Chevrolet Corvette (C2) (Suomi)

Alkuperä ja kehitysMuokkaa

Vuonna 1963 valmistetun Sting Ray -tuoteperheen linja voidaan jäljitettiin kahteen erilliseen GM-projektiin: Q-Corvette ja Bill Mitchellin kilpaava Sting Ray. Vuoden 1957 Q-Corvette-harjoituksessa visioitiin pienempi, edistyneempi Corvette vain coupe-malliksi, jossa oli takana oleva vaihdelaatikko, itsenäinen takajousitus ja nelipyöräinen levyjarru, takajarrut asennettuna sisäpuolelle. Ulkopuolen muotoilu oli tarkoituksenmukaista, ja siinä oli huiput lokasuojat, pitkä nenä ja lyhyt, kaareva häntä.

Samaan aikaan Zora Arkus-Duntov ja muut GM-insinöörit olivat kiehtoneet keski- ja takamoottorirakenteista. Duntov tutki keski- / takamoottorin asettelua kevyellä, avoimen pyörän, yhden istuimen CERV I -konseptilla vuodelta 1959. Taka-moottorilla varustettua Corvettea harkittiin lyhyesti vuosina 1958–60, ja se edistyi täysimittaisena mallina. Suunniteltu Corvairin takaosaan asennettavan moottorin ympärille, mukaan lukien sen ilmajäähdytteinen kuusi, vaihtoehtona Corvetten tavalliselle vesijäähdytteiselle V8: lle. Syksyyn 1959 mennessä Q-Corvetten ja Sting Ray Special -kilpailijan osat sisällytettiin kokeelliseen projektiin XP-720, joka oli suunnitteluohjelma, joka johti suoraan tuotantoon 1963 Corvette Sting Ray. XP-720 pyrki tarjoamaan paremman matkustajamajoituksen, enemmän matkatavaratilaa sekä erinomaisen ajettavuuden ja hallittavuuden aiempiin Corvetteihin verrattuna.

Kun Duntov kehitti uutta innovatiivista alustaa vuoden 1963 Corvette-mallille, suunnittelijat mukauttivat ja jalostivat mallia. Sting Ray -mallin perusmuoto tuotantomallille Täysin toimiva avaruusrakenne (sisämitojen määrittelemiseksi luotu puinen malline) valmistui vuoden 1960 alkuun mennessä, tuotantokupen muotoilu lukkiutui suurimmaksi osaksi huhtikuuhun ja sisustus, kojetaulu mukaan lukien, oli paikallaan marraskuuhun mennessä . Vasta syksyllä 1960 suunnittelijat kiinnittivät luovaa huomiota perinteisen Corvette-avoauton uuteen versioon ja vielä myöhemmin irrotettavaan kovaan alustaan. Ensimmäistä kertaa Corvetten historiassa tuulitunnelien testaus vaikutti lopulliseen muotoon, samoin kuin käytännön asiat, kuten sisätila, tuulilasin kaarevuudet ja työkalurajoitukset. Molemmat korityylit arvioitiin laajasti tuotantovalmiiksi 3/8-mittakaavan malleiksi Caltechin tuulitunnelissa.

Ajoneuvon sisärakenne kiinnitti yhtä paljon huomiota kuin sen ulkopinnan aerodynamiikka. Lasikuituiset ulkopaneelit säilytettiin, mutta Sting Ray nousi esiin melkein kaksi kertaa niin paljon terästukea keskirakenteessa kuin vuosien 1958–62 Corvette. Tuloksena oleva ylimääräinen paino tasapainotettiin lasikuitupaksuuden pienenemisellä, joten lopputuote painoi hieman vähemmän kuin vanha roadster. Matkustajahuone oli yhtä hyvä kuin ennen tiukemmasta akselivälistä, ja vahvistava teräspalkki teki ohjaamosta sekä vahvemman että turvallisemman.

Suunnittelu ja suunnitteluEdit

Kaikkien aikojen ensimmäisessä Corvette-coupessa oli pikakopinen runko, jossa oli pitkä huppu ja kohotettu tuulilasi, joka juoksi katon pituudelta ja jatkoi alaspäin pylväässä, joka puolitteli takaikkunan oikealle ja vasemmalle puoliskolle. Jaettu backlite johtuu yleensä Mitchellistä, joka väitti saaneensa inspiraationsa 57SC Bugatti ”Atlantique” -kupeesta. Ominaisuus edelsi sekä C2 Corvetten että Bob McLeanin Q-Corvettea. Harley Earl oli käyttänyt sitä sekä Oldsmobile Golden Rocket -näyttelyautossaan että omissa perinteisemmissä suunnittelututkimuksissaan C2 Corvettelle, joista osa oli edennyt täysin Earlin inspiraation sanottiin olevan Alfa Romeo -auto, jonka runko oli Scaglione, esillä vuoden 1954 Torinon autonäyttelyssä. Vastaavaa mallia käyttäisi kolmannen sukupolven Buick Riviera, joka juoksi vuosina 1971–1973.

Neljä ajovalaisinta pidettiin kiinni, mutta se oli piilotettu – ensimmäinen amerikkalainen auto, joka oli niin varustettu vuodesta 1942 peräisin olevan DeSoton jälkeen. Lamput asennettiin pyöriviin koteloihin, jotka sekoittuivat teräväreunaisiin etupäähän ”suljettuina”. Piilotetut ajovalot olisivat Corvetten piirre, kunnes C6-malli esiteltiin vuonna 2005. Coupe-ovet leikattiin kattoon, mikä helpotti sisään- / uloskäyntiä niin matalalla lasitetulla suljetulla autolla. Faux-tuuletusaukot sijaitsivat hupussa ja coupen takapylväissä; toiminnalliset tuulettimet oli tarkoitettu, mutta ne peruttiin kustannussyistä.

Sting Rayn sisätiloissa tulkittiin uudelleen kahdesta lehmästä Corvette-viiva-aihe, jota on käytetty vuodesta 1958 , mutta käytännöllisempi, jossa on tilava hansikaslokero, parannettu lämmitin ja kopan tuuletusjärjestelmä.Täydellinen sarja pyöreitä mittareita sisälsi valtavan nopeusmittarin ja kierroslukumittarin. Ohjaustornin keskikonsoli palasi, hieman ohuempi, mutta sisälsi nyt kellon ja pystysuoraan sijoitetun radion. Myös matkatavaratilaa parannettiin, vaikka ulkoisen tavaratilan puuttuessa lastia oli ladattava istuinten taakse. Vararengas sijaitsi takana avattavassa lasikuitukotelossa kaasusäiliön alla (johon mahtui nyt 20 Yhdysvaltain gal (76 l; 17 imp gal) 16 US gal: n (61 l; 13 imp gal) sijasta. pyöreän kannen tunnus oli äskettäin saranoitu kaksinkertaiseksi polttoaineen täyttöaukkona ja korvasi edellisen vasemmanpuoleisen oven.

Vaikka uusi alusta ei ollut yhtä ilmeinen kuin auton radikaali muotoilu, Sting Rayn menestys. Ohjattavuutta parannettiin nopeammin kiertävän pallon tai ”Ball-Race” -ohjauksen ja lyhyemmän akselivälin ansiosta. Jälkimmäinen saattaa yleensä merkitä choppier-ajoa, mutta muuttunut painojakauma kompensoi sitä osittain. Pienempi paino etupyörillä tarkoitti myös helpompaa ohjausta, ja Sting Ray tarjosi paremman pidon, kun takarenkailla oli noin 80 ylimääräistä kiloa. Myös pysäytysvoima parani. Nelipyöriset valuraudaiset 11-tuumaiset rumpujarrut pysyivät vakiona, mutta olivat nyt leveämpi, tehokkaan jarrutusalueen kasvattamiseksi. Sintratut metallivaipat, segmentti jäähdytykseen, olivat jälleen valinnaisia. Samoin olivat Al-Fin-jarrurummut, jotka paitsi tuottivat nopeamman lämmöntuoton (ja siten paremman haalistumisvastuksen) myös vähemmän jousittamattoman painon. Tehoavustin oli saatavana molemmilla jarruilla. Kehittyviin tekniikan muutoksiin sisältyi kampikammion positiivinen ilmanvaihto, pienempi vauhtipyörä ja alumiinikytkinkotelo. Tehokkaampi laturi korvasi vanhanaikaisen generaattorin.

Duntovin luoma itsenäinen takajousitus on johdettu CERV I -konseptista, ja siihen sisältyi runkoon asennettu tasauspyörästö U-nivelellä -akselit, jotka on sidottu poikittaisella lehtijousella. Kumilla pehmustetut joustimet kuljettivat tasauspyörästöä, mikä vähensi ajon kovuutta ja paransi renkaiden tarttuvuutta etenkin karkeammilla teillä. Poikittainen jousi oli pultattu tasauspyörästön takaosaan. Ohjausvarsi ulottuu sivusuunnassa ja hieman eteenpäin kotelon molemmilta puolilta navan kannattimeen, jonka takana on kiinnitetty takasäde. Puoliakselit toimivat kuin ylemmät tukivarret. Alavarret hallitsivat pyörän pystysuoraa liikettä, kun taas peräsauvat huolehtivat etu- / perän pyörän liikkeestä ja siirtivät jarrutusmomentin runkoon. Iskunvaimentimet olivat tavanomaisia kahden putken yksiköitä. Huomattavasti kevyempi kuin vanha kiinteä akseli, uudella takajousitusjärjestelmällä vähennettiin merkittävästi jousittamatonta painoa, mikä oli tärkeää, koska vuoden 1963 malli säilytti edellisen sukupolven perämoottorin takajarrut. Uuden mallin etujousitus olisi yhtä suuri kuin ennen, epätasaisen pituisilla ylä- ja ala-A-varroilla jousilla, jotka ovat samankeskisiä iskunvaimennusten kanssa, sekä tavanomaisen kallistuksenvakaajan. Ohjaus säilyi perinteisenä kierrätyspallon ohjaustekniikkana, mutta se oli suunnattu korkeammalle kokonaissuhteelle 19,6: 1 (aiemmin 21,0: 1). Pultattu rungon kiskoon toisesta päästä ja reletankoon toisessa oli uusi hydraulinen ohjauspelti (lähinnä iskunvaimennin), joka auttoi imemään kolhuja ennen kuin ne saavuttivat ohjauspyörän. Lisäksi hydraulisesti ohjattavaa ohjausta tarjottaisiin lisävarusteena ensimmäistä kertaa Corvette-mallissa – lukuun ottamatta autoja, joissa on kaksi tehokkainta moottoria – ja se tarjoaa nopeamman 17,1: 1-suhteen, joka vähentää lukkojen ja lukkojen välisiä käännöksiä 3.4 – vain 2.9.

Voimansiirrot siirrettiin edellisestä sukupolvesta, käsittäen neljä 327 cu (5 360 cc) pienilohkoisissa V8-moottoreissa, kolme vaihteistoa ja kuusi akselisuhdetta. Kaasutettuja moottoreita tuli 250 hv (186 kW), 300 hv (224 kW) ja 340 hv (254 kW). Kuten aikaisemmin, perusyksikössä ja lisävarusteissa käytettiin hydraulisia nostimia, mietoa nokka-akselia, taottua terästä kampiakselia, 10,5: 1 puristusta, yhden pisteen jakelijaa, 300 hevosvoiman moottori tuotti ylimääräisen tehonsa suuremman neljän tynnyrin kaasuttimen kautta (Carter AFB 250 ”: n Carter WCFB: n sijaan) sekä suuremmilla imuventtiileillä ja pakosarjalla. Jälleen suorituskyvyn kärjessä oli 360 hevosvoiman (268 kW) polttoaineruiskutettu V8, saatavana ylimääräisellä 430,40 dollarilla. Auton vakiovaihteisto säilyi tuttuun kolmivaihteiseen manuaalivaihteistoon, vaikka suosituin vaihdelaatikko oli edelleen Borg-Warnerin nelivaihteinen manuaalivaihteisto, joka vaihtoi Muncie M20 -malliin vuoden 1963 mallivuonna, toimitettuna laaja-alaisilla vaihteilla, kun ne yhdistettiin perus- ja 300 hevosvoiman moottoreilla, ja läheinen vaihteisto kahden ylemmän voimalaitoksen kanssa. Kolmivaihteisen manuaalisen tai kaksivaihteisen Powerglide-automaattisen akselien välinen suhde oli 3,36: 1. Nelivaihteisella vaihteistolla oli 3,70: Yksi viimeinen käyttö, mutta 3.08: 1, 3.55: 1, 4.11: 1 ja 4.56: 1 vaihdetta oli saatavana.Viimeinen oli kuitenkin melko harvinaista tuotannossa.

Corvetten suunnittelijat ja insinöörit – Ed Cole, Duntov, Mitchell ja muut – tiesivät, että 10 vuoden perusmuodossa, vaikkakin paljon parantuneena, oli aika siirtyä eteenpäin. Vuosikymmeneen mennessä ”Loppujen lopuksi koneet saatettaisiin liikkeelle muodostaakseen sopiva seuraaja debyyttinsä vuodelle 1963. Vuosien ajan pohjustettuaan peruspakettia Mitchell ja hänen miehistönsä lopulta rikkovat lopullisesti Harley Earlin alkuperäisen muotoilun muotin. Hän kopioi Corvetten toisen sukupolven ”Sting Ray” aikaisemman saman nimisen kilpa-auton jälkeen. C2: n suunnitteli Larry Shinoda (Pete Brock oli myös tärkeä osa C2: ssä) GM: n päästylistin Bill Mitchellin johdolla. Inspiraatiota ammuttiin useista lähteistä: nykyaikaisesta Jaguar E-Type: sta, joista Mitchell omisti ja nautti ajamisesta usein; radikaali Sting Ray Racer Mitchell, joka suunniteltiin vuonna 1959, kun Chevrolet ei enää osallistunut tehdaskilpailuihin, ja Mako-hain Mitchell, joka oli kiinni syvänmerenkalastuksen aikana. se lopetettiin vuonna 1964, samoin kuin väärennetyt hupun tuuletusaukot.

MallivuosimuutoksetMuokkaa

1963Muokkaa

Vuoden 1963 Corvette Sting Ray ei ollut pelkästään uusi muotoilu, mutta myös uutta löydettyä käsittelyä wess. Sting Ray oli myös hieman kevyempi Corvette, joten kiihtyvyys parani muuttumattomasta hevosvoimasta huolimatta. Mallivuodeksi 1963 rakennettaisiin 21 513 yksikköä, mikä oli 50 prosenttia enemmän kuin ennätyksellinen 1962-versio. Tuotanto jaettiin melkein tasaisesti avoauton ja uuden coupen välillä – vastaavasti 10 919 ja 10 594 – ja yli puolet avoautoista tilattiin valinnaisella nostokovulla. Kuitenkin coupe ei enää myydä yhtä hyvin koko Sting Ray -vuoden ajan. Suljettu Corvette myi avoimen vasta vuonna 1969, jolloin coupe toimitettiin T-topilla, jossa oli irrotettavat kattopaneelit. Laiteasennukset alkoivat vuodelle 1963. mikä heijastaa markkinoiden vaatimusta urheiluautojen lisäävästä mukavuudesta. Teho-jarruvaihtoehto meni 15 prosenttiin tuotannosta, ohjaustehostin 12 prosenttiin. Toisaalta vain 278 ostajaa ilmoitti 421,80 dollarin ilmastointilaitteen; nahkaverhoilu – vain 80,70 dollaria – tilattiin vain 1114 autolle. Kelsey-Hayesin Chevylle valmistamat valetut alumiinirenkaat maksoivat 322,80 dollaria sarjasta, mutta harvat ostajat valitsivat tämän vaihtoehdon. Kuitenkin melkein 18 000 pistosädettä lähti St.Louisista nelivaihteisella manuaalisella vaihteistolla – parempi kuin neljä viidestä viidestä.

Kaikissa 1963 autossa oli 327cid-moottorit, jotka tekivät 250 hevosvoiman vakiona. teki 300 hv, 340 hv ja 360 hv. Tehokkain moottori oli Rochesterin ruiskutusmoottori. C2: n vaihtoehtoja olivat AM-FM-radio (vuoden 1963 puolivälissä), ilmastointi ja nahkaverhoilu. Ensimmäistä kertaa Corvette-mallissa oli saatavana myös erityinen suorituskykyisten laitteiden paketti RPO Z06, hintaan 1818,45 dollaria. Nämä korvetit tunnettiin nimellä ”suuret säiliöt”, koska paketissa oli alun perin 36,5 Yhdysvaltain gallonan (138 l; 30,4 imp gal) polttoainesäiliö verrattuna tavalliseen 20 gallonaan kilpailuissa, kuten Sebring ja Daytona. Aluksi paketti oli saatavana vain coupeilla, koska ylisuuri säiliö ei mahtunut avoautoon.

Vuonna 1963 valmistettiin vain 199 Z06-korvettia, yleensä varattu kilpa-ajoon, ja 199: stä yhteensä kuusi Chevrolet loi erityisesti Le Mansin kilpa-ajoja varten. Yksi kuudesta vuoden 1963 Z06 Sting Ray -sarjasta rakennettiin vuoden 1962 lopulla kilpailemaan Riversidessa 13. lokakuuta 1962. Heidän oli määrä kilpailla erilaisissa urheiluautokilpailuissa, NASCARin määräämässä tapahtumassa kuuluisalla Daytona Ovalilla, Daytona 250 – American Challenge Cup. Tämä tarkoitti, että autojen oli valmistauduttava erilaisiin sääntöihin, samat kuin suurten Grand National -autojen autoihin. Alustaa muutettiin laajasti ja kokeellinen 427 kuutiometrin moottori Autoa kevennettiin kaikin mahdollisin tavoin ja se painoi hieman yli 2800 paunaa (1300 kg). Lisävalmistelut suoritti Mickey Thompson. Muiden muutosten ohella Thompson korvasi lasikuitu Z06 ”Big Tank”: n vielä suuremmalla 50 Yhdysvaltain galilla ( 189,3 l; 41,6 imp gal) metallisäiliö. Junior Johnsonin ajamana, sateen kärsimässä kilpailussa, varakuljettaja Billy Krause sijoittui kolmanneksi Paul Goldsmithin Pontiac Tempestin ja AJ Foytin takana toisessa Corvettessa.

Uusi mallivuodelle 1963 oli valinnainen elektroninen ig murtumaton magneettipulssi-laukaiseva Delcotronic, ensimmäisen kerran Pontiac tarjosi joissakin vuoden 1963 malleissa.

1964Edit

Vuonna 1964 Chevrolet teki Corvetteen vain evoluutiomuutoksia.Coupen runko-ikkunan lisäksi kaksi simuloitua ilmanottoaukkoa poistettiin konepellistä, vaikka niiden syvennykset pysyivätkin. Myös coupen takapylvään koristeellinen ilmanpoistoaukko tehtiin toimivaksi, mutta vain vasemmalle puolelle. Auton keinupaneelin verhoilu menetti osan kylkiluistaan ja sai mustaa maalia jäljelle jääneiden kylkiluiden väliin; pyörän kannet yksinkertaistuivat; ja polttoaineen täyttö- / kannen tunnus sai samankeskiset ympyrät ristikkäisten lippujensa tunnusten ympärille. Sisällä alkuperäinen väri -avain ohjauspyörän vanne tehtiin nyt simuloidussa pähkinässä.

Vuodelle 1964 tehtiin muutama jousituksen tarkennus. Etujouset vaihdettiin vakionopeudesta progressiiviseen tai muuttuvanopeuteen ja kiedottiin tiukemmin yläosaa, samalla kun poikittaisen takajousen lehtien paksuutta muutettiin, mikä tarjosi mukavamman ajon ilman uhrauksia käsittelyssä. Iskunvaimentimet uudistettiin samaan päähän. 1964 Corvette saapui uudella vakiosokilla, joka sisälsi nestesäiliöönsä pieni pussi freonikaasua, joka absorboi lämpöä. Chevy lisäsi lisää äänieristystä ja uudistettuja rungon ja voimansiirron kiinnikkeitä vuoden 1964 Corvette-laitteeseen. saapas vivun ympäri. Tuloksena oli elävämpi auto jokapäiväiseen kuljetukseen.

Voimansiirtovalinnat pysyivät pohjimmiltaan aikaisempina, mutta suorituskykyinen pari sai useita merkittäviä parannuksia. Kiinteän nostimen yksikköä ajettiin korkealla, pitkäkestoisella nokka-akselilla 365 hv: n (272 kW) tuottamiseksi, ja se hengitti ison nelitynnyrisen Holley-kaasuttimen perusmoottorin Carter-yksikön sijaan. saavutti 15 hevosvoimaa (11 kilowattia), jolloin sen kokonaismäärä oli 375 hv (280 kW), mutta tuolloin kova 538, 00 dollaria. Vaikka siirtovaihtoehdot pysyivät näennäisesti samoina vuonna 1964, kaksi Borg-Warner T-10 -nopeutta antoi periksi vastaavaan vaihteistopariin, joka on rakennettu GM: n Muncielle, Indiana, voimalaitokselle. Alun perin Chevy-mallina, sillä oli alumiinikotelo, kuten Borg-Warner-laatikko, mutta mukana vahvemmat synkronoijat ja laajemmat suhteet parempaan kestävyyteen ja ajettavuuteen. Jos harrastajajulkaisut pitivät ensimmäisestä Sting Ray -tapahtumasta, he rakastivat vuotta 1964, vaikka jotkut kirjoittajat panivat merkille avoauton taipumuksen helistää ja ravistella epätasaisilla teillä. Vuoden 1964 Sting Rayn myynti oli 22 229 – toinen uusi Corvette-ennätys, jos vain vähän bannerivuodesta 1963. Coupe-volyymi laski 8304 yksikköön, mutta vaihtovelkakirjalainan myynti oli enemmän kuin kompensoitua ja nousi 13 925: een.

1965Edit

Kolmantena kautena, 1965 Corvette Sting Ray siivottiin tyylikkäästi ja lihaksistettiin lisäämällä aivan uusi jarrujärjestelmä ja suuremmat voimalaitokset. 19665 tyylimuutokset olivat hienovaraisia, rajoittuivat tasoitettuun huppuun, jossa ei enää ole kauhan syvennyksiä, trio toimivaa pystysuoraa pakoa etulokasuojan tuuletusaukot, jotka korvasivat aiemmat toimimattomat vaakasuorat ”nopeuslinjat”, uudelleen muotoillut pyörän kannet ja keinupaneelilistat sekä pienet sisätilojen uudistukset. 1965 Corvette Sting Ray tuli hurjaksi ”Big-Block” -vuoden puolivälissä. 396 cu tuumaa (6490 c c) moottori, joka tuottaa 425 hv (317 kW). Viime kädessä tämä merkitsi Rochesterin polttoaineen ruiskutusjärjestelmän loppua, koska kaasutettu 396 cti / 425 hv vaihtoehto maksoi 292,70 dollaria ruiskutetulle polttoaineelle 327 ct / 375 hv ”538,00 dollaria. Harvat ostajat voisivat perustella 245 dollaria enemmän 50 hevosvoiman (37 kW) alhaisemmalla hinnalla, vaikka FI-autot tarjosivat valinnaisia suurempia jarruja, joita ei ollut saatavana kaasuttimilla varustetuissa malleissa.: 77 Kun vuonna 1965 rakennettiin vain 771 polttoainetta ruiskuttavaa autoa, Chevrolet lopetti vaihtoehdon. Paluuseen olisi kulunut 18 vuotta.

Myös 1965 lisäsi toinen 350 hv: n pieni lohkomoottori (vaihtoehto L79), joka käytti hydraulisia eikä kiinteitä nostimia, lievempi nokka-akseli ja vaatimattomasti uudistettu pienempi öljypohja.Muussa tapauksessa 350 hv: n moottori oli kosmeettisesti ja mekaanisesti identtinen 365 hevosmoottorin (optio L76) kiinteä Pienempi öljypannu mahdollisti tämän suuren tehon pienilohkoisen 350 hevosmoottorin tilaamisen lisävarusteena saatavalla ohjaustehostimella ensimmäisen kerran valinnaisen vakaamman, korkeamman tehon pienilohkoisten moottoreiden joukosta. alemmat 250 hv ja 300 hv moottorit.

Nelipyöräinen levyjarru otettiin käyttöön myös vuonna 1965. Jarrut olivat nelimäntäisiä, ja niissä oli kaksiosainen jarrusatula ja roottoreiden jäähdytysripat. Tyynyt olivat usein yhteydessä roottoreihin, mutta tuloksena oleva vastus oli vähäinen eikä vaikuttanut polttoainetalouteen. Lisäksi kevyt kosketus piti roottorit puhtaana eikä heikentänyt tyynyjen käyttöikää, mikä oli itse asiassa melko korkea: 92 000 km: n (92 000 km) ennustettu etujarruille ja noin kaksinkertainen etäisyys takaosille. Uuden järjestelmän pinta-ala oli 461 neliömetriä (2970 cm2), mikä on huomattava eteneminen edellisen täysrumpujärjestelmän 328 neliömetrissä.Vireillä olevan liittovaltion säädöksen mukaan etu- ja takalinjoihin oli myös kaksoispääsylinteri, jossa oli erilliset nestesäiliöt. Testaajat suosittelivat oikeutetusti kaikki levyjarrut. Testaajat havaitsivat, että toistuvat pysähdykset nopeudesta 100 mph (160 km / h) eivät aiheuttaneet heikkenemistä jarrutustehokkuudessa, ja edes äkillisimmät pysähdykset olivat kalliovakoja. Rumpujarrut pysyivät kuitenkin saatavana 64,50 dollarin luottovaihtoehtona, mutta vain 316 tuona vuonna rakennettuista 23 562 Corvette-mallista sisälsi rummut. Sivupoistojärjestelmä ilmestyi vaihtoehtona samoin kuin teleskooppinen ohjauspyörä. Saatavana oli myös kevytmetallivanterivanteita, hintaan 322 USD / sarja.: 77

1966Muokkaa

Vuoden 1966 Corvette-mallia varten ison lohkon V8: ta tuli kahdessa muodossa: 390 hv (290 kW) 10,25: 1-pakkauksessa ja 425 hv 11: 1-puristuksella, suuremmat imuventtiilit, isompi Holley-4-tynnyrinen kaasutin alumiinijakotukissa, mekaaniset nostimet ja neljä kahden reiän päälaakerikannen sijasta. Vaikka sillä ei ollut enempää hevosvoimaa kuin edellinen korkeapainepuristus 396, 427 kuutiometriä tuumainen (6993 cc), 425 hv (317 kW) V8 paketti paljon enemmän vääntömomenttia – 460 lb⋅ft (624 N⋅m) vs. 563 N⋅m (415 paunaa). 1960-luvulla moottorin teho oli toisinaan tarkoituksella aliarvioitu. Tämä tapahtui kahdesta syystä; hermostuneiden vakuutusyhtiöiden sijoittamiseksi ja autojen pääsemiseksi alemmille NHRA-kannattimille hevosvoiman ja painon perusteella. Arvioiden mukaan jopa 450 hv (336 kW) mallille 427 on ehdotettu olevan lähempänä totuutta. Päinvastoin, teholuokitukset kuusikymmentäluvuilla tehtiin SAE Gross Horsepower -moottorilla, joka mitataan moottorilla, jossa ei ole lisävarusteita tai ilmansuodatinta tai rajoittavaa varastopakoputkistoa. SAE Net -hevosvoimaa mitataan kaikkien lisävarusteiden, ilmansuodattimien ja tehtaan pakojärjestelmän ollessa paikallaan; tämä on standardi, jonka mukaan kaikkien Yhdysvaltojen automoottoreiden luokitus on ollut vuodesta 1972. Suurten lohkojen V8-moottoreiden ollessa päivän järjestyksessä 327: lle kysyntä oli vähäisempää, joten pienryhmätuotteita leikattiin viidestä kahteen vuonna 1966, ja vain 300 ja 350 hevosvoiman perusversiot säilytettiin. Molemmat vaativat ensiluokkaista polttoainetta puristussuhteissa, jotka olivat reilusti yli 10,0: 1, eikä niillä ollut rakettimaista 427: n työntövoimaa, mutta niiden suorituskyky oli samalla tavalla vaikuttava. Kuten aikaisemmin, molemmat voisivat olla yhdessä Powerglide-automaattisen, vakiona kolmivaihteinen manuaalivaihtoehto tai joko nelivaihteinen vaihtoehto.

Vuoden 1966 mallin etuosan ulkonäköä muutettiin hieman munakourusäleikön lisäyksellä korvatakseen edelliset vaakapalkit, ja coupe menetti kattoasennuksensa poistoilma-aukot, jotka olivat osoittautuneet tehottomiksi. Korvetit saivat myös tunnuksen hupun kulmasta vuodelle 1966. Pääntuet olivat uusi vaihtoehto, yksi harvinaisimmista vaihtoehdoista oli punainen / punainen automaattivaihtoehto, sähkötoimiset ikkunat ja ilmastointi tehtaalta, jonka mukaan tuotanto oli vain 7 avoautoa ja 33 coupea. Tämä suhteellinen muutoksen puute heijasti suunnitelmia tuoda markkinoille uusi Corvette vuodelle 1967. Se ei kuitenkaan todellakaan heijasta auton suosion laskua. Itse asiassa vuosi 1966 osoittaisi uuden ennätyksellisen romahtavan vuoden nousi 27 720 yksikköön, mikä oli noin 4 200 lisäystä vuoden 1965 myyntiin verrattuna.

1967Muokkaus

Vuoden 1967 Corvette Sting Ray oli toisen sukupolven viimeinen Corvette, ja viiden vuoden parannukset tekivät siitä parhaan Vaikka sen oli tarkoitus olla uudelleensuunnitteluvuosi, sen tarkoitetulla seuraajalla C3 havaittiin olevan ei-toivottuja aerodynaamisia piirteitä. Duntov vaati tuulitunnelissa enemmän aikaa suunnitella korjauksia ennen kuin se aloitti tuotannon.

Muutokset olivat jälleen vaatimattomia: Viisi pienempää etulokasuojan tuuletusaukkoa korvattiin kolme isompaa, ja tasaisen viimeistelyn rokkareilla varustetut renkaat eivät antaneet matalampaa, vähemmän paksua ulkonäköä. Uusi oli yksi takavalo, joka oli asennettu rekisterikilven yläpuolelle. pyöränpäälliset antoivat uran kuuden tuuman kromilla varustetuille rallipyörille kromikorkkien taakse piilotetut kauneudenrenkaat ja korvanapit. Sisustusmuutokset olivat vaatimattomia, ja niihin sisältyi uudistettu verhoilu, ja käsijarru siirtyi viivan alapuolelta istuinten väliin. Avoauton lisävarusteena saatavaa kovaa alustaa tarjottiin mustalla vinyylipäällysteellä, joka oli kaikkien aikojen autojen villitys.

427 oli saatavana 1282 ft³ / min (605 L / s) Rochester 3X2: lla. – kaasutinjärjestely, jonka tehdas kutsui Tri-Poweriksi tuottamaan 435 hv (441 hv; 324 kW) 5800 rpm: llä ja 460 lb⋅ft (624 N⋅m) vääntömomentilla 4000 rpm. Lopullinen Corvette-moottori vuodelle 1967 koodattiin L88, jopa villempi kuin L89, ja oli yhtä lähellä puhdasta kilpamoottoria kuin Chevy oli koskaan tarjonnut tavallisessa tuotannossa.Kevyiden pään ja suurempien porttien lisäksi siinä oli vielä kuumempi nokka-akseli, stratosfäärinen 12.5: 1-kokoonpuristus, alumiinipatteri, halkaisijaltaan pieni vauhtipyörä ja yksi valtava Holley-neliputkinen kaasutin. Vaikka tehtaan mainostama L88-luokitus oli 430 hv 4600 r / min, todellisen arvion sanottiin olevan noin 560 hv / 6400 r / min. Erittäin korkea puristussuhde vaati 103-oktaanista kilpapolttoainetta, jota oli saatavana vain tietyissä huoltoasemissa. Tämä ei selvästikään ollut rento-autoilijan moottori. Kun L88 tilattiin, Chevy teki useista yksittäisistä vaihtoehdoista pakolliset, mukaan lukien Positraction, transistorisytytys, raskaan jousituksen ja tehojarrut, sekä RPO C48: n, joka poisti normaalin radion ja lämmittimen vähentämään painoa ja estämään Auton käyttö kadulla. Niin kallista kuin se olikin voimakasta – 1500 dollarin ylimääräisellä hinnalla yli 4 240,75 dollarin hinnan – L88-moottori ja tarvittavat vaihtoehdot myytiin vain 20 ostajalle sinä vuonna. Potentiaalisten ostajien odottaessa auton myöhästyvän Sting Rayn viimeisen vuoden myynnin kokonaismäärä oli 22 940, mikä on yli 5 000 yksikköä vuoteen 1966 verrattuna. Samaan aikaan Chevrolet valmisteli kolmannen sukupolven Corvettettaan mallivuonna 1968.

EnginesEdit

Moottori	Vuosi	Teho
327 tuumaa Pieni lohko V8	1963–1965	250 hv (186 kW)
	1963–1967	300 hv (224 kW)
	1963	340 hv (254 kW)
	1965–1967	350 hv (254 kW)
	1964–1965	365 hv (272 kW)
327 tuumaa Pieni- Lohko FI V8	1963	360 hv (268 kW)
	1964–1965	375 hv (280 kW)
396 in³ Big-Block V8	1965	425 hv (317 kW)
427 in³ Big-Block V8	1966–1967	390 hv (291 kW)
	1966	425 hv (317 kW)
427 tuumaa Big-Block Tri-Power V8	1967	400 hv (298 kW)
	1967	435 hv (324 kW)