 깨뜨릴 것입니다. 그는 같은 이름의 이전 경주 용 자동차의 이름을 따서 Corvette의 2 세대 “Sting Ray”라고 불렀습니다. .C2는 GM 수석 스타일리스트 Bill Mitchell의 지시에 따라 Larry Shinoda (Pete Brock도 C2의 도구로 사용됨)가 디자인했습니다. 영감은 Mitchell이 소유하고 운전을 즐겼던 현대적인 Jaguar E-Type에서 비롯되었습니다. 자주; 시보레가 더 이상 공장 경주에 참여하지 않았기 때문에 1959 년에 디자인 된 급진적 인 Sting Ray Racer Mitchell, 그리고 심해 낚시 중에 잡은 Mako 상어 Mitchell. Duntov는 분할 후면 창을 싫어했습니다 (또한 가시성 감소로 인해 안전 문제가 제기 됨). 가짜 후드 벤트와 마찬가지로 1964 년에 단종되었습니다.

모델 연식 변경 편집

1963Edit

1963 Corvette Sting Ray는 새로운 디자인뿐 아니라 뿐만 아니라 새로운 핸들링 프로 웨스. Sting Ray는 또한 다소 가벼운 Corvette 였기 때문에 마력이 변하지 않았음에도 가속이 향상되었습니다. 1963 년 모델 연도에는 21,513 대가 생산 될 것이며 이는 기록적인 1962 년 버전보다 50 % 증가한 수치입니다. 생산은 컨버터블과 새로운 쿠페 (각각 10,919와 10,594) 사이에서 거의 균등하게 분배되었으며 컨버터블의 절반 이상이 옵션 인 리프트 오프 하드탑과 함께 주문되었습니다. 그럼에도 불구하고, 쿠페는 Sting Ray 년 동안 다시는 잘 팔리지 않을 것입니다. 닫힌 Corvette는 1969 년까지 열린 것을 능가하지 못했습니다. 그 때까지 Coupe는 탈착식 루프 패널이있는 T-top과 함께 제공되었습니다. 1963 년 장비 설치가 시작되었습니다. 스포츠카에 대한 더 많은 예의에 대한 시장의 요구를 반영합니다. 파워 브레이크 옵션은 생산량의 15 %, 파워 스티어링은 12 %로 증가했습니다. 반면에 278 명의 구매자 만이 421.80 달러의 에어컨을 지정했습니다. 가죽 커버 (80.70 달러에 불과)는 1,114 대의 차량에만 주문되었습니다. Kelsey-Hayes가 Chevy를 위해 제조 한 주조 알루미늄 넉 오프 휠은 세트당 $ 322.80이지만이 옵션을 선택한 구매자는 거의 없습니다. 그러나 거의 18,000 대의 Sting Rays가 4 단 수동 기어 박스를 사용하여 St. Louis를 떠났습니다. 이는 5 개 중 4 개보다 낫습니다.

1963 대의 모든 자동차에는 327cid 엔진이 장착되어 250 마력의 엔진이 장착되었으며 옵션 변형은 다음과 같습니다. 300 마력, 340 마력, 360 마력으로 제작되었습니다. 가장 강력한 엔진은 로체스터 연료 분사 엔진이었습니다. C2에서 사용할 수있는 옵션에는 AM-FM 라디오 (1963 년 중반), 에어컨 및 가죽 커버가 포함되었습니다. 또한 Corvette에서 처음으로 사용할 수있는 것은 $ 1,818.45에 특별 성능 장비 패키지 인 RPO Z06이었습니다. 이 Corvettes는 처음에 36.5-US-gallon (138 l; 30.4 imp gal) 가스 탱크와 Sebring 및 Daytona와 같은 경주 용 표준 20-gallon을 가지고 있었기 때문에 “Big Tanks”로 알려지게되었습니다. 처음에는 대형 탱크가 컨버터블에 맞지 않았기 때문에 패키지는 쿠데타로만 제공되었습니다.

1963 년에는 199 개의 Z06 Corvettes 만 생산되었으며 일반적으로 경주 용으로 예약되었으며 199 개 중 총 6 개가 생산되었습니다. Le Mans 레이싱을 위해 Chevrolet이 특별히 제작했습니다. 6 개의 1963 Z06 Sting Ray s 중 하나는 1962 년 후반에 1962 년 10 월 13 일 Riverside에서 경주하기 위해 지어졌습니다. 그들은 스포츠카를위한 다른 종류의 경주, 유명한 Daytona Oval에서 NASCAR 승인 이벤트에 출전 할 운명이었습니다. Daytona 250 – American Challenge Cup. 이는 대형 그랜드 내셔널 스톡 차량과 동일한 다른 규칙에 따라 차량을 준비해야 함을 의미합니다. 섀시는 광범위하게 수정되었으며 실험적인 427 cu in (7,000cc) 엔진 차량은 가능한 모든 방법으로 가벼워졌고 무게는 1,300kg (2,800lb)이 조금 넘었습니다. 추가 준비는 Mickey Thompson이 수행했습니다. 다른 변경 사항 중에서 Thompson은 유리 섬유 Z06 “Big Tank”를 훨씬 더 큰 50 US gal ( 189.3 l, 41.6 imp gal) 금속 탱크. 주니어 존슨이 이끄는 경주에서 비에 시달리는 교체 드라이버 Billy Krause는 다른 Corvette에서 Paul Goldsmith의 Pontiac Tempest와 AJ Foyt에 이어 3 위를 차지했습니다.

New 1963 년 모델은 선택적 전자식 ig였습니다. nition은 Pontiac이 일부 1963 년 모델에 처음 제공 한 브레이크리스 마그네틱 펄스 트리거 Delcotronic입니다.

1964Edit

1964 년에 Chevrolet은 Corvette를 진화 적으로 만 변경했습니다.쿠페의 백본 창 외에도 두 개의 시뮬레이션 된 공기 흡입구는 움푹 패인 부분이 남아 있었지만 후드에서 제거되었습니다. 또한 쿠페의 후면 기둥에있는 장식용 공기 배출구는 기능적으로 만들어졌지만 왼쪽에만 있습니다. 자동차의 로커 패널 트림은 리브 일부를 잃고 남아있는 리브 사이에 검은 색 페인트를 얻었습니다. 휠 커버는 단순화되었으며 연료 필러 / 데크 엠블럼은 교차 플래그 휘장 주위에 동심원이 생겼습니다. 내부는 원래 색상입니다. 키가있는 스티어링 휠 림은 이제 시뮬레이션 된 호두로 만들어졌습니다.

1964 년에 몇 가지 서스펜션 개선이 이루어졌습니다. 프론트 코일 스프링은 일정한 속도에서 프로그레시브 또는 가변 속도로 변경되었으며 상단, 리어 횡 방향 스프링의 리프 두께도 변경되어 핸들링에 대한 희생없이보다 편안한 승차감을 제공했습니다. 쇼크 업소버는 동일한 끝으로 재 작업되었습니다. 1964 년 코르벳은 유체 저장소에 포함 된 새로운 표준 쇼크와 함께 도착했습니다. 열을 흡수 한 작은 프레온 가스 백. Chevy는 더 많은 방음 기능을 추가하고 1964 년형 Corvette의 바디 및 변속기 마운트를 수정했습니다. 또한 시프트 링키지를 조용히하기 위해 추가 부싱을 장착하고 새 레버 주위에 시동하십시오. 그 결과 일상적인 운송에 더 살기 좋은 자동차가되었습니다.

드라이브 트레인 선택은 기본적으로 이전과 같았지만 고성능 쌍은 몇 가지 주목할만한 개선을 받았습니다. 솔리드 리프터 유닛은 365 마력 (272kW)을 생산하기 위해 고 양력 장기 캠 샤프트로 구동되었으며 기본 엔진의 카터 유닛 대신 큰 4 배럴 홀리 기화기를 통해 숨을들이 마 셨습니다. 연료 분사 엔진도 15 마력 (11 킬로와트)을 얻어 총 375 마력 (280kW)이되었지만 그 당시에는 엄청난 $ 538.00였습니다. 1964 년에는 변속기 옵션이 표면적으로 동일하게 유지되었지만 두 대의 Borg-Warner T-10 4 단이 무너졌습니다. GM의 인디애나 주 Muncie에있는 변속기 시설에서 제작 된 유사한 한 쌍의 기어 박스에 연결되었습니다. 원래 Chevy 디자인 이었지만 Borg-Warner 상자와 같은 알루미늄 케이스가 있었지만 더 강력한 싱크로 나이저와 더 넓은 비율로 더 나은 내구성과 주행성을 제공했습니다. 매니아 간행물이 첫 번째 Sting Ray를 좋아한다면 1964 년을 좋아했지만 일부 작가는 컨버터블이 거친 도로에서 덜컹 거리고 흔들리는 경향을 언급했습니다. 1964 년 Sting Ray의 판매량은 22,229 개에 달했습니다. 1963 년 배너에 비해 쿠페 판매량은 8304대로 떨어졌지만 컨버터블 판매량은 13,925대로 증가했습니다.

1965Edit

세 번째 시즌 인 1965 Corvette Sting Ray 스타일에 따라 더욱 깔끔하게 정리하고 완전히 새로운 제동 시스템과 더 큰 발전소를 추가하여 근육을 강화했습니다 .1965 스타일 변경은 미묘했고, 이제는 특종 자국이없는 부드러운 후드에 국한되었습니다. 이전의 작동하지 않는 수평 “스피드 라인”을 대체 한 전면 펜더의 통풍구, 휠 커버 및 로커 패널 몰딩 스타일 변경, 내부 트림 수정. 6,490 c c) 425 마력 (317kW)을 생산하는 엔진. 결국, 이것은 Rochester 연료 분사 시스템의 종말을 맞이했습니다. 기화 된 396ci / 425hp 옵션이 327ci / 375hp “s $ 538.00에 $ 292.70의 비용이 들었 기 때문입니다. FI 자동차는 카뷰레터 모델에서 사용할 수없는 옵션으로 더 큰 브레이크를 제공했습니다. : 77 1965 년에 771 대의 연료 분사 차량 만 제작 된 후 Chevrolet은 옵션을 중단했습니다. 반환되기까지 18 년이 될 것입니다.

1965도 추가되었습니다. 솔리드 리프터가 아닌 유압식 리프터, 더 가벼운 캠 샤프트 및 적당히 재 설계된 소형 오일 팬을 사용하는 또 다른 350 마력 소형 블록 엔진 (옵션 L79). 그렇지 않으면 350 마력 엔진은 외관상 기계적으로 365 마력 엔진 (옵션 L76) 솔리드와 동일했습니다. 더 작은 오일 팬 덕분에이 고출력 소형 블록 350hp 엔진을 고출력 소형 블록 엔진의 옵션 안정 중에서 처음으로 옵션 파워 스티어링과 함께 주문할 수있었습니다. 낮은 250 마력 및 300 마력 엔진.

4 륜 디스크 브레이크도 1965 년에 도입되었습니다. 브레이크에는 2 피스 캘리퍼와 로터 용 냉각 핀이있는 4 피스톤 디자인이 적용되었습니다. 패드는 로터와 자주 접촉했지만 그로 인한 항력은 미미하고 연비에 영향을 미치지 않았습니다. 또한 가벼운 접촉은 로터를 깨끗하게 유지하고 패드 수명을 줄이지 않았습니다. 사실 꽤 높았습니다. 앞 브레이크의 경우 92,000km, 리어 바인더의 경우 약 두 배로 예상됩니다. 새 시스템의 총 청소 면적은 2,970cm2 (461 평방 인치)로, 이전 올 드럼 시스템의 328 평방 인치 (2,120cm2)보다 눈에 띄게 발전했습니다.계류중인 연방 규정에 따라 전방 및 후방 라인을위한 별도의 유체 저장소 (1965 년 파워 브레이크가있는 모델에만 해당)가있는 이중 마스터 실린더도있었습니다. 로드 테스터는 올 디스크 브레이크에 박수를 보냅니다. 테스터들은 100mph (160km / h)에서 반복적으로 정지해도 제동 효율이 저하되지 않았으며 가장 갑작스러운 정지조차도 흔들림없이 안정적이라는 것을 발견했습니다. 그러나 드럼 브레이크는 $ 64.50 크레딧 옵션으로 계속 사용할 수 있었지만 그해에 제작 된 23,562 개의 Corvettes 중 316 개만이 드럼과 함께 제공되었습니다. 텔레스코픽 스티어링 휠처럼 측면 배기 시스템이 옵션으로 나타났습니다. 알로이 스피너 림도 한 세트에 미화 322 달러에 판매되었습니다. : 77

1966Edit

1966 Corvette의 경우 빅 블록 V8은 10.25 : 1 압축시 390hp (290kW), 11 : 1 압축, 더 큰 흡기 밸브, 알루미늄 매니 폴드의 더 큰 Holley 4 배럴 기화기, 기계식 리프터 및 2 홀 메인 베어링 캡 대신 4 개를 통한 425 마력. 이전의 고압축 396보다 더 많은 마력은 없었지만 427 입방 인치 (6,993cc), 425 마력 (317kW) V8은 훨씬 더 많은 토크를 포장했습니다. 460lb⋅ft (624N⋅m) 415lb⋅ft (563N⋅m). 1960 년대 엔진 출력은 때때로 의도적으로 과소 평가되었습니다. 이것은 두 가지 이유로 발생했습니다. 신경 보험 회사를 달래고 자동차가 마력과 무게를 기준으로 낮은 NHRA 브래킷 자격을 얻도록 허용합니다. 427의 경우 최대 450 마력 (336kW)의 추정치는 진실에 더 가까운 것으로 제안되었습니다. 반대로 60 년대의 출력 등급은 SAE Gross Horsepower로 측정되었습니다. SAE Gross Horsepower는 액세서리 나 에어 필터 또는 제한적인 스톡 배기 매니 폴드가없는 엔진에서 측정되어 자동차에 설치했을 때 실제로 엔진이 생산하는 것보다 훨씬 더 높은 등급을 제공합니다. SAE Net 마력은 모든 액세서리, 공기 필터 및 공장 배기 시스템이 설치된 상태에서 측정됩니다. 이것은 모든 미국 자동차 엔진이 1972 년 이후로 평가 된 표준입니다. 빅 블록 V8이 오늘의 주문이되면서 327에 대한 수요가 줄어들었기 때문에 1966 년에는 소형 블록 제품이 5 개에서 2 개로 줄어 들었습니다. 기본 300 마력 및 350 마력 버전 만 유지되었습니다. 둘 다 10.0 : 1을 훨씬 넘는 압축비에 프리미엄 연료가 필요했고 427 년대의 로켓과 같은 추력은 없었지만 성능은 모두 똑 같았습니다. 이전과 마찬가지로 둘 다 Powerglide 자동과 함께 사용할 수있었습니다. 표준 3 단 수동 또는 4 단 옵션.

1966 년 모델의 전면 모양은 이전의 수평 막대를 대체하기 위해 달걀 상자 그릴 인서트로 약간 변경되었으며 쿠페는 지붕에 장착 된 것을 잃었습니다. 비효율적 인 것으로 입증 된 추출기 통풍구. Corvettes는 또한 1966 년 후드 모서리에 엠블럼을 받았습니다. 헤드 레스트는 새로운 옵션이었고, 가장 희귀 한 옵션 중 하나는 파워 윈도우와 에어컨이있는 Red / Red 자동 옵션이었습니다. 33 개의 쿠데타. 이러한 상대적인 변화의 부족은 1967 년에 완전히 새로운 코르벳을 출시하려는 계획을 반영했습니다. 그러나 이는 확실히 자동차의 인기 하락을 반영하지 않았습니다. 실제로 1966 년은 볼륨이있는 또 다른 기록적인 해가 될 것입니다. 27,720대로 증가하여 1965 년대 판매량에 비해 약 4,200 대 증가했습니다.

1967Edit

1967 년 Corvette Sting Ray는 2 세대의 마지막 Corvette였으며 5 년간의 개선으로 최고가되었습니다. 재 설계의 해 였지만, 의도 된 후속 모델 인 C3에는 바람직하지 않은 공기 역학적 특성이있는 것으로 밝혀졌습니다. Duntov는 생산에 들어가기 전에 풍동에서 수정을 고안하기 위해 더 많은 시간을 요구했습니다.

변경 사항은 다시 미미했습니다. 5 개의 더 작은 프론트 펜더 벤트가 3 개의 더 큰 벤트를 대체했으며 플랫 피니시 로커 산 리빙은 더 낮고 덜 뭉툭한 외관을 제공했습니다. 새로운 것은 번호판 위에 장착 된 단일 백업 라이트였습니다. 이전 모델 ” 휠 커버는 크롬이 장착 된 슬롯 형 6 인치 Rally 휠로 대체되었습니다. 크롬 캡 뒤에 숨겨진 뷰티 링과 러그 너트. 내부 변경은 겸손하고 수정 된 실내 장식을 포함했으며 핸드 브레이크는 대시 아래에서 좌석 사이로 이동했습니다. 컨버터블의 선택 사양 인 하드탑은 검정색 비닐 커버와 함께 제공되었는데, 당시 모든 차량에서 유행이되었습니다.

427은 1282 ft³ / min (605 L / s) Rochester 3X2와 함께 제공되었습니다. -배럴 기화기 배열, 공장에서 Tri-Power는 5800rpm에서 435bhp (441PS; 324kW)를 생산하고 4000rpm 토크에서 460lb⋅ft (624N⋅m)를 생산합니다 .1967 년의 궁극의 코르벳 엔진은 코드화되었습니다. L88은 L89보다 훨씬 더 거칠고 Chevy가 정규 생산에서 제공했던 것처럼 순수한 레이싱 엔진에 가깝습니다. 가벼운 헤드와 더 큰 포트 외에도 더 뜨거운 캠축 인 성층권 12가 함께 제공되었습니다.5 : 1 압축, 알루미늄 라디에이터, 작은 직경의 플라이휠 및 하나의 거대한 홀리 4 배럴 기화기. 공장에서 광고 한 L88 등급은 4600 rpm에서 430 bhp 였지만 실제 등급은 6400 rpm에서 약 560 bhp라고합니다. 압축비가 매우 높기 때문에 103 옥탄 경주 용 연료가 필요했으며 이는 일부 주유소에서만 사용할 수있었습니다. 분명히 이것은 일반 운전자를위한 엔진이 아니 었습니다. L88이 주문되었을 때 Chevy는 Positraction, 트랜지스터 식 점화, 헤비 듀티 서스펜션 및 파워 브레이크를 포함한 몇 가지 개별 옵션을 필수로 설정했으며 RPO C48은 무게를 줄이고 무게를 줄이기 위해 일반 라디오와 히터를 삭제했습니다. 거리에서 자동차 사용. 강력하면서도 비용이 많이 들지만 – 기본 $ 4,240.75 가격보다 $ 1,500 추가 – L88 엔진과 필수 옵션은 그해 20 명의 구매자에게만 판매되었습니다. 잠재적 인 구매자는 자동차의 연체를 예상하고 있습니다. 재 설계, Sting Ray의 마지막 연도 판매량은 총 22,940 개로 1966 년 결과보다 5,000 대 이상 감소했습니다. 한편 Chevrolet은 1968 년 모델을 위해 3 세대 Corvette를 준비했습니다.

EnginesEdit

엔진	연도	전력
327 in³ Small-Block V8	1963–1965	250 hp (186 kW)
	1963–1967	300 마력 (224kW)
	1963	340 마력 (254kW)
	1965–1967	350 마력 (254kW)
	1964–1965	365 hp (272 kW)
327 in³ 소형- 블록 FI V8	1963	360 마력 (268kW)
	1964–1965	375 마력 (280kW)
396in³ Big-Block V8	1965	425hp (317kW)
427in³ Big-Block V8	1966–1967	390hp (291kW)
	1966	425hp (317kW)
427in³ Big-Block Tri-Power V8	1967	400 마력 (298kW)
	1967	435 마력 (324kW)