Chevrolet Corvette (C2) (Magyar)

Eredet és fejlesztésEdit

Az 1963-as Sting Ray sorozatú autó vonala két külön GM projektre vezethető vissza: a Q-Corvette-re és Bill Mitchell versenyző Sting Ray-jére. Az 1957-es Q-Corvette gyakorlat egy kisebb, fejlettebb Corvette-t képzelt el csak kupé modellként, amely hátsó transaxlel, független hátsó felfüggesztéssel és négykerekű tárcsafékekkel büszkélkedhet, a hátsó fékeket beépítve. A külső stílus céltudatos volt, csúcsos sárvédőkkel, hosszú orrral és rövid, orrú farokkal.

Időközben Zora Arkus-Duntov és más GM-mérnökök elbűvölték a középső és a hátsó motor kialakítását. Duntov az 1959-es könnyű, nyitott kerekes, együléses CERV I koncepcióval vizsgálta a középső / hátsó motor elrendezését. 1958–60 során röviden fontolóra vették a hátsó motoros Corvette-t, amely egy teljes skálaig terjedt. a Corvair teljes hátulra szerelt motorja köré tervezték, beleértve a léghűtéses lapos hatosát, a Corvette szokásos vízhűtéses V8-asának alternatívájaként. 1959 őszére a Q-Corvette és a Sting Ray Special versenyző elemeit beépítik az XP-720 kísérleti projektbe, amely a tervezési program közvetlenül az 1963-as Corvette Sting Ray gyártásához vezetett. Az XP-720 javított utastér, nagyobb csomagtér és kiváló vezetési és kezelhetőségre törekedett a korábbi Corvette-hez képest.

Míg Duntov innovatív új futóművet fejlesztett az 1963-as Corvette számára, a tervezők adaptálták és finomították a a versenyző Sting Ray alapvető megjelenése a gyártási modellhez. 1960 elejére elkészült egy teljesen működőképes űrbak (a belső méretek kidolgozására létrehozott fa modell), a gyártási kupé stílusát nagyrészt áprilisra zárták, a belső tér pedig a műszerfalat novemberig a helyén volt. . A tervezők csak 1960 őszén fordították kreatív figyelmüket a hagyományos Corvette kabrió új verziójára, és még később annak levehető merevlemezére. A Corvette történetében először a szélcsatornák tesztelése befolyásolta a végső formát, csakúgy, mint a gyakorlati kérdések, mint például a belső tér, a szélvédő görbületei és a szerszámkorlátok. a Caltech szélcsatornánál.

A jármű belső szerkezete ugyanolyan figyelmet kapott, mint a külsejének aerodinamikája. Üvegszálas külső panelek megmaradtak, de a Sting Ray csaknem kétszer akkora acéltartóval bukkant fel központi szerkezetében, mint az 1958–62-es Corvette. Az így kapott extra súlyt az üvegszál vastagságának csökkenése egyensúlyozta ki, így a késztermék valójában valamivel kisebb volt, mint a régi roadster. Az utastér a szűkebb tengelytáv ellenére ugyanolyan jó volt, mint korábban, és az acél erősítő gerenda egyidejűleg erősebbé és biztonságosabbá tette a pilótafülkét.

Design and engineeringEdit

Az első gyártású Corvette kupé gyorshátú karosszériával, hosszú motorháztetővel és egy megemelt szélrész, amely végigfutott a tetőn, és folytatódott hátul egy oszlopon, amely a hátsó ablakot jobbra és balra felezte. A megosztott backlite-et általában Mitchellnek tulajdonítják, aki azt állította, hogy az 57SC Bugatti “Atlantique” kupé ihlette. A funkció valójában mind a C2 Corvette, mind Bob McLean Q-Corvette-jét megelőzte, Harley Earl használta mind Oldsmobile Golden Rocket bemutató autóján, mind saját hagyományosabb tanulmányai során a C2 Corvette számára, amelyek közül néhány teljes mértékben előrehaladt. Earl inspirációja egy Alfa Romeo kupé volt, amelynek karosszériáját Scaglione az 1954-es torinói autókiállításon mutatta be. Hasonló kialakítást használna a Buick Riviera harmadik generációja, amely 1971 és 1973 között működött.

A négy fényszórókat megtartották, de újonnan elrejtették – ez volt az első amerikai autó, amely 1942-es DeSoto óta ilyen felszereléssel rendelkezik. A lámpákat forgó házakba szerelték, amelyek “zárt állapotban” keveredtek az éles szélű elülső véggel. A rejtett fényszórók a Corvette jellemzői lennének, amíg a C6-os modell 2005-ben bemutatkozik. A kupé ajtajait a tetőbe vágták, ami megkönnyítette a be- és kilépést egy ilyen alacsonyan süllyesztett zárt autóban. Faux szellőzőnyílások helyezkedtek el a motorháztetőben és a kupé hátsó oszlopain; funkcionálisakat terveztek, de költség megfontolások miatt törölték őket.

A Sting Ray belső terében az 1958 óta használt ikertestű Corvette kötőjel motívum újraértelmezése zajlott. , de praktikusabb, amely tágas kesztyűtartót, továbbfejlesztett fűtőtestet és a takaró szellőző rendszert tartalmaz.A körmérők teljes készlete hatalmas sebességmérőt és fordulatszámmérőt tartalmazott. Visszatért az irányítótorony középkonzolja, kissé karcsúbb, de most benne volt az óra és egy függőlegesen elhelyezett rádió. Javult a csomagtér is, bár külső csomagtartó hiánya miatt az ülések mögé kellett rakományt rakni. A tartalék gumiabroncs hátulján található egy legördülő üvegszálas házban a gáztartály alatt (amely most 20 amerikai gal (76 l; 17 imp gal) tartott 16 amerikai gal (61 l; 13 imp gal) helyett. kerek fedélzeti emblémát újonnan csuklósan kettősítették, mint üzemanyag-töltő fedél, helyettesítve az előző bal oldali ajtót.

Bár nem annyira nyilvánvaló, mint az autó radikális stílusa, az új futómű ugyanolyan fontos volt a Sting Ray sikere. A manőverezhetőség javult a gyorsabban visszaforgató labda, vagy a “Ball-Race” kormányzásnak és a rövidebb tengelytávnak köszönhetően. Ez utóbbi általában szaggatottabb menetet jelent, de a megváltozott súlyeloszlás részben kompenzálta ezt. Az első kerekek kisebb súlya a könnyebb kormányozást is jelentette, és a hátsó kerekeken további 80 font megnövelte a Sting Ray javított tapadását. A megállási teljesítmény is javult. A négykerekű, 11 hüvelykes öntöttvas dobfékek alapfelszereltségben maradtak, de szélesebb, a tényleges fékezési terület növelése érdekében. Szinterezett fémes bélések, szegmens hűtésre, ismét opcionálisak voltak. Ugyanígy voltak az Al-Fin fékdobok is, amelyek nemcsak gyorsabb hőelvezetést (és ezáltal jobb fakulási ellenállást), hanem kevesebb rugózatlan súlyt is biztosítottak. Az elektromos segédeszköz mindkét fékcsomaggal elérhető volt. Az evolúciós mérnöki változások közé tartozott a forgattyúház pozitív szellőztetése, egy kisebb lendkerék és egy alumínium tengelykapcsoló ház. Egy hatékonyabb generátor váltotta fel a régimódi generátort.

A Duntov által létrehozott független hátsó felfüggesztés a CERV I koncepcióból származik, és tartalmazott egy vázra szerelt differenciálművet U-csatlakozású felével keresztirányú levélrugóval összekötött tengelyek. Gumipárnás rugók hordták a differenciálművet, ami csökkentette a menet keménységét, miközben javította a gumiabroncs tapadását, különösen a durvább utakon. A keresztirányú rugót a differenciálmű hátsó részéhez csavarozták. Egy vezérlőkar oldalirányban és kissé előre nyúlik a tok mindkét oldaláról az agytartóra, mögé pedig egy hátsó sugárrúd van felszerelve. A féltengelyek úgy működtek, mint a felső vezérlőkarok. Az alsó karok függőleges kerékmozgást irányítottak, míg a hátsó rudak gondoskodtak az elülső / hátsó kerék mozgásáról, és a féknyomatékot a vázra helyezték át. A lengéscsillapítók hagyományos ikercsöves egységek voltak. Lényegesen könnyebb, mint a régi szilárd tengely, az új hátsó felfüggesztés tömb jelentősen csökkentette a rugózatlan súlyt, ami fontos volt, mivel az 1963-as modell megtartotta az előző generációs külső hátsó fékeket. Az új modell első felfüggesztése előtte, egyenlőtlen hosszúságú felső és alsó A-karral az ütésekkel koncentrikus tekercsrugókon, plusz egy szokásos gördülésgátlóval. A kormányzás továbbra is a hagyományos recirkulációs gömbkormányos kialakítás volt, de magasabb 19,6: 1 általános arányban (korábban 21,0: 1) volt beállítva. Az egyik végén a vázsínhez, a másikhoz a relerudhoz volt rögzítve egy új hidraulikus kormánycsappantyú (lényegében lengéscsillapító), amely elősegítette a dudorok felszívódását, mielőtt a kormánykerékhez értek. Ráadásul a hidraulikus kormányzást első alkalommal opcionális felszereltségként kínálnák egy Corvette-nél – kivéve a két legerősebb motorral rendelkező autókat -, és gyorsabb 17,1: 1 arányt kínálnak, ami csökkenti a reteszelés és a reteszelés közötti sebességet 3,4-ről csak 2,9-re.

A hajtásláncokat átvitték az előző generációból, amely négy 327 köbcentimétert (5360 köbcentis) kis blokk V8-at, három sebességváltót és hat tengelyátvitelt tartalmazott. A karburátoros motorok 250 lóerősek voltak (186 kW), 300 LE (224 kW) és 340 LE (254 kW) változatok. Az alapokhoz és az opcionális egységekhez hasonlóan hidraulikus emelők, enyhe vezérműtengely, kovácsolt acél főtengely, 10,5: 1 kompressziós, egypontos elosztó, és kettős kipufogó. A 300 LE teljesítményű motor egy nagyobb, négy hordós porlasztón (Carter AFB a 250 “-os Carter WCFB helyett), valamint nagyobb szívószelepeken és kipufogócsonkon keresztül hozta meg extra teljesítményét. A teljesítménytábla tetején ismét egy 360 lóerős (268 kW) üzemanyag-befecskendezett V8 állt, amely további 430,40 dollárért volt elérhető. Az autó normál sebességváltója továbbra is a megszokott háromfokozatú kézi váltó maradt, bár az előnyben részesített sebességváltó továbbra is a Borg-Warner négyfokozatú kézi váltó volt, amely 1963-as modellévben a Muncie M20-ra váltott, és széles áttételű sebességfokozatokkal szállítottak össze. az alap- és a 300 LE-s motorokkal, valamint a két felső erőmű közeli sebességváltóval. A háromfokozatú kézi vagy kétfokozatú Powerglide automata standard tengelyaránya 3,36: 1 volt. A négyfokozatú sebességváltó 3,70: 1 utolsó hajtás, de 3.08: 1, 3.55: 1, 4.11: 1 és 4.56: 1 sebességváltók rendelkezésre álltak.Az utolsó azonban meglehetősen ritka volt a gyártásban.

A Corvette tervezői és mérnökei – Ed Cole, Duntov, Mitchell és mások – tudták, hogy 10 év után, annak alapvető formájában, bár sokat javult, ideje volt továbblépni. “Végére a gépezetet mozgásba hozzák, hogy az 1963-as modellévre debütáló megfelelő utódot alakítsanak ki. Miután évekig bütykölték az alapcsomagot, Mitchell és legénysége végleg megtörte a Harley Earl eredeti formatervét. A Corvette második generációját “Sting Ray” -nek szinkronizálta a korábbi, azonos nevű versenyautó után. . A C2-et Larry Shinoda (Pete Brock is közreműködött a C2-ben) tervezte Bill Mitchell, a GM főstylistája irányításával. Az inspirációt több forrásból merítették: a korabeli Jaguar E-Type-ból, amelyek közül az egyik Mitchell tulajdonosa és élvezetes gyakran; a radikális Sting Ray Racer Mitchell, amelyet 1959-ben terveztek, amikor a Chevrolet már nem vett részt gyári versenyeken; és egy makói cápa, Mitchell, akit mélytengeri halászat közben fogtak. Duntov nem szerette az osztott hátsó ablakot (ami a csökkent látási viszonyok miatt biztonsági aggályokat is felvetett), és 1964-ben megszüntették, csakúgy, mint a hamis motorháztető szellőzőnyílásai.

A modellév változásaiEdit

1963Edit

Az 1963-as Corvette Sting Ray nemcsak új dizájnnal rendelkezik, hanem újonnan kezelt pro Wess. A Sting Ray valamivel könnyebb Corvette volt, így a gyorsulás változatlan lóerő ellenére javult. Az 1963-as modellévre 21 513 darab épülne, ami 50 százalékkal több, mint a rekordokat meghatározó 1962-es verzió. A gyártás szinte egyenletesen oszlott meg a kabrió és az új kupé között – 10 919, illetve 10 594 -, és a kabriók több mint felét az opcionális felemelhető merevlemezzel rendelték meg. Mindazonáltal a kupé a Sting Ray évek alatt sem fog eladni újra. A bezárt Corvette csak 1969-ben értékesítette a nyitottat, ekkorra a kupé egy T-felsőrésszel érkezett, amely kivehető tetőpaneleket tartalmaz. Megkezdődtek az 1963-as felszerelések. tükrözve a piac igényét a sportautók fokozottabb körültekintésére. Az erőfék opció a termelés 15, a szervokormány 12 százalékát érte el. Másrészt csak 278 vevő határozta meg a 421,80 dolláros légkondicionálást; bőrkárpitot – csupán 80,70 dollárt – csak 1114 autónál rendeltek el. A Chevy számára Kelsey-Hayes által gyártott öntött alumínium kopogtató kerekek 322,80 dollárba kerülnek egy készletből, de kevés vásárló jelölte be ezt az opciót. Azonban csaknem 18.000 csípős sugár hagyta el St. Louis-t a négyfokozatú kézi sebességváltóval – jobb, mint ötből négy.

Mind az 1963-as autó 327cid motorral rendelkezik, ami 250 lóerős lett, opcionális változatokkal 300 lóerős, 340 lóerős és 360 lóerős. A legerősebb motor a Rochester üzemanyag-befecskendezett motor volt. A C2-n elérhető opciók között volt az AM-FM rádió (1963 közepe), a légkondicionáló és a bőr kárpit. A Corvette-nél először is elérhető volt az RPO Z06 speciális teljesítmény-felszerelési csomagja, 1818,45 dollárért. Ezeket a Corvette-eket “Big Tanks” néven ismerték el, mert a csomag kezdetben 36,5 US gallon (138 l; 30,4 imp gal) benzintartállyal rendelkezett, szemben az olyan versenyek szokásos 20 gallonjával, mint például Sebring és Daytona. Eleinte a csomag csak kupékon volt kapható, mert a túlméretes tartály nem fér bele a kabrióba.

1963-ban csak 199 Z06-os Corvette-t gyártottak, általában versenyzésre fenntartva, a 199-ből pedig összesen hat kifejezetten a Le Mans-i versenyre készítette a Chevrolet. A hat 1963-as Z06 Sting Ray egyikét 1962 végén építették, hogy 1962. október 13-án versenyezhessenek a Riverside-en. Számukra az volt a cél, hogy másfajta versenyen versenyezzenek a sportautókért, egy NASCAR által szankcionált eseményen a híres Daytona Ovalon, Daytona 250 – American Challenge Cup. Ez azt jelentette, hogy az autóknak más szabályrendszerre kellett felkészülniük, ugyanazokra, mint a nagy Grand National állományú autókra. Az alvázat alaposan módosították, és kísérleti 427 köbcentis (7000 köbcentis) motorral A gépkocsit minden lehetséges módon megvilágították, és súlya alig haladta meg a 2800 fontot (1300 kg). További előkészületeket Mickey Thompson végzett. Egyéb változtatások mellett Thompson az üvegszálas Z06 “Big Tank” -ot még nagyobb, 50 amerikai dollárral cserélte le ( 189,3 l; 41,6 imp gal) fémtartály. Junior Johnson hajtotta, esőben sújtotta a verseny, Billy Krause helyettes pilóta Paul Goldsmith Pontiac Tempestje és AJ Foyt mögött a harmadik helyen végzett egy másik Corvette-ben.

Új az 1963-as modellévhez választható elektronikus ig volt a megszakító nélküli mágneses impulzus által kiváltott Delcotronic, amelyet először a Pontiac kínált néhány 1963-as modellen.

1964Edit

1964-re a Chevrolet csak evolúciós változásokat hajtott végre a Corvette-ben.A kupé gerincablakán kívül a két szimulált légbeömlőt kizárták a motorháztetőből, bár mélyedéseik megmaradtak. A kupé hátsó oszlopának dekoratív légkivezető nyílását is működőképessé tették, de csak a bal oldalon. Az autó lengőkarjának burkolata elveszítette a bordáinak egy részét, és a megmaradt bordák között fekete festéket kapott; a kerékfedeleket egyszerűsítették; az üzemanyag-töltő / fedélzet emblémája koncentrikus köröket kapott keresztezett zászlókkal ellátott emblémái körül. Belül az eredeti szín A kulcsos kormánykereket most szimulált dióból készítették.

Néhány felfüggesztés finomítás történt 1964-re. Az első tekercsrugókat állandó sebességről progresszívre vagy változó sebességre cserélték, és tetejét, míg a hátsó keresztirányú rugó levélvastagságát is megváltoztatták, így kényelmesebb menetet tettek lehetővé, anélkül, hogy áldozatul kellett volna kezelniük. A lengéscsillapítókat ugyanazon vég felé dolgozták fel. Az 1964-es Corvette új standard lengéscsillapítóval érkezett, amelynek folyadéktartályában kis zsák freontartalmú gáz, amely elnyelte a hőt. A Chevy további hangszigetelést és felülvizsgált karosszéria- és váltótartókat adott hozzá az 1964-es Corvette-hez. Ezenkívül további perselyeket is felszerelt a váltókar elnémításához, és új csomagtartó a kar körül. Az eredmény egy élhetőbb autó volt a mindennapi szállításhoz.

A hajtáslánc választása alapvetően a korábbiakhoz hasonló maradt, de a nagy teljesítményű pár számos figyelemre méltó fejlesztést kapott. A szilárd emelő egységet magas emelésű, hosszan tartó vezérműtengellyel hajtották, hogy 365 LE (272 kW) teljesítményt nyújtson, és az alapmotor Carter egysége helyett egy nagy, négycsöves Holley karburátoron keresztül lélegzett. 15 lóerővel (11 kilowatt) gyarapodott, aminek eredményeként 375 LE (280 kW) lett, de akkor még bő 538,00 dollár volt. Bár az átviteli lehetőségek látszólag ugyanazok maradtak 1964-ben, a két Borg-Warner T-10 négyfokozatú utat engedett az Indiana állambeli GM Muncie-ben épült hasonló sebességváltó párhoz. Eredetileg Chevy kivitelű, alumínium háza volt, mint a Borg-Warner doboz, de erősebb szinkronizátorokkal és szélesebb arányokkal érkezett a jobb tartósság és vezethetőség érdekében. Ha a rajongói kiadványoknak tetszett az első Sting Ray, akkor szerették az 1964-et, bár egyes írók megjegyezték, hogy a kabrió hajlamos a zörgésre és rázkódásra a durva utakon. Az 1964-es Sting Ray eladásai elérték a 22 229 -et – egy újabb új Corvette-rekordot, ha csak egy kevés az 1963. évi transzparens-évtől. A kupé mennyisége 8304 darabra esett vissza, de a kabrió árbevétele meghaladta a kompenzációt, 13 925-re nőtt.

1965Edit

Harmadik évadjára az 1965-ös Corvette Sting Ray stílusosan tovább tisztították, és egy teljesen új fékrendszer és nagyobb erőművek hozzáadásával felizgatták. 1965-ben a stílusváltozások finomak voltak, és csak egy kisimított motorháztetőre korlátozódtak, amelyen már nincsenek gombóc mélyedések, a működő függőleges kipufogógáz hármasa. szellőzőnyílások az első sárvédőkben, amelyek felváltották a korábbi, nem funkcionális vízszintes “sebességvonalakat”, az újratervezett kerékfedeleket és a lengőpanel díszléceket, valamint a belső kárpitozás kisebb módosításait. Az 1965-ös Corvette Sting Ray a “Big-Block” év közepi debütálásával vált hevessé. 396 cu in (6490 c c) 425 LE (317 kW) teljesítményű motor. Végül ez jelentette a végét a Rochester üzemanyag-befecskendező rendszernek, mivel a karburált 396ci / 425 LE opció 292,70 dollárba került a befecskendezett üzemanyag 327ci / 375 LE 538,00 dollárjába. Kevés vásárló igazolhat 245 dollárral többet 50 LE (37 kW) -val kevesebbért, még akkor is, ha az FI autók opcionálisan nagyobb fékeket kínáltak, amelyek nem állnak rendelkezésre karburátoros modelleken.: 77 Miután csak 771 üzemanyag-befecskendezett autó épült 1965-ben, a Chevrolet felhagyott az opcióval. 18 év lesz, amíg vissza nem tér.

1965 is hozzáadta egy másik 350 lóerős kis blokk motor (L79 opció), amely hidraulikus, nem pedig szilárd emelőket használt, enyhébb vezérműtengelyt és szerényen átalakított kisebb olajteknőt. Ellenkező esetben a 350 lóerős motor kozmetikailag és mechanikailag azonos volt a 365 lóerős motorral (L76 opció) emelő motor. A kisebb olajteknő lehetővé tette, hogy ezt a nagy teljesítményű, kis teljesítményű, 350 lóerős motort opcionális szervokormányral rendeljék meg először a nagyobb teljesítményű kis blokkú motorok opcionális istállója között. A szervokormány korábban csak az alsó 250 lóerős és 300 lóerős motorok.

Négykerekű tárcsafékeket is bevezettek 1965-ben. A fékek négydugattyús kialakításúak voltak, kétrészes féknyereggel és a rotorok hűtőbordájával. A betétek gyakran érintkeztek a rotorokkal, de az ebből eredő elhúzódás elhanyagolható volt, és nem befolyásolta az üzemanyag-takarékosságot. Továbbá, a könnyű érintés tisztán tartotta a rotorokat, és nem csökkentette a betétek élettartamát, ami valójában meglehetősen magas volt: az előre gyártott 57 000 mérföld (92 000 km) az első fékekre és a hátsó kötőelemek körülbelül kétszerese. Az új rendszer teljes söpört területe 4670 négyzetméter volt (2 970 cm2), ami jelentős előrelépés volt a korábbi, egész dobos rendszer 328 négyzetméteres (2120 cm2) térségében.A függőben lévő szövetségi szabályozás szerint volt egy kettős főhenger is, külön folyadéktartályokkal (csak 1965-ös teljesítményfékkel rendelkező modelleken) az első és a hátsó vonalakhoz. A közúti tesztelők helyesen tapsolták az össztárcsás fékeket. A tesztelők megállapították, hogy a 100 km / h (160 km / h) sebességtől való ismételt megállások nem rontották a fékezés hatékonyságát, és a leghirtelenebb megállások is kőstabilak voltak. A dobfékek azonban továbbra is rendelkezésre álltak 64,50 dolláros hitel opcióként, de az abban az évben épített 23 562 Corvette-ből csak 316 volt dobokkal. Opcióként megjelent egy oldalsó kipufogórendszer, valamint egy teleszkópos kormánykerék is. Rendelkezésre álltak ötvözött fonókarikák is, készletenként 322 USD-nál.: 77

1966Edit

Az 1966-os Corvette esetében a nagy blokk V8 kétféle formában érkezett: 390 LE (290 kW) 10,25: 1 tömörítéssel, és 425 LE 11: 1 kompresszióval, nagyobb szívószelepekkel, egy nagyobb Holley négycsöves karburátorral egy alumínium elosztón, mechanikus emelőkkel és négy lyukú, kétlyukú fő csapágyfedelekkel. Annak ellenére, hogy nem volt nagyobb lóereje, mint a korábbi nagy tömörítésű 396-nál, a 427 köbcentis (6.993 cm3), 425 LE (317 kW) V8 sokkal nagyobb nyomatékkal bír – 660 N⋅m (460 lb⋅ft) vs. 563 N⋅m (415 font). Az 1960-as években a motor teljesítményét időnként szándékosan alábecsülték. Ez két okból történt; ideges biztosítótársaságok elhelyezésére, valamint annak lehetővé tételére, hogy az autók lóerő és súly alapján alacsonyabb NHRA-zárójelbe kerüljenek. A 427-esre legfeljebb 450 LE (336 kW) becslések szerint az áll közelebb az igazsághoz. Ezzel szemben a hatvanas években a teljesítményértékeket a SAE Gross Horsepower-ben végezték, amelyet kiegészítők vagy légszűrő vagy korlátozó készletű kipufogócsonk nélküli motoron mérnek, és ezzel mindig lényegesen magasabb minősítést adnak, mint amit a gépkocsiba való beépítéskor ténylegesen gyártanak. A SAE Net lóerőt minden tartozékkal, légszűrővel és gyári kipufogórendszerrel a helyén mérik; ez az a szabvány, amelyet 1972 óta az összes amerikai gépjárműmotor minősített. Mivel a nagy blokkú V8-asok voltak a napi sorrend, a 327-esre kisebb volt a kereslet, így 1966-ban a kis blokkokat ötről kettőre csökkentették, és csak az alap 300 és 350 LE változatok maradtak meg. Mindkettő prémium üzemanyagot igényelt a kompressziós arányoknál, amelyek jóval meghaladták a 10.0: 1 értéket, és nem volt a 427-es rakétaszerű tolóereje, de teljesítményük ugyanolyan lenyűgöző volt. Mint korábban, mindkettő összeállhatott a Powerglide automata, a normál háromfokozatú kézi, vagy akár négyfokozatú.

Az 1966-os modell elülső megjelenését egy tojásláda rácsbetéttel enyhén megváltoztatták az előző vízszintes rudak pótlására, és a kupé elvesztette a tetőre szerelt elszívó szellőzők, amelyek hatástalannak bizonyultak. A Corvette 1966-ban emellett kapott egy emblémát a motorháztető sarkában. A fejtámlák új lehetőségnek számítottak, az egyik legritkább opció a Red / Red Automatic opció volt, elektromos motoros ablakokkal és gyárilag klímaberendezéssel, amely a nyilvántartások szerint csak 7 kabriót gyártott. 33 kupé. Ez a viszonylagos változáshiány azt tükrözi, hogy terveznek egy teljesen új Corvette-t 1967-re hozni. Ez azonban természetesen nem tükrözi az autó népszerűségének csökkenését. Valójában 1966 újabb rekorddöntő évet bizonyítana 27 720 darabra nőtt, ami mintegy 4 200 növekedést jelent az 1965-ös eladásokhoz képest.

1967Edit

Az 1967-es Corvette Sting Ray volt a második generáció utolsó Corvette-je, és öt év finomítással a legjobb lett Bár újratervezési évnek szánták, a tervezett utódjának, a C3-nak kiderült, hogy van néhány nemkívánatos aerodinamikai vonása. Duntov több időt igényelt a szélcsatornában, hogy javításokat dolgozzon ki, mielőtt a gyártásba belekezdett volna.

A változások ismét szerények voltak: öt kisebb első sárvédő szellőzőnyílás váltotta fel a három nagyobbat, és a lapos kivitelű lengőkarok nélküli bordázás alacsonyabb, kevésbé vaskos megjelenést adott. Új volt az egyetlen, a rendszám fölé szerelt pótlámpa. Az előző modellek ” keréktakarók utat engedtek a hasított hat colos krómozott Rally kerekeknek króm sapkák mögé rejtett szépséggyűrűk és füldió. A belső átalakítások szerények voltak, és felülvizsgált kárpitot tartalmaztak, és a kézifék a gondolatjel alól az ülések közé mozdult. A kabrió opcionális keménytetőjét fekete bakelit borítással kínálták, ami akkoriban divat volt az összes autó között.

A 427-es 1282 ft³ / perc (605 L / s) Rochester 3X2-vel volt elérhető. hordós karburátor-elrendezés, amelyet a gyár Tri-Power néven 435 LE (441 LE; 324 kW) 5800 fordulat / perc fordulatszámon és 624 N⋅m (460 font font) fordulatszámon 4000 fordulat / perc fordulatszámon állított elő. Az L88, még az L89-nél is vadabb, és olyan közel volt a tiszta versenymotorhoz, amennyit a Chevy valaha is kínált a szokásos gyártás során. A könnyű fejek és a nagyobb portok mellett még forróbb vezérműtengely, sztratoszférikus 12 volt.5: 1 kompresszió, alumínium radiátor, kis átmérőjű lendkerék és egyetlen hatalmas Holley négyhordós porlasztó. Noha a gyár meghirdette az L88-as teljesítményt 430 lóerő 4600 fordulat / perc mellett, a valódi névleges értéket állítólag kb. A nagyon magas tömörítési arány 103 oktánszámú versenyüzemanyagot igényelt, amely csak bizonyos szervizekben volt elérhető. Nyilvánvaló, hogy ez nem az alkalmi autós motorja volt. Amikor az L88-at megrendelték, a Chevy számos különféle opciót tett kötelezővé, köztük a Positraction-ot, a tranzisztoros gyújtást, a nagy teherbírású felfüggesztést és a fékeket, valamint az RPO C48-at, amely törölte a normál rádiót és fűtőtestet, hogy csökkentse a súlyát és megakadályozza a az autó utcán történő használata. Bármilyen költséges is volt – az 1500 forintos alapáron felüli további 1500 dollárral – további 4 240,75 dolláros áron – az L88 motort és a szükséges opciókat csak 20 vevőnek adták el abban az évben. A potenciális vásárlók előre számoltak az autó késéssel Újratervezéssel a Sting Ray utolsó évének eladásai 22 940-et tettek ki, ami meghaladja az 5000 darabot az 1966-os eredményekhez képest. Eközben a Chevrolet elkészítette harmadik generációs Corvette-jét az 1968-as modellévre.

EnginesEdit

Motor	Év	Teljesítmény
327 in³ kis blokk V8	1963–1965	250 LE (186 kW)
	1963–1967	300 LE (224 kW)
	1963	340 LE (254 kW)
	1965–1967	350 LE (254 kW)
	1964–1965	365 LE (272 kW)
327 in³ Kis- Block FI V8	1963	360 LE (268 kW)
	1964–1965	375 LE (280 kW)
396 in³ Big-Block V8	1965	425 LE (317 kW)
427 in³ Big-Block V8	1966–1967	390 LE (291 kW)
	1966	425 LE (317 kW)
427 in³ Big-Block Tri-Power V8	1967	400 LE (298 kW)
	1967	435 LE (324 kW)