Chevrolet Corvette (C2) (Deutsch)

Ursprung und EntwicklungEdit

Die Linie des Sting Ray-Serienautos von 1963 kann sein zurückgeführt auf zwei separate GM-Projekte: die Q-Corvette und Bill Mitchells Renn-Sting Ray. Die Q-Corvette-Übung von 1957 sah eine kleinere, fortschrittlichere Corvette als reines Coupé-Modell vor, das über ein Heckgetriebe, eine unabhängige Hinterradaufhängung und Allrad-Scheibenbremsen verfügt, wobei die hinteren Bremsen innen montiert sind. Das äußere Design war zweckmäßig, mit spitzen Kotflügeln, einer langen Nase und einem kurzen, geschwungenen Heck.

In der Zwischenzeit waren Zora Arkus-Duntov und andere GM-Ingenieure von Designs für Mittel- und Heckmotoren fasziniert. Duntov erkundete das Layout des Mittel- / Heckmotors mit dem leichten, einsitzigen CERV I-Konzept mit offenem Rad von 1959. Eine Corvette mit Heckmotor wurde zwischen 1958 und 1960 kurz in Betracht gezogen und entwickelte sich zu einem vollständigen Modell Entwickelt um das gesamte Heckaggregat des Corvair, einschließlich des luftgekühlten Flat-Six, als Alternative zum üblichen wassergekühlten V8 der Corvette. Bis zum Herbst 1959 sollten Elemente der Q-Corvette und des Sting Ray Special Racer in das experimentelle Projekt XP-720 integriert werden, das das Designprogramm war, das direkt zur Produktion des Corvette Sting Ray von 1963 führte. Der XP-720 wollte gegenüber früheren Corvettes eine bessere Unterbringung der Passagiere, mehr Gepäckraum und überlegenes Fahrverhalten und Handling bieten.

Während Duntov ein innovatives neues Chassis für die Corvette von 1963 entwickelte, passten die Designer die an und verfeinerten sie Grundlegendes Aussehen des Rennsting Ray für das Serienmodell. Ein voll funktionsfähiger Raumbock (ein hölzernes Modell zur Ermittlung der Innenmaße) wurde Anfang 1960 fertiggestellt, das Design des Seriencoupés wurde bis April größtenteils abgeschlossen, und der Innenraum, einschließlich der Instrumententafel, war bis November vorhanden . Erst im Herbst 1960 richteten die Designer ihre kreative Aufmerksamkeit auf eine neue Version des traditionellen Corvette-Cabriolets und noch später auf das abnehmbare Hardtop. Zum ersten Mal in der Geschichte der Corvette beeinflussten Windkanaltests die endgültige Form, ebenso wie praktische Aspekte wie Innenraum, Windschutzscheibenkrümmungen und Werkzeugbeschränkungen. Beide Karosserievarianten wurden ausführlich als serienreife Modelle im 3/8-Maßstab bewertet im Caltech-Windkanal.

Die innere Struktur des Fahrzeugs erhielt ebenso viel Aufmerksamkeit wie die Aerodynamik seines Äußeren. Die Außenverkleidungen aus Glasfaser wurden beibehalten, aber der Sting Ray entstand mit fast doppelt so viel Stahlstütze in seiner zentralen Struktur wie die Corvette von 1958–62. Das daraus resultierende zusätzliche Gewicht wurde durch eine Verringerung der Glasfaserdicke ausgeglichen, sodass das fertige Produkt tatsächlich etwas weniger wog als der alte Roadster. Der Fahrgastraum war trotz des engeren Radstands so gut wie zuvor, und der verstärkende Stahlträger machte das Cockpit sowohl stärker als auch sicherer.

Design und EngineeringEdit

Das erstmals produzierte Corvette Coupé hatte eine Fastback-Karosserie mit langer Motorhaube und Ein erhöhter Windspalt, der sich über die gesamte Länge des Daches erstreckte und auf einer Säule, die die Heckscheibe in rechte und linke Hälften teilte, den Rücken hinunterführte. Der geteilte Backlite wird normalerweise Mitchell zugeschrieben, der behauptete, vom 57SC Bugatti „Atlantique“ Coupé inspiriert worden zu sein. Das Feature war älter als die C2 Corvette und die Q-Corvette von Bob McLean, die Harley Earl sowohl für sein Oldsmobile Golden Rocket-Showcar als auch für seine eigenen traditionelleren Designstudien für die C2 Corvette verwendet hatte, von denen einige vollständig waren -große Modelle. Earls Inspiration soll ein Alfa Romeo Coupé mit einer Karosserie von Scaglione gewesen sein, die 1954 auf der Turin Auto Show gezeigt wurde. Ein ähnliches Design würde der Buick Riviera der dritten Generation verwenden, der von 1971 bis 1973 lief.

Quad-Scheinwerfer wurden beibehalten, aber neu versteckt – das erste amerikanische Auto, das seit dem DeSoto von 1942 so ausgestattet war. Die Lampen waren in rotierenden Gehäusen montiert, die sich beim „Schließen“ mit dem scharfkantigen vorderen Ende vermischten. Versteckte Scheinwerfer waren ein Merkmal der Corvette, bis das Modell C6 2005 auf den Markt kam. Coupé-Türen wurden in das Dach geschnitten, was das Ein- und Aussteigen in einem so niedrigen geschlossenen Auto erleichterte. Imitierte Lüftungsschlitze befanden sich in der Motorhaube und an den hinteren Säulen des Coupés. Funktionale waren vorgesehen, wurden jedoch aus Kostengründen gestrichen.

Das Interieur des Sting Ray enthielt eine Neuinterpretation des seit 1958 verwendeten Corvette Dash-Motivs mit zwei Motorhauben , aber praktischer mit einem geräumigen Handschuhfach, einer verbesserten Heizung und dem Belüftungssystem der Motorhaube.Ein vollständiger Satz runder Anzeigen enthielt einen riesigen Tachometer und einen Drehzahlmesser. Die Mittelkonsole des Kontrollturms kehrte zurück, etwas schlanker, enthielt aber jetzt die Uhr und ein vertikal angeordnetes Radio. Der Gepäckraum wurde ebenfalls verbessert, obwohl aufgrund des Fehlens eines externen Kofferraumdeckels die Fracht hinter den Sitzen verladen werden musste. Das Reserverad befand sich hinten in einem herunterklappbaren Glasfasergehäuse unter dem Gastank (der jetzt 76 l (17 l; 17 imp gal) statt 16 l (61 l; 13 imp gal) enthielt Das runde Deck-Emblem wurde neu als Tankklappe angelenkt und ersetzte die vorherige linke Flankentür.

Obwohl es nicht so offensichtlich war wie das radikale Design des Autos, war das neue Chassis genauso wichtig Der Erfolg des Sting Ray. Die Manövrierfähigkeit wurde dank der schnelleren Umlaufkugel oder „Ball-Race“ -Lenkung und eines kürzeren Radstands verbessert. Letzteres könnte normalerweise eine abgehacktere Fahrt bedeuten, aber die veränderte Gewichtsverteilung kompensierte dies teilweise. Weniger Gewicht an den Vorderrädern bedeutete auch ein leichteres Lenken, und mit etwa 80 Pfund mehr an den Hinterrädern bot der Sting Ray eine verbesserte Traktion. Auch die Bremskraft verbesserte sich. Allrad-Gusseisen-11-Zoll-Trommelbremsen blieben Standard, waren es aber jetzt breiter, um die effektive Bremsfläche zu vergrößern. Sintermetallische Auskleidungen, Segment zum Kühlen, waren wieder optional. Dies galt auch für Al-Fin-Bremstrommeln, die nicht nur eine schnellere Wärmeableitung (und damit eine bessere Lichtbeständigkeit), sondern auch ein geringeres ungefedertes Gewicht ermöglichten. Die Servounterstützung war für beide Bremspakete verfügbar. Zu den evolutionären technischen Änderungen gehörten eine positive Kurbelgehäuseentlüftung, ein kleineres Schwungrad und ein Aluminiumkupplungsgehäuse. Eine effizientere Lichtmaschine ersetzte den altmodischen Generator.

Die von Duntov entwickelte unabhängige Hinterradaufhängung wurde vom CERV I-Konzept abgeleitet und enthielt ein rahmenmontiertes Differential mit U-förmiger Hälfte -Wellen durch eine Querblattfeder zusammengebunden. Mit Gummi gepolsterte Streben trugen das Differential, das die Fahrhärte verringerte und gleichzeitig die Reifenhaftung verbesserte, insbesondere auf raueren Straßen. Die Querfeder wurde an der Rückseite des Differentialgehäuses angeschraubt. Ein Querlenker erstreckte sich seitlich und leicht nach vorne von jeder Seite des Gehäuses zu einem Nabenträger, hinter dem eine Stange mit Hinterradius montiert war. Die Halbwellen funktionierten wie obere Querlenker. Die Unterarme kontrollierten die vertikale Radbewegung, während die Längsstangen für die Bewegung des Vorder- / Hinterrads sorgten und das Bremsmoment auf den Rahmen übertrugen. Stoßdämpfer waren herkömmliche Doppelrohreinheiten. Deutlich leichter als die alte Vollachse, führte die neue Hinterradaufhängung zu einer deutlichen Reduzierung des ungefederten Gewichts, was wichtig war, da das Modell von 1963 die Außenborder-Hinterradbremsen der vorherigen Generation beibehalten würde. Die Vorderradaufhängung des neuen Modells wäre ähnlich zuvor mit ungleich langen oberen und unteren A-Armen an Schraubenfedern, die konzentrisch zu den Stoßdämpfern sind, sowie einem Standard-Stabilisator. Die Lenkung blieb die herkömmliche Kugelumlauflenkung, war jedoch auf ein höheres Gesamtverhältnis von 19,6: 1 (zuvor 21,0: 1) eingestellt. An der Rahmenschiene an einem Ende und an der Relaisstange am anderen Ende war ein neuer hydraulischer Lenkungsdämpfer (im Wesentlichen ein Stoßdämpfer) angeschraubt, der dazu beitrug, Unebenheiten aufzunehmen, bevor sie das Lenkrad erreichten. Darüber hinaus wird eine hydraulisch unterstützte Lenkung erstmals auf einer Corvette als Sonderausstattung angeboten – außer bei Fahrzeugen mit den beiden stärksten Motoren – und bietet ein schnelleres Verhältnis von 17,1: 1, wodurch die Umdrehungen von Schloss zu Schloss verringert werden 3,4 bis nur 2,9.

Antriebsstränge wurden von der Vorgängergeneration übernommen und umfassten vier V8 mit kleinem Block von 327 cu in (5.360 ccm), drei Getriebe und sechs Achsübersetzungen. Vergasermotoren leisteten 250 PS (186) Versionen mit kW), 300 PS (224 kW) und 340 PS (254 kW). Wie zuvor verwendeten die Basis- und optionalen Einheiten Hydraulikheber, eine milde Nockenwelle, eine Kurbelwelle aus geschmiedetem Stahl, eine Kompression von 10,5: 1 und einen Einpunktverteiler. und Doppelauspuffanlagen. Der 300-PS-Motor erzeugte seine zusätzliche Leistung über einen größeren Vierzylinder-Vergaser (Carter AFB anstelle des 250er Carter WCFB) sowie größere Einlassventile und einen Auslasskrümmer. An der Spitze der Leistungstabelle stand erneut ein V8 mit Kraftstoffeinspritzung und 360 PS (268 kW), der für zusätzliche 430,40 USD erhältlich war. Das Standardgetriebe des Autos blieb das bekannte Drei-Gang-Schaltgetriebe, obwohl das bevorzugte Getriebe weiterhin das manuelle Viergang-Getriebe von Borg-Warner war, das im Modelljahr 1963 auf den Muncie M20 umgestellt wurde und im Team mit Gängen mit großem Übersetzungsverhältnis geliefert wurde mit den Basis- und 300-PS-Motoren und einem Getriebe mit engem Übersetzungsverhältnis mit den beiden obersten Triebwerken. Die Standardachsübersetzung für das Drei-Gang-Schaltgetriebe oder die Zwei-Gang-Powerglide-Automatik betrug 3,36: 1. Das Viergang-Getriebe wurde mit einem 3,70: 1 geliefert. 1 Achsantrieb, aber Zahnradsätze mit 3,08: 1, 3,55: 1, 4,11: 1 und 4,56: 1 waren verfügbar.Letzteres war jedoch in der Produktion ziemlich selten.

Die Designer und Ingenieure von Corvette – Ed Cole, Duntov, Mitchell und andere – wussten, dass es nach 10 Jahren in seiner Grundform, wenn auch stark verbessert, Zeit war, weiterzumachen. Bis zum Jahrzehnt Am Ende würde die Maschinerie in Bewegung gesetzt, um einen passenden Nachfolger für das Modelljahr 1963 zu schaffen. Nach Jahren des Bastelns am Basispaket würden Mitchell und seine Crew endlich ein für alle Mal die Form von Harley Earls ursprünglichem Design sprengen. Er würde die zweite Generation der Corvette „Sting Ray“ nach dem früheren gleichnamigen Rennwagen synchronisieren Der C2 wurde von Larry Shinoda (Pete Brock war auch maßgeblich am C2 beteiligt) unter der Leitung von GM-Chefstylist Bill Mitchell entworfen. Die Inspiration stammte aus mehreren Quellen: dem zeitgenössischen Jaguar E-Type, von dem Mitchell einen besaß und gerne fuhr häufig, der radikale Sting Ray Racer Mitchell, der 1959 als Chevrolet entworfen wurde und nicht mehr an Werksrennen teilnahm, und ein Mako-Hai, den Mitchell beim Hochseefischen gefangen hatte. Duntov mochte die geteilte Heckscheibe nicht (was auch Sicherheitsbedenken aufgrund der eingeschränkten Sicht aufwirft) und Es wurde 1964 eingestellt, ebenso wie die gefälschten Lüftungsschlitze.

Änderungen des ModelljahresEdit

1963Edit

Der Corvette Sting Ray von 1963 hatte nicht nur ein neues Design. aber auch neu gefundenes Handling Pro wess. Der Sting Ray war auch eine etwas leichtere Corvette, sodass sich die Beschleunigung trotz unveränderter Leistung verbesserte. Für das Modelljahr 1963 würden 21.513 Einheiten gebaut, was einer Steigerung von 50 Prozent gegenüber der Rekordversion von 1962 entspricht. Die Produktion wurde nahezu gleichmäßig zwischen dem Cabrio und dem neuen Coupé aufgeteilt – 10.919 bzw. 10.594 – und mehr als die Hälfte der Cabrios wurde mit dem optionalen abhebbaren Hardtop bestellt. Trotzdem würde sich das Coupé während der Sting Ray-Jahre nicht mehr so gut verkaufen. Die geschlossene Corvette verkaufte die offene erst 1969, als das Coupé mit einem T-Top mit abnehmbaren Dachpaneelen ausgestattet war. Die Installation der Ausrüstung für 1963 begann Dies spiegelt die Nachfrage des Marktes nach mehr Höflichkeit bei Sportwagen wider. Die Servobremsenoption machte 15 Prozent der Produktion aus, die Servolenkung 12 Prozent. Auf der anderen Seite gaben nur 278 Käufer die Klimaanlage für 421,80 USD an. Lederpolster – nur 80,70 US-Dollar – wurden nur für 1.114 Autos bestellt. Die von Kelsey-Hayes für Chevy hergestellten Aluminiumguss-Abschlagräder kosteten 322,80 USD pro Satz, aber nur wenige Käufer haben diese Option abgehakt. Fast 18.000 Sting Rays verließen St. Louis jedoch mit dem Viergang-Schaltgetriebe – besser als vier von fünf.

Alle 1963er Autos hatten 327-cid-Motoren, die 250 PS serienmäßig machten, mit optionalen Varianten, die machte 300 PS, 340 PS und 360 PS. Der stärkste Motor war der Rochester-Motor mit Kraftstoffeinspritzung. Zu den Optionen des C2 gehörten AM-FM-Radio (Mitte 1963), Klimaanlage und Lederausstattung. Ebenfalls zum ersten Mal auf einer Corvette erhältlich war ein spezielles Leistungsausrüstungspaket, das RPO Z06, für 1.818,45 USD. Diese Korvetten wurden als „Big Tanks“ bekannt, da das Paket ursprünglich einen Gastank mit 36,5 US-Gallonen (138 l; 30,4 imp gal) hatte, verglichen mit den Standard-20-Gallonen für Rennen wie Sebring und Daytona. Anfangs war das Paket nur für Coupés erhältlich, da der übergroße Tank nicht in das Cabrio passen würde.

1963 wurden nur 199 Z06-Korvetten hergestellt, die normalerweise für den Rennsport reserviert waren, und von den 199 insgesamt sechs wurden speziell für den Rennsport in Le Mans von Chevrolet entwickelt. Einer der sechs 1963er Z06 Sting Ray wurde Ende 1962 gebaut, um am 13. Oktober 1962 in Riverside zu fahren. Sie waren dazu bestimmt, an einem anderen Rennen für Sportwagen teilzunehmen, einem von NASCAR genehmigten Event auf dem berühmten Daytona Oval, dem Daytona 250 – American Challenge Cup. Dies bedeutete, dass die Autos auf ein anderes Regelwerk vorbereitet werden mussten, genau wie die großen Grand National Stock Cars. Das Chassis wurde umfassend modifiziert und ein experimenteller Motor mit 7000 ccm Hubraum Das Auto wurde auf jede erdenkliche Weise leichter gemacht und wog etwas mehr als 1.300 kg. Weitere Vorbereitungen wurden von Mickey Thompson getroffen. Unter anderem ersetzte Thompson den „Big Tank“ aus Glasfaser Z06 durch einen noch größeren 50 US-Gallonen ( 189,3 l; 41,6 imp gal) Metallpanzer. Angetrieben von Junior Johnson, der im Rennen vom Regen geplagt wurde, wurde der Ersatzfahrer Billy Krause hinter Paul Goldsmiths Pontiac Tempest und AJ Foyt in einer anderen Corvette Dritter.

Neu für das Modelljahr 1963 war eine optionale elektronische ig nition, die brecherlose, durch magnetische Impulse ausgelöste Delcotronic, die erstmals von Pontiac für einige Modelle von 1963 angeboten wurde.

1964Edit

Für 1964 nahm Chevrolet nur evolutionäre Änderungen an der Corvette vor.Neben dem Rückgratfenster des Coupés wurden die beiden simulierten Lufteinlässe aus der Motorhaube entfernt, obwohl ihre Vertiefungen erhalten blieben. Außerdem wurde die dekorative Luftauslassöffnung an der hinteren Säule des Coupés funktionsfähig gemacht, jedoch nur auf der linken Seite. Die Kipphebelverkleidung des Autos verlor einige seiner Rippen und erhielt zwischen den verbleibenden Rippen schwarzen Lack, die Radkappen wurden vereinfacht und das Tank- / Deck-Emblem erhielt konzentrische Kreise um die gekreuzten Flaggenabzeichen. Im Inneren die ursprüngliche Farbe Die Lenkradfelge mit Schlüssel wurde jetzt in simuliertem Nussbaum ausgeführt.

Für 1964 wurden einige Verbesserungen an der Aufhängung vorgenommen. Die vorderen Schraubenfedern wurden von konstanter Geschwindigkeit auf progressive oder variable Geschwindigkeit geändert und enger gewickelt Die Blattdicke der hinteren Querfeder wurde ebenfalls geändert, wodurch ein komfortableres Fahren ohne Einbußen beim Handling ermöglicht wurde. Die Stoßdämpfer wurden gegen dasselbe Ende überarbeitet. Die Corvette von 1964 kam mit einem neuen Standardstoßdämpfer an, der in ihrem Flüssigkeitsbehälter a enthielt Chevy fügte der Corvette von 1964 mehr Schalldämmung und überarbeitete Karosserie- und Getriebelager hinzu. Außerdem wurden zusätzliche Buchsen eingebaut, um das Schaltgestänge zu beruhigen, und ein neues eingebaut Boot um den Hebel. Das Ergebnis war ein lebenswerteres Auto für den täglichen Transport.

Die Auswahl des Antriebsstrangs blieb im Wesentlichen unverändert, aber das Hochleistungspaar erhielt einige bemerkenswerte Verbesserungen. Die Solid-Lifter-Einheit wurde mit einer Hochleistungs-Nockenwelle mit langer Lebensdauer angetrieben, um 365 PS (272 kW) zu erzeugen, und durch einen großen Holley-Vergaser mit vier Zylindern anstelle der Carter-Einheit des Basismotors geatmet. Der Motor mit Kraftstoffeinspritzung ebenfalls stieg um 15 PS (11 Kilowatt) auf 375 PS (280 kW), aber zu einem Preis von damals 538,00 USD. Obwohl die Übertragungsoptionen für 1964 angeblich gleich blieben, gaben die beiden Borg-Warner T-10-Viergänge nach zu einem ähnlichen Getriebepaar, das in der Getriebeanlage von GM in Muncie, Indiana, gebaut wurde. Ursprünglich ein Chevy-Design, hatte es ein Aluminiumgehäuse wie die Borg-Warner-Box, wurde jedoch mit stärkeren Synchronisierern und breiteren Übersetzungsverhältnissen für eine bessere Haltbarkeit und Fahrbarkeit geliefert. Wenn begeisterte Veröffentlichungen den ersten Sting Ray mochten, liebten sie den 1964er, obwohl einige Autoren die Tendenz des Cabriolets bemerkten, auf unebenen Straßen zu rasseln und zu zittern. Der Verkauf des 1964er Sting Ray erreichte 22.229 – ein weiterer neuer Corvette-Rekord, wenn auch nur ein wenig vom Bannerjahr 1963. Das Coupé-Volumen ging auf 8304 Einheiten zurück, aber der Cabrio-Absatz wurde mehr als kompensiert und stieg auf 13.925.

1965Edit

Für seine dritte Staffel, die 1965er Corvette Sting Ray stilistisch weiter aufgeräumt und mit einem brandneuen Bremssystem und größeren Kraftwerken muskulös.1965 Die Änderungen im Design waren subtil und beschränkten sich auf eine geglättete Motorhaube, die jetzt keine Schaufelvertiefungen mehr aufweist, ein Trio von vertikalen Auspuffanlagen Lüftungsschlitze in den vorderen Kotflügeln, die die früheren nicht funktionierenden horizontalen „Speedlines“ ersetzten, neu gestaltete Radkappen und Kipphebelleisten sowie kleinere Überarbeitungen der Innenausstattung. Der Corvette Sting Ray von 1965 wurde mit dem Debüt des „Big-Block“ zur Jahresmitte grausam. 396 cu in (6.490 c c) Motor mit 425 PS (317 kW). Letztendlich bedeutete dies das Ende des Rochester-Kraftstoffeinspritzsystems, da die vergaserte Option mit 396 ci / 425 PS 292,70 USD für die mit 537,00 USD eingespritzten 327 ci / 375 PS kostete. Nur wenige Käufer konnten 245 USD mehr für 50 PS (37 kW) weniger rechtfertigen, selbst wenn Die FI-Fahrzeuge boten optional größere Bremsen an, die bei Modellen mit Vergaser nicht verfügbar waren. 77 Nachdem 1965 nur 771 Fahrzeuge mit Kraftstoffeinspritzung gebaut worden waren, stellte Chevrolet die Option ein. Es würde 18 Jahre dauern, bis sie zurückkehrte.

1965 fügte hinzu Ein weiterer 350-PS-Kleinblockmotor (Option L79), der eher hydraulische als solide Hebegeräte, eine mildere Nockenwelle und eine leicht überarbeitete kleinere Ölwanne verwendete. Ansonsten war der 350-PS-Motor kosmetisch und mechanisch identisch mit dem 365-PS-Motor (Option L76) Lifter-Motor. Dank der kleineren Ölwanne konnte dieser 350-PS-Kleinblock-Hochleistungsmotor erstmals mit optionaler Servolenkung unter den optionalen Kleinblock-Hochleistungsmotoren bestellt werden. Die Servolenkung war bisher nur mit erhältlich Die unteren 250-PS- und 300-PS-Motoren.

1965 wurden auch Allrad-Scheibenbremsen eingeführt. Die Bremsen hatten ein Vierkolben-Design mit zweiteiligen Bremssätteln und Kühlrippen für die Rotoren. Die Bremsbeläge hatten häufigen Kontakt mit den Rotoren, aber der resultierende Luftwiderstand war vernachlässigbar und hatte keinen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch. Darüber hinaus hielt die leichte Berührung die Rotoren sauber und verringerte nicht die Lebensdauer des Bremsbelags, was in der Tat ziemlich hoch war: projizierte 92.000 km (57.000 Meilen) für die vorderen Bremsen und etwa die doppelte Entfernung für die hinteren Bindemittel. Die gesamte überstrichene Fläche für das neue System betrug 2.970 cm2 (461 sq in), ein bemerkenswerter Fortschritt gegenüber 2.120 cm2 (328 sq in) des vorherigen All-Drum-Systems.Gemäß der anhängigen Bundesverordnung gab es auch einen Doppelhauptzylinder mit separaten Flüssigkeitsbehältern (nur bei Modellen mit Leistungsbremsen für 1965) für die Vorder- und Rückseite. Straßentester applaudierten zu Recht den Allscheibenbremsen. Tester stellten fest, dass wiederholte Stopps ab 160 km / h keine Verschlechterung der Bremseffizienz verursachten und selbst die plötzlichsten Stopps steinstabil waren. Die Trommelbremsen waren jedoch weiterhin als Kreditoption in Höhe von 64,50 USD erhältlich, aber nur 316 der 23.562 in diesem Jahr gebauten Corvetten waren mit Trommeln ausgestattet. Optional erschien eine Seitenauspuffanlage sowie ein Teleskoplenkrad. Ebenfalls erhältlich waren Alu-Spinnerfelgen für 322 US-Dollar pro Satz. 77

1966Edit

Für die 1966 Corvette gab es den Big Block V8 in zwei Formen: 390 PS (290 kW) bei 10,25: 1 Kompression und 425 PS über 11: 1-Kompression, größere Einlassventile, ein größerer Holley-Vierzylinder-Vergaser auf einem Aluminiumverteiler, mechanische Hebegeräte und vier statt zwei Loch Hauptlagerdeckel. Obwohl der V8 mit 427 Kubikzoll (6.993 ccm) und 425 PS (317 kW) nicht viel mehr Leistung hatte als der vorherige 396 mit hoher Kompression, hatte er viel mehr Drehmoment – 624 Nm (460 lb⋅ft) vs. 563 Nm (415 lb⋅ft). In den 1960er Jahren wurden die Motorleistungen zeitweise bewusst unterschätzt. Dies geschah aus zwei Gründen; nervöse Versicherungsunternehmen zu beruhigen und den Autos zu ermöglichen, sich für niedrigere NHRA-Klammern zu qualifizieren, basierend auf Leistung und Gewicht. Schätzungen von bis zu 450 PS (336 kW) für den 427 wurden als näher an der Wahrheit vorgeschlagen. Umgekehrt wurden die Nennleistungen in den sechziger Jahren in SAE-Bruttoleistung angegeben, die an einem Motor ohne Zubehör, Luftfilter oder einschränkenden Serienauspuffkrümmer gemessen wird und ausnahmslos eine deutlich höhere Nennleistung ergibt, als der Motor beim Einbau in das Automobil tatsächlich erzeugt. Die SAE-Nettoleistung wird mit sämtlichem Zubehör, Luftfiltern und der werkseitigen Abgasanlage gemessen. Dies ist der Standard, nach dem alle US-amerikanischen Automotoren seit 1972 bewertet wurden. Da V8 mit großen Blöcken an der Tagesordnung waren, war die Nachfrage nach dem 327 geringer, sodass die Angebote für kleine Blöcke für 1966 von fünf auf zwei reduziert wurden. und nur die 300- und 350-PS-Basisversionen wurden beibehalten. Beide benötigten Premium-Kraftstoff bei Verdichtungsverhältnissen von weit über 10,0: 1, und sie hatten nicht den raketenartigen Schub der 427, aber ihre Leistung war trotzdem beeindruckend. Wie zuvor konnten beide mit der Powerglide-Automatik, der Standard-Drei-Gang-Schaltgetriebe oder eine Vier-Gang-Option.

Das Frontal-Erscheinungsbild des Modells von 1966 wurde durch einen Eierkisten-Kühlergrilleinsatz geringfügig verändert, um die vorherigen horizontalen Stangen zu ersetzen, und das Coupé verlor seine Dachmontage Absaugöffnungen, die sich als ineffizient erwiesen hatten. Korvetten erhielten 1966 auch ein Emblem in der Ecke der Motorhaube. Kopfstützen waren eine neue Option. Eine der seltensten Optionen war die rot / rote automatische Option mit elektrischen Fenstern und Klimaanlage ab Werk, deren Aufzeichnungen zeigen, dass die Produktion nur 7 Cabriolets und 33 Coupés. Dieser relative Mangel an Veränderungen spiegelte die Pläne wider, eine brandneue Corvette für 1967 herauszubringen. Dies spiegelte jedoch sicherlich keinen Rückgang der Popularität des Autos wider. Tatsächlich würde 1966 ein weiteres Rekordjahr mit Volumen sein Die Corvette Sting Ray von 1967 war die letzte Corvette der zweiten Generation, und fünf Jahre der Verfeinerung machten sie zur besten.

1967Edit

Obwohl es ein Jahr der Neugestaltung sein sollte, wurde festgestellt, dass sein beabsichtigter Nachfolger, der C3, einige unerwünschte aerodynamische Eigenschaften aufweist. Duntov verlangte mehr Zeit im Windkanal, um Korrekturen zu entwickeln, bevor er in Produktion ging.

Die Änderungen waren wieder bescheiden: Fünf kleinere vordere Kotflügelöffnungen ersetzten die drei größeren, und flache Rocker ohne Rippen verliehen ein niedrigeres, weniger klobiges Aussehen. Neu war eine einzelne Rückfahrleuchte, die über dem Nummernschild montiert war. Die Vorgängermodelle “ Radkappen machten geschlitzten 6-Zoll-Rallye-Rädern mit Chrom Platz Schönheitsringe und Radmuttern, die hinter Chromkappen verborgen sind. Die Veränderungen im Innenraum waren bescheiden und beinhalteten eine überarbeitete Polsterung. Die Handbremse bewegte sich von unterhalb des Armaturenbretts zwischen die Sitze. Das optionale Hardtop des Cabriolets wurde mit einer schwarzen Vinylabdeckung angeboten, was zu dieser Zeit eine Modeerscheinung unter allen Autos war.

Der 427 war mit einem Rochester 3X2 von 1282 ft³ / min (605 l / s) erhältlich -Zylinder-Vergaser-Anordnung, die das Werk Tri-Power nannte und 435 PS (441 PS; 324 kW) bei 5800 U / min und 624 Nm (460 lb⋅ft) bei 4000 U / min Drehmoment produzierte. Der ultimative Corvette-Motor für 1967 wurde codiert Der L88 war noch wilder als der L89 und kam einem reinen Rennmotor so nahe, wie Chevy ihn jemals in der regulären Produktion angeboten hatte. Neben den leichten Köpfen und den größeren Anschlüssen war er mit einer noch heißeren Nockenwelle ausgestattet, stratosphärisch 12.5: 1-Kompression, ein Aluminiumkühler, ein Schwungrad mit kleinem Durchmesser und ein einziger riesiger Holley-Vergaser mit vier Zylindern. Obwohl die vom Werk angekündigte L88-Leistung 430 PS bei 4600 U / min betrug, soll die wahre Leistung bei 6400 U / min etwa 560 PS betragen. Das sehr hohe Verdichtungsverhältnis erforderte Rennkraftstoff mit 103 Oktan, der nur an ausgewählten Tankstellen erhältlich war. Dies war eindeutig kein Motor für den Gelegenheitsfahrer. Als der L88 bestellt wurde, machte Chevy mehrere individuelle Optionen obligatorisch, darunter Positraction, Transistorzündung, Hochleistungsfederung und Leistungsbremsen sowie RPO C48, bei dem das normale Radio und die Heizung gelöscht wurden, um Gewicht zu sparen und die Leistung zu verringern Einsatz des Autos auf der Straße. So kostspielig wie leistungsstark – zu einem zusätzlichen Preis von 1.500 US-Dollar gegenüber dem Basispreis von 4.240,75 US-Dollar – wurden der L88-Motor und die erforderlichen Optionen in diesem Jahr an nur 20 Käufer verkauft. Potenzielle Käufer rechnen mit der Überfälligkeit des Autos Neugestaltung, der Absatz für das letzte Jahr des Sting Ray belief sich auf 22.940, was einem Rückgang von über 5.000 Einheiten gegenüber 1966 entspricht. In der Zwischenzeit bereitete Chevrolet seine Corvette der dritten Generation für das Modelljahr 1968 vor.

EnginesEdit

Motor	Jahr	Leistung
327 in³ Small-Block V8	1963–1965	250 PS (186 kW)
	1963–1967	300 PS (224 kW)
	1963	340 PS (254 kW)
	1965–1967	350 PS (254 kW)
	1964–1965	365 PS (272 kW)
327 in³ Small- Block FI V8	1963	360 PS (268 kW)
	1964–1965	375 PS (280 kW)
396 in³ Big-Block V8	1965	425 PS (317 kW)
427 in³ Big-Block V8	1966–1967	390 PS (291 kW)
	1966	425 PS (317 kW)
427 in³ Big-Block Tri-Power V8	1967	400 PS (298 kW)
	1967	435 PS (324 kW)