シボレーコルベット（C2）

起源と開発編集

1963年のスティングレイプロダクションカーの系統はQ-コルベットとビルミッチェルのレーシングスティングレイという2つの別々のGMプロジェクトにさかのぼります。 1957年のQ-コルベットの演習では、クーペのみのモデルとして、より小型でより高度なコルベットを想定しました。リアトランスアクスル、独立懸架、4輪ディスクブレーキを備え、リアブレーキは内側に取り付けられています。エクステリアのスタイリングは、尖ったフェンダー、長いノーズ、短いボブのテールなど、意図的なものでした。

その間、ゾーラアーカスダントフや他のGMエンジニアは、ミッドエンジンとリアエンジンのデザインに魅了されていました。 Duntovは、1959年の軽量でオープンホイールのシングルシートCERV Iコンセプトを使用して、ミッド/リアエンジンのレイアウトを検討しました。リアエンジンのコルベットは、1958年から60年にかけて簡単に検討され、本格的なモックアップまで進みました。コルベットの通常の水冷V8の代替として、空冷水平対向6気筒を含むコルヴェアのリアマウントパワーパッケージ全体を中心に設計されています。 1959年の秋までに、Q-コルベットとスティングレイスペシャルレーサーの要素が実験プロジェクトXP-720に組み込まれました。これは、1963年のコルベットスティングレイの生産に直接つながった設計プログラムでした。 XP-720は、以前のコルベットよりも改善された乗客の宿泊施設、より多くの荷物スペース、優れた乗り心地とハンドリングを提供しようとしました。

ダントフが1963年のコルベット用に革新的な新しいシャーシを開発している間、設計者はプロダクションモデルのレーシングスティングレイの基本的な外観。完全に機能するスペースバック（内部寸法を計算するために作成された木製のモックアップ）は1960年初頭までに完成し、生産クーペのスタイリングは4月までに大部分がロックされ、内部（インストルメントパネルを含む）は11月までに設置されました。 。 1960年の秋になって初めて、デザイナーは伝統的なコルベットコンバーチブルの新しいバージョンと、さらに後には取り外し可能なハードトップに創造的な注意を向けました。コルベットの歴史上初めて、風洞試験が最終形状に影響を与え、内部空間、フロントガラスの曲率、工具の制限などの実際的な問題も影響を受けました。どちらのボディスタイルも、生産可能な3/8スケールモデルとして広く評価されました。カルテックの風洞で。

車両の内部構造は、外部の空気力学と同じくらい注目を集めました。ガラス繊維の外側パネルは保持されていましたが、スティングレイは、1958〜62年のコルベットのほぼ2倍の鋼製サポートを中央構造に備えて登場しました。結果として生じる余分な重量は、グラスファイバーの厚さの減少によってバランスが取れていたので、完成品は実際には古いロードスターよりも少し軽量でした。ホイールベースがタイトであるにもかかわらず、乗員室は以前と同じように良好であり、鉄筋の桁がコックピットをより強く、より安全にしました。

設計とエンジニアリング編集

史上初の生産コルベットクーペは、長いフードと屋根の長さを走り、後部窓を右半分と左半分に二分する柱の上で後ろを下って続く隆起したウィンドスプリット。スプリットバックライトは通常、57SCブガッティ「アトランティック」クーペに触発されたと主張したミッチェルに起因します。この機能は、実際にはC2コルベットとボブマクリーンのQコルベットの両方よりも前のものであり、ハーリーアールがオールズモビルゴールデンロケットショーカーとC2コルベットのより伝統的なデザイン研究の両方で使用しており、その一部は完全に進歩していました。スケールモデル。アールのインスピレーションは、1954年のトリノオートショーで披露されたスカグリオーネのボディを備えたアルファロメオクーペであったと言われています。同様のデザインは、1971年から1973年まで稼働した第3世代のビュイックリビエラでも使用されます。

クワッドヘッドランプは保持されましたが、新しく隠されました。1942年のDeSoto以来最初のアメリカ車です。ランプは、「閉じた」ときに鋭いエッジのフロントエンドと調和する回転ハウジングに取り付けられました。 2005年にC6モデルがデビューするまで、隠されたヘッドランプはコルベットの特徴でした。クーペのドアは屋根に切り込まれ、そのような低めの閉じた車での出入りを容易にしました。フェイクベントはボンネットとクーペのリアピラーにありました。機能的なベントは意図されていましたが、コストを考慮してキャンセルされました。

スティングレイのインテリアは、1958年以来使用されているツインカウルコルベットダッシュモチーフを再解釈したものです。 、しかし、広々としたグローブボックス、改良されたヒーター、およびカウル換気システムを組み込んだより実用的なもの。ラウンドゲージのフルセットには、巨大なスピードメーターとタコメーターが含まれていました。管制塔のセンターコンソールが戻ってきて、ややスリムになりましたが、時計と垂直に配置されたラジオが含まれています。ラゲッジスペースも改善されましたが、外部トランクリッドがないため、シートの後ろに貨物を積み込む必要がありました。スペアタイヤは、ガスタンクの下のドロップダウングラスファイバーハウジングの背面にありました（現在、16 USガロン（61 l; 13インプガロン）ではなく、20 USガロン（76 l; 17インプガロン）を保持しています）。ラウンドデッキのエンブレムは、以前の左側面のドアに代わって、燃料フィラーフラップを兼ねるように新たにヒンジで固定されました。

車の急進的なスタイリングほど明白ではありませんが、新しいシャーシはスティングレイの成功。より速い再循環ボール、または「ボールレース」、ステアリング、およびより短いホイールベースのおかげで操縦性が改善されました。後者は通常、チョッパーライドを意味するかもしれませんが、変更された重量配分は部分的にそれを補いました。前輪の軽量化はステアリングの容易さも意味し、後輪の約80ポンドの追加により、スティングレイはトラクションを向上させました。停止力も向上しました。4輪鋳鉄製11インチドラムブレーキは標準のままでしたが、有効ブレーキ面積を増やすために、幅が広くなりました。焼結金属ライニング、セグメント冷却のために編集され、再びオプションでした。 Al-Finブレーキドラムも同様で、熱放散が速く（したがって耐フェード性が向上）、バネ下重量が少なくなりました。パワーアシストは両方のブレーキパッケージで利用可能でした。進化的なエンジニアリングの変更には、ポジティブクランクケースベンチレーション、小型フライホイール、およびアルミニウムクラッチハウジングが含まれていました。より効率的なオルタネーターが旧式のジェネレーターに取って代わりました。

Duntovによって作成された独立したリアサスペンションは、CERV Iコンセプトから派生し、Uジョイントハーフを備えたフレームマウントディファレンシャルを備えていました。 -横方向のリーフスプリングによって一緒に結ばれたシャフト。ラバークッションストラットはディファレンシャルを搭載し、特に悪路でのタイヤの密着性を向上させながら、乗り心地の悪さを軽減しました。デフケース後部に横バネをボルトで固定。コントロールアームは、ケースの両側からハブキャリアまで横方向にわずかに前方に伸び、その後ろにラジアスロッドが取り付けられています。ハーフシャフトはアッパーコントロールアームのように機能しました。下腕は垂直方向の車輪の動きを制御し、トレーリングロッドは前後の車輪の動きを処理し、ブレーキトルクをフレームに伝達しました。ショックアブソーバーは従来のツインチューブユニットでした。新しいリアサスペンションアレイは、古いソリッドアクスルよりもかなり軽量で、バネ下重量を大幅に削減しました。これは、1963年モデルが前世代の船外リアブレーキを保持するため重要でした。新しいモデルのフロントサスペンションは、以前は、ショックと同心のコイルスプリングの上下のAアームの長さが等しくなく、標準のアンチロールバーが付いていました。ステアリングは従来の再循環ボールステアリング設計のままでしたが、全体の比率が19.6：1（以前は21.0：1）と高く調整されていました。一端のフレームレールと他端のリレーロッドにボルトで固定されたのは、新しい油圧ステアリングダンパー（基本的にショックアブソーバー）で、ステアリングホイールに到達する前にバンプを吸収するのに役立ちました。さらに、油圧アシストステアリングは、2つの最も強力なエンジンを搭載した車を除いて、コルベットで初めてオプション機器として提供され、17.1：1の比率が高速化され、ロック間の回転が減少しました。 3.4からわずか2.9。

ドライブトレインは前世代から引き継がれ、4つの327 cu in（5,360 cc）スモールブロックV8、3つのトランスミッション、6つのアクスルレシオで構成されています。キャブレター付きエンジンは250 hp（186 kW）、300 hp（224 kW）、および340 hp（254 kW）バージョン。以前と同様に、ベースユニットとオプションユニットは、油圧リフター、マイルドカムシャフト、鍛造スチールクランクシャフト、10.5：1圧縮、シングルポイントディストリビューターを採用しました。 300 bhpエンジンは、より大きな4バレルキャブレター（250インチのCarterWCFBの代わりにCarterAFB）に加えて、より大きな吸気バルブと排気マニホールドを介して追加のパワーを生み出しました。再びパフォーマンスチャートを上回ったのは、360 hp（268 kW）の燃料噴射V8で、追加の$ 430.40で入手できました。車の標準的なトランスミッションはおなじみの3速マニュアルのままでしたが、好ましいギアボックスは引き続きボルグワーナーマニュアル4速であり、1963年モデルの間にマンシーM20に切り替えられ、チーム化されたときにワイドレシオギアで提供されましたベースエンジンと300bhpエンジン、および上位2つのパワープラントとのクロスレシオギアを備えています。3速マニュアルまたは2速パワーグライドオートマチックの標準アクスルレシオは3.36：1でした。4速ギアボックスには3.70が付属しています。ファイナルドライブは1つですが、3.08：1、3.55：1、4.11：1、4.56：1のギアセットが利用可能でした。ただし、最後の製品は生産では非常にまれでした。

コルベットのデザイナーとエンジニア–エド・コール、ダントフ、ミッチェルなど–は、基本的な形で10年後、大幅に改善されたものの、次に進む時が来たことを知っていました。10年までに「終わりに、機械は1963年モデルのデビューにふさわしい後継者を作るために動き始めます。何年にもわたって基本パッケージをいじくり回した後、ミッチェルと彼の乗組員はついにハーリィアールの元のデザインの型を完全に壊し、コルベットの第2世代の「スティングレイ」を同じ名前の以前のレースカーの後にダビングしました。 .C2は、GMのチーフスタイリストであるビルミッチェルの指揮の下、ラリーシノダ（ピートブロックもC2に貢献）によって設計されました。インスピレーションは、ミッチェルが所有し、運転を楽しんだ現代のジャガーEタイプなどのいくつかのソースから得られました。頻繁に; 1959年にシボレーとして設計された過激なスティングレイレーサーミッチェルはもはやファクトリーレースに参加していませんでした;そしてマコシャークミッチェルは深海釣り中に捕まりました。ダントフは分割されたリアウィンドウを嫌いました（これは視認性の低下のために安全上の懸念も引き起こしました）そして偽のフードベントと同様に、1964年に廃止されました。

モデル年の変更編集

1963編集

1963年のコルベットスティングレイは、新しいデザインだけでなく、だけでなく、新しく発見されたハンドリングプロウェス。スティングレイもやや軽いコルベットだったので、馬力は変わらないものの加速が向上しました。 1963年モデルでは、21,513台が製造され、これは記録的な1962年版から50％増加しました。生産はコンバーチブルと新しいクーペの間でほぼ均等に分割されました-それぞれ10,919と10,594-そしてコンバーチブルの半分以上がオプションのリフトオフハードトップで注文されました。それにもかかわらず、クーペはスティングレイの年月を通して再び売れることはありませんでした。閉じたコルベットは1969年まで開いたコルベットを上回りませんでした。1969年までに、クーペには取り外し可能なルーフパネルを備えたTトップが付属していました。1963年の機器の設置が始まりましたスポーツカーのより多くの礼儀正しさに対する市場の要求を反映しています。パワーブレーキオプションは生産の15％に入り、パワーステアリングは12％になりました。一方、278ドルのバイヤーだけが421.80ドルのエアコンを指定しました。革張り–わずか80.70ドル–はわずか1,114台の車で注文されました。 Kelsey-HayesによってChevy用に製造された鋳造アルミニウムノックオフホイールは、1セット322.80ドルでしたが、そのオプションをチェックしたバイヤーはほとんどいませんでした。しかし、ほぼ18,000台のスティングレイが4速マニュアルギアボックスを持ってセントルイスを離れました。5台に4台よりも優れています。

1963年のすべての車には327cidエンジンが搭載されており、標準で250 hpになり、オプションのバリエーションがあります。 300 hp、340 hp、360hpになりました。最も強力なエンジンはロチェスター燃料噴射エンジンでした。 C2で利用可能なオプションには、AM-FMラジオ（1963年半ば）、エアコン、革張りが含まれていました。また、コルベットで初めて利用できるのは、RPOZ06の特別なパフォーマンス機器パッケージで、1,818.45ドルでした。これらのコルベットは、パッケージに当初36.5米ガロン（138リットル; 30.4インプガロン）のガスタンクがあったのに対し、セブリングやデイトナなどのレースでは標準の20ガロンであったため、「ビッグタンク」として知られるようになりました。当初、パッケージは、特大のタンクがコンバーチブルに収まらないため、クーペでのみ利用可能でした。

1963年には、通常はレース用に予約された199台のZ06コルベットのみが製造され、199台のうち合計6台が製造されました。シボレーによってルマンレースのために特別に作成されました。 6つの1963Z06スティングレイの1つは、1962年10月13日にリバーサイドでレースをするために1962年後半に建設されました。これらは、有名なデイトナオーバルでのNASCAR認可イベントであるスポーツカーの別の種類のレースに参加する運命にありました。デイトナ250–アメリカンチャレンジカップ。これは、大きなグランドナショナルストックカーと同じように、車を異なるルールセットに準備する必要があることを意味しました。シャーシは大幅に変更され、実験的な427 cu in（7,000 cc）エンジンが搭載されました。車は可能な限り軽量化され、重量は2,800ポンド（1,300 kg）をわずかに超えました。さらに準備はミッキー・トンプソンによって行われました。他の変更の中でも、トンプソンはグラスファイバーZ06「ビッグタンク」をさらに大きな50 USギャル（ 189.3 l; 41.6 imp gal）メタルタンク。レースで雨に悩まされたジュニアジョンソンがドライブした代理ドライバーのビリークラウスは、別のコルベットでポールゴールドスミスのポンティアックテンペストとAJフォイトに次ぐ3位でフィニッシュしました。

New 1963年モデルでは、オプションの電子igでしたnition、ブレーカーレス磁気パルストリガーDelcotronic、1963年モデルの一部でPontiacによって最初に提供されました。

1964編集

1964年、シボレーはコルベットに進化的な変更のみを加えました。クーペのバックボーンウィンドウに加えて、2つのシミュレートされたエアインテークは、くぼみは残っていましたが、フードから削除されました。また、クーペのリアピラーの装飾的な排気口は機能しましたが、左側のみでした。車のロッカーパネルトリムはリブの一部を失い、残ったリブの間に黒いペンキが塗られました。ホイールカバーが簡素化され、燃料フィラー/デッキエンブレムはクロスフラッグの記章の周りに同心円を描きました。内部は元の色です。 -キー付きステアリングホイールのリムは、シミュレートされたクルミで行われました。

1964年にいくつかのサスペンションの改良が行われました。フロントコイルスプリングは、定率からプログレッシブまたは可変レートに変更され、トップ、リア横スプリングの葉の厚さも変更されたため、ハンドリングを犠牲にすることなく、より快適な乗り心地を提供します。ショックアブソーバーは同じ端に向かって作り直されました。1964年のコルベットは、その流体リザーバー内に含まれる新しい標準ショックで到着しました。熱を吸収するフロンガスの小さなバッグ。シェビーは1964年のコルベットのために遮音性を高め、ボディとトランスミッションのマウントを改訂しました。また、シフトリンケージを静めるために追加のブッシングを取り付け、新しいレバーの周りを起動します。その結果、日常の移動に適した車になりました。

ドライブトレインの選択肢は基本的に以前と同じですが、高性能ペアにはいくつかの注目すべき改善が加えられました。ソリッドリフターユニットは、高揚力の長時間カムシャフトで駆動され、365 hp（272 kW）を生成し、ベースエンジンのカーターユニットの代わりに大きな4バレルのホーリーキャブレターを介して呼吸しました。燃料噴射エンジンも15馬力（11キロワット）を獲得し、合計で375 hp（280 kW）になりましたが、当時は高額の538.00ドルでした。1964年のトランスミッションオプションは表面上は同じままでしたが、2つのBorg-Warner T-104速が廃止されました。 GMのマンシー、インディアナ、トランスミッション施設で構築された同様のギアボックスのペアに。もともとはシボレーのデザインで、ボルグワーナーボックスのようなアルミニウムケースを備えていましたが、耐久性とドライバビリティを向上させるために、より強力なシンクロナイザーとより広いレシオが付属していました。愛好家の出版物が最初のスティングレイを気に入った場合、彼らは1964年を愛していましたが、一部の作家は、コンバーチブルが悪路でガタガタと揺れる傾向があると指摘しました。1964年のスティングレイの売上高は22,229に達しました。バナー年の1963年からはほとんどありません。クーペの台数は8304台に減少しましたが、コンバーチブルの販売台数はそれを補って13,925台に増加しました。

1965編集

第3シーズン、1965年のコルベットスティングレイさらにスタイルごとにクリーンアップされ、まったく新しいブレーキシステムとより大きな発電所が追加されて筋肉質になりました。1965年のスタイリングの変更は微妙で、スクープのくぼみがない滑らかなフードに限定されていました。以前の機能していなかった水平の「スピードライン」に取って代わったフロントフェンダーのベント、スタイルを変更したホイールカバーとロッカーパネルのモールディング、およびマイナーなインテリアトリムの改訂。1965年のコルベットスティングレイは、「ビッグブロック」の年半ばのデビューで猛烈になりました。 396 cu in（6,490 c c）425 hp（317 kW）を生成するエンジン。最終的に、これはロチェスター燃料噴射システムの終焉を意味しました。キャブレター付き396ci / 425hpオプションは燃料噴射327ci / 375hpの$ 538.00に対して$ 292.70の費用がかかりました。 FI車は、キャブレター付きモデルでは利用できないオプションのより大きなブレーキを提供しました。：77 1965年に771台の燃料噴射車のみが製造された後、シボレーはオプションを中止しました。それが戻るまで18年かかります。

1965も追加されました別の350hpスモールブロックエンジン（オプションL79）は、ソリッドリフターではなく油圧リフター、よりマイルドなカムシャフト、適度に再設計された小さなオイルパンを使用しました。それ以外の点では、350hpエンジンは外観上および機械的に365hpエンジン（オプションL76）ソリッドと同一でした。リフターエンジン。オイルパンが小さいため、この高出力スモールブロック350hpエンジンは、オプションの安定した高出力スモールブロックエンジンの中で初めてオプションのパワーステアリングと一緒に注文できました。パワーステアリングは、以前は下部の250hpおよび300hpエンジン。

4輪ディスクブレーキも1965年に導入されました。ブレーキは、ツーピースキャリパーとローター用の冷却フィンを備えた4ピストン設計でした。パッドはローターと頻繁に接触していましたが、結果として生じる抗力はごくわずかであり、燃費に影響を与えませんでした。さらに、軽く触れるとローターがきれいに保たれ、パッドの寿命が短くなることはありませんでした。実際、パッドの寿命は非常に長く、フロントブレーキの場合は57,000マイル（92,000 km）、リアバインダーの場合はその約2倍の距離でした。新しいシステムの総掃引面積は461平方インチ（2,970 cm2）で、以前のオールドラムシステムの328平方インチ（2,120 cm2）を大幅に上回りました。保留中の連邦規制に従って、フロントラインとリアラインに別々の液体リザーバーを備えたデュアルマスターシリンダー（1965年のパワーブレーキ付きモデルのみ）もありました。ロードテスターは、オールディスクブレーキを正しく称賛しました。テスターは、100 mph（160 km / h）からの繰り返しの停止はブレーキ効率の低下を引き起こさず、最も突然の停止でさえ岩のように安定していることを発見しました。ドラムブレーキは64.50ドルのクレジットオプションとして引き続き利用可能でしたが、その年に製造された23,562コルベットのうち316のみがドラムを備えていました。テレスコピックステアリングホイールと同様に、サイドエキゾーストシステムがオプションとして登場しました。合金スピナーリムも1セット322米ドルで入手可能でした。：77

1966編集

1966コルベットの場合、ビッグブロックV8には、10.25：1圧縮で390 hp（290 kW）と2つの形式がありました。 11：1圧縮による425 bhp、より大きな吸気バルブ、アルミニウムマニホールド上のより大きなHolley 4バレルキャブレター、メカニカルリフター、および2穴ではなく4穴のメインベアリングキャップ。以前の高圧縮396よりも馬力はありませんでしたが、427立方インチ（6,993 cc）、425 hp（317 kW）のV8は、はるかに多くのトルクを詰め込みました–460lb⋅ft（624N⋅m）対。 415lb⋅ft（563N⋅m）。 1960年代には、エンジン出力が意図的に過小評価されることがありました。これは2つの理由で起こりました。神経質な保険会社をなだめ、馬力と重量に基づいて車がより低いNHRAブラケットの資格を得ることができるようにするため。 427の最大450hp（336 kW）の推定値は、真実に近いと示唆されています。逆に、60年代の定格出力は、SAE Gross Horsepowerで行われ、アクセサリ、エアフィルター、または制限付きストックエキゾーストマニホールドのないエンジンで測定され、自動車に取り付けられたときにエンジンが実際に生成する定格よりも常に大幅に高い定格を示します。 SAEネット馬力は、すべてのアクセサリ、エアフィルタ、および工場の排気システムを配置した状態で測定されます。これは、1972年以来すべての米国の自動車エンジンが評価されている標準です。ビッグブロックV8がその日の注文であり、327の需要が少なかったため、スモールブロックの製品は1966年に5から2に削減されました。そして、基本的な300-および350-bhpバージョンのみが保持されました。どちらも10.0：1をはるかに超える圧縮比でプレミアム燃料を必要とし、427のロケットのような推力はありませんでしたが、パフォーマンスはまったく同じでした。以前と同様に、両方をPowerglideオートマチックと組み合わせることができました。標準の3速マニュアル、またはいずれかの4速オプション。

1966年モデルの正面の外観は、以前の水平バーを置き換えるために卵形グリルインサートでわずかに変更され、クーペはルーフマウントを失いました。非効率的であることが証明された抽出ベント。コルベットも1966年にフードの隅にエンブレムを受け取りました。ヘッドレストは新しいオプションでした。最もまれなオプションの1つは、パワーウィンドウと工場からのエアコンを備えた赤/赤の自動オプションでした。 33クーペ。この比較的変化の欠如は、1967年にまったく新しいコルベットを発表する計画を反映していました。しかし、それは確かに車の人気の低下を反映していませんでした。実際、1966年はボリュームで別の記録破りの年を証明するでしょう

1967編集

1967年のコルベットスティングレイは第2世代の最後のコルベットであり、5年間の改良により最高の状態になりました。再設計の年となる予定でしたが、意図された後継車であるC3には、望ましくない空力特性があることが判明しました。ダントフは、生産に入る前に、ウィンドトンネルで修正を考案するためにより多くの時間を要求しました。

変更は再び控えめでした：5つの小さなフロントフェンダーベントが3つの大きなベントに置き換わり、リブのないフラットフィニッシュロッカーはより低く、かさばらない外観を与えました。新しいのは、ライセンスプレートの上に取り付けられた単一のバックアップライトでした。以前のモデル」ホイールカバーはクローム付きのスロット付き6インチラリーホイールに取って代わられましたクロームキャップの後ろに隠されたビューティーリングとラグナット。内装の変更は控えめで、室内装飾品の改訂が含まれ、ハンドブレーキはダッシュの下から座席の間へと移動しました。コンバーチブルのオプションのハードトップには、当時すべての車で流行していた黒いビニールカバーが付いていました。

427は、1282ft³/ min（605 L / s）のRochester3X2で利用できました。 -バレルキャブレターの配置。工場ではTri-Powerと呼ばれ、5800rpmで435bhp（441 PS; 324 kW）、4000rpmのトルクで460lb⋅ft（624N⋅m）を生成します。1967年の究極のコルベットエンジンがコーディングされました。 L88は、L89よりもさらにワイルドで、Chevyが通常の生産で提供したものと同じくらい純粋なレーシングエンジンに近いものでした。軽量のヘッドと大きなポートに加えて、さらに高温のカムシャフトである成層圏12が付属していました。5：1圧縮、アルミニウムラジエーター、小径フライホイール、および1つの巨大なHolley4バレルキャブレター。工場で宣伝されているL88定格は4600rpmで430bhpでしたが、実際の定格は6400rpmで約560bhpであると言われていました。非常に高い圧縮比には103オクタンのレーシング燃料が必要でしたが、これは一部のサービスステーションでしか入手できませんでした。明らかに、これはカジュアルな運転手のためのエンジンではありませんでした。 L88が注文されたとき、Chevyは、Positraction、トランジスタ化された点火、頑丈なサスペンション、パワーブレーキ、および通常のラジオとヒーターを削除して重量を減らし、落胆させるRPO C48を含む、いくつかの個別のオプションを必須にしました。車は路上で使用されます。パワフルであると同時に高価で、基本価格の4,240.75ドルを1,500ドル上回り、その年にL88エンジンと必要なオプションがわずか20人の購入者に販売されました。潜在的な購入者は車の延滞を予想しています。再設計、スティングレイの最終年度の販売は合計22,940台で、1966年の結果から5,000台以上減少しました。一方、シボレーは1968年モデルの第3世代コルベットを準備しました。

EnginesEdit

エンジン	年	パワー
327in³スモールブロックV8	1963–1965	250 hp（186 kW）
	1963–1967	300 hp（224 kW）
	1963	340 hp（254 kW）
	1965–1967	350 hp（254 kW）
	1964–1965	365 hp（272 kW）
327in³小-ブロックFIV8	1963	360 hp（268 kW）
	1964–1965	375 hp （280 kW）
396in³ビッグブロックV8	1965	425 hp（317 kW）
427in³Big-BlockV8	1966–1967	390 hp（291 kW）
	1966	425 hp（317 kW）
427in³ビッグブロックトライパワーV8	1967	400 hp（298 kW）
	1967	435 hp（324 kW）