Chevrolet Corvette (C2) (Dansk)

Oprindelse og udvikling Rediger

Sting Ray-produktionsbilens slægt fra 1963 kan være spores til to separate GM-projekter: Q-Corvette og Bill Mitchells racing Sting Ray. Q-Corvette-øvelsen fra 1957 forestillede sig en mindre, mere avanceret Corvette som en kun coupémodel med en bagaksel, uafhængig baghjulsophæng og firehjulede skivebremser med bagbremserne monteret indenbords. Udvendigt design var målrettet med toppede fendere, en lang næse og en kort, bobbet hale.

I mellemtiden var Zora Arkus-Duntov og andre GM-ingeniører blevet fascineret af design i midten og bagmotoren. Duntov udforskede midter- / bagmotorlayoutet med det lette CERV I-koncept med letvægts, åbent hjul fra 1959. En Corvette med bagmotor blev kort overvejet i løbet af 1958–60 og udviklede sig så langt som en fuldskala-mock-up designet omkring Corvairs hele bagmonterede strømforsyningspakke, inklusive den luftkølede flade seks, som et alternativ til Corvettes sædvanlige vandkølede V8. I efteråret 1959 ville elementer fra Q-Corvette og Sting Ray Special racer blive indarbejdet i eksperimentelt projekt XP-720, som var designprogrammet, der førte direkte til produktionen 1963 Corvette Sting Ray. XP-720 forsøgte at levere forbedret indkvartering for passagerer, mere bagagerum og overlegen kørsel og håndtering i forhold til tidligere korvetter.

Mens Duntov var ved at udvikle et nyt innovativt chassis til Corvette fra 1963, tilpassede designerne grundlæggende udseende af racing Sting Ray til produktionsmodellen. En fuldt funktionsdygtig rumsbukk blev afsluttet i begyndelsen af 1960, produktions coupe-styling blev for det meste låst i april, og interiøret, inkluderet instrumentpanel, var på plads i november . Først i efteråret 1960 vendte designerne deres kreative opmærksomhed mod en ny version af den traditionelle Corvette cabriolet og endnu senere den aftagelige hardtop. For første gang i Corvettes historie påvirkede vindtunneltest den endelige form, ligesom praktiske forhold som indvendigt rum, forrudekurver og værktøjsbegrænsninger. Begge kropsstile blev grundigt vurderet som produktionsklare 3/8-skala modeller. ved Caltech vindtunnel.

Køretøjets indre struktur fik lige så stor opmærksomhed som aerodynamikken i dets ydre. Yderpaneler af glasfiber blev bibeholdt, men Sting Ray opstod med næsten dobbelt så meget stålstøtte i sin centrale struktur som Corvette fra 1958–62. Den resulterende ekstravægt blev afbalanceret af en reduktion i glasfibertykkelsen, så det færdige produkt faktisk vejede lidt mindre end den gamle roadster. Passagerrummet var lige så godt som før på trods af den strammere akselafstand, og den forstærkede stålbjælke gjorde cockpittet både stærkere og mere sikkert.

Design og engineering Rediger

Den første nogensinde Corvette coupe-produktion havde en fastback-krop med en lang hætte og en hævet vindspalte, der løb langs taget og fortsatte ned ad ryggen på en søjle, der skar bagruden i højre og venstre halvdel. Den splittede backlite tilskrives normalt Mitchell, der hævdede at være inspireret af 57SC Bugatti “Atlantique” coupe. Funktionen foregreb faktisk både C2 Corvette og Bob McLeans Q-Corvette, efter at have været brugt af Harley Earl på både hans Oldsmobile Golden Rocket showbil og hans egne mere traditionelle designstudier til C2 Corvette, hvoraf nogle var gået til fuld Earls inspiration siges at have været en Alfa Romeo coupe med en krop af Scaglione vist på 1954 Turin Auto Show. Et lignende design ville blive brugt af tredje generation Buick Riviera, der løb fra 1971 til 1973.

Quad-forlygter blev bibeholdt, men for nylig skjult – den første amerikanske bil, der var så udstyret siden DeSoto i 1942. Lamperne blev monteret i roterende huse, der blandede sig med den skarpe forkant, når de var “lukket”. Skjulte forlygter ville være et træk ved Corvette, indtil C6-modellen debuterede i 2005. Coupedøre blev skåret ned i taget, hvilket gjorde det lettere at komme ind / ud i en sådan lukket, lukket bil. Faux ventilationsåbninger var placeret i emhætten og på coupéens bageste søjler; funktionelle havde været beregnet, men blev annulleret på grund af omkostningsovervejelser.

Sting Rays interiør bar en genfortolkning af Corvette dash-motivet, der har været brugt siden 1958 , men en mere praktisk med en rummelig handskerum, et forbedret varmelegeme og ventilationssystemet til kappen.Et komplet sæt runde målere inkluderede et kæmpe speedometer og omdrejningstæller. Kontroltårnets midterkonsol vendte tilbage, noget slankere, men nu indeholdt uret og en lodret placeret radio. Bagagerummet blev også forbedret, men på grund af manglen på en ekstern trunklid måtte gods læsses bag sæderne. Reservehjulet var placeret bagest i et drop-down glasfiberhus under gastanken (som nu holdt 20 US gal (76 l; 17 imp gal) i stedet for 16 US gal (61 l; 13 imp gal). Den store runde dæksemblem var nyligt hængslet til at fungere som en brændstofpåfyldningsklappe, der erstattede den forrige venstreflankedør.

Selvom det ikke var så indlysende som bilens radikale stil, var det nye chassis lige så vigtigt for Sting Rays succes. Manøvredygtighed blev forbedret takket være den hurtigere recirkulerende kugle eller “Ball-Race”, styring og en kortere akselafstand. Sidstnævnte antyder normalt en mere hakket kørsel, men den ændrede vægtfordeling kompenserede delvis for det. Mindre vægt på forhjulene betød også lettere styring, og med omkring 80 ekstra pund på baghjulene tilbød Sting Ray forbedret trækkraft. Stopkraften blev også forbedret. Firehjulet støbejern 11-tommer tromlebremser forblev standard, men var nu bredere, for at øge det effektive bremseareal. Sintrede metalforinger, segment ed til køling, var igen valgfri. Så var Al-Fin bremsetromler, som ikke kun gav hurtigere varmeafledning (og dermed bedre falmebestandighed) men mindre uafskærmet vægt. Power assist var tilgængelig med begge bremsepakker. Evolutionære tekniske ændringer omfattede positiv krumtaphusventilation, et mindre svinghjul og et aluminiumskoblingshus. En mere effektiv generator erstattede den gammeldags generator.

Den uafhængige baghjulsophæng skabt af Duntov stammer fra CERV I-konceptet og omfattede en rammemonteret differentiale med U-leddet halvdel -aksler bundet sammen af en tværgående bladfjeder. Gummipolstrede stivere bærede differentieringen, hvilket reducerede køreegenskaber, samtidig med at dækkets vedhæftning forbedres, især på ujævnere veje. Den tværgående fjeder blev boltet på bagsiden af differentieringshuset. En kontrolarm strakte sig sideværts og lidt fremad fra hver side af sagen til en navbærer med en bageste radiusstang monteret bag den. Halvakslerne fungerede som øvre kontrolarme. Underarmene kontrollerede lodret hjulbevægelse, mens de bageste stænger tog sig af for- / baghjulets bevægelse og overførte bremsemoment til rammen. Støddæmpere var konventionelle enheder med to rør. Betydelig lettere end den gamle faste aksel, leverede den nye baghjulsophæng en markant reduktion i ikke-affjedret vægt, hvilket var vigtigt, da 1963-modellen ville beholde den forrige generation “udenbords bagbremser. Den nye model” foran affjedring ville være meget før, med ulige længde på øvre og nedre A-arme på spiralfjedre koncentrisk med stødene plus en standard anti-rullestang. Styring forblev det konventionelle recirkulerende kuglestyringsdesign, men det var gearet til et højere forhold på 19,6: 1 (tidligere 21,0: 1). Boltet til rammeskinnen i den ene ende og til relæstangen i den anden var en ny hydraulisk styrespjæld (i det væsentlige en støddæmper), som hjalp med at opsuge ujævnheder, før de nåede rattet. Desuden vil hydraulisk assisteret styring blive tilbudt som ekstraudstyr for første gang på en Corvette – undtagen på biler med de to mest kraftfulde motorer – og tilbyder et hurtigere forhold på 17,1: 1, hvilket reducerer lås-til-lås drejninger fra 3.4 til kun 2.9.

Drivetrains blev overført fra den forrige generation, der bestod af fire 327 cu i (5.360 cc) små blok V8er, tre transmissioner og seks akselforhold. Forbrændte motorer kom i 250 hk (186 kW), 300 hk (224 kW) og 340 hk (254 kW) versioner. Som før anvendte basen og valgfrie enheder hydrauliske løftere, en mild knastaksel, smedet stål krumtapaksel, 10,5: 1 kompression, enkeltpunktsfordeler, og dobbelt udstødning. 300 hk motoren producerede sin ekstra effekt via en større karburator med fire tønder (Carter AFB i stedet for 250 “s Carter WCFB) plus større indsugningsventiler og udstødningsmanifold. Igen på toppen af præstationsdiagrammet var en brændstofindsprøjtet V8 med 360 hk (268 kW) tilgængelig til en ekstra $ 430,40. Bilens standard transmission forblev den velkendte tre-trins manuel, skønt den foretrukne gearkasse fortsatte med at være Borg-Warner manuel fire-trins og skiftede over til Muncie M20 i løbet af modelåret 1963, leveret med gear i bredt forhold, når de var sammen med base- og 300-hk motorer og gear i tæt forhold med de to øverste kraftværker. Standard akselforhold til den tre-trins manuelle eller to-trins Powerglide automatik var 3,36: 1. Fire-trins gearkassen kom med en 3,70: 1 slutdrev, men 3,08: 1, 3,55: 1, 4,11: 1 og 4,56: 1 tandhjulsæt var tilgængelige.Den sidste var dog ganske sjælden i produktionen.

Corvettes designere og ingeniører – Ed Cole, Duntov, Mitchell og andre – vidste, at det efter ti år i sin grundform, omend meget forbedret, var tid til at komme videre. I slutningen ville maskinerne sættes i gang for at forme en passende efterfølger til debut for modelåret 1963. Efter årevis med at pille med basispakken, ville Mitchell og hans besætning endelig bryde formen af Harley Earls originale design en gang for alle. Han ville dubbe Corvettes anden generation “Sting Ray” efter den tidligere racerbil med samme navn C2 blev designet af Larry Shinoda (Pete Brock var også medvirkende til C2) under ledelse af GM-chefstylist Bill Mitchell. Inspiration blev hentet fra flere kilder: den moderne Jaguar E-Type, hvoraf Mitchell ejede og nød at køre ofte; den radikale Sting Ray Racer Mitchell designet i 1959 som Chevrolet ikke længere deltog i fabriksløb og en Mako-haj Mitchell fanget under dybhavsfiskeri. Duntov kunne ikke lide det splittede bagrude (som også rejste sikkerhedsproblemer på grund af nedsat udsyn) og det blev afviklet i 1964, ligesom de falske hætteåbninger.

Ændringer af modelår Rediger

1963Rediger

Corvette Sting Ray fra 1963 havde ikke kun et nyt design, men også nyfundet håndtering pro wess. Sting Ray var også en lidt lettere Corvette, så accelerationen forbedredes på trods af uændret hestekræfter. For modelåret 1963 blev der bygget 21.513 enheder, hvilket var 50 procent højere end den rekordindstillede version fra 1962. Produktionen blev fordelt næsten jævnt mellem cabriolet og den nye coupe – henholdsvis 10.919 og 10.594 – og mere end halvdelen af cabriolet blev bestilt med den valgfri lift-off hardtop. Ikke desto mindre ville coupéen ikke sælge så godt igen i hele Sting Ray-årene. Den lukkede Corvette udliciterede ikke den åbne før i 1969, da coupen kom med en T-top med aftagelige tagpaneler. Udstyrsinstallationer for 1963 begyndte. der afspejler markedets efterspørgsel efter mere høflighed i sportsbiler. Motorbremsemuligheden gik i 15 procent af produktionen, servostyring i 12 procent. På den anden side specificerede kun 278 købere $ 421,80 air conditioning; læderpolstring – kun $ 80,70 – blev bestilt på kun 1.114 biler. De afstøbte hjul i støbt aluminium, fremstillet til Chevy af Kelsey-Hayes, kostede $ 322,80 pr. Sæt, men få købere tjekkede den mulighed. Imidlertid forlod næsten 18.000 Sting Rays St. Louis med den fire-trins manuelle gearkasse – bedre end fire ud af hver femte.

Alle 1963-biler havde 327cid-motorer, hvilket gjorde 250 hk standard med valgfri varianter, der lavet 300 hk, 340 hk og 360 hk. Den mest kraftfulde motor var Rochester-brændstofindsprøjtet motor. Indstillinger tilgængelige på C2 inkluderet AM-FM-radio (midten af 1963), aircondition og læderbetræk. Også tilgængelig for første gang nogensinde på en Corvette var en speciel ydeevneudstyrspakke, RPO Z06, til $ 1.818,45. Disse korvetter blev kendt som “Big Tanks”, fordi pakken oprindeligt havde en gastank på 36,5 US-gallon (138 l; 30,4 imp gal) i forhold til standard 20-gallon til løb som Sebring og Daytona. Først var pakken kun tilgængelig på coupéer, fordi den overdimensionerede tank ikke ville passe i cabriolet.

I 1963 blev kun 199 Z06-korvetter produceret, normalt forbeholdt racing, og af de 199 i alt seks blev specielt skabt til Le Mans racing af Chevrolet. En af de seks Z06 Sting Rays fra 1963 blev bygget sent i 1962 for at køre ved Riverside den 13. oktober 1962. De var bestemt til at konkurrere i en anden slags race om sportsvogne, en NASCAR-sanktioneret begivenhed på den berømte Daytona Oval, den Daytona 250 – American Challenge Cup. Dette betød, at bilerne skulle forberedes til et andet regelsæt, de samme som for de store Grand National-stockbiler. Chassiset blev ændret grundigt og en eksperimentel 427 cu in (7.000 cc) motor Bilen blev tændt på alle mulige måder og vejede lidt over 2.800 lb (1.300 kg). Yderligere forberedelse blev udført af Mickey Thompson. Blandt andre ændringer udskiftede Thompson glasfiber Z06 “Big Tank” med en endnu større 50 US gal ( 189,3 l; 41,6 imp gal) metaltank. Drevet af Junior Johnson, plaget af regn i løbet, sluttede erstatningskører Billy Krause tredjepladsen bag Paul Goldsmiths Pontiac Tempest og AJ Foyt i en anden Corvette.

Ny for modelåret 1963 var en valgfri elektronisk ig nition, den breakerless magnetiske puls-udløste Delcotronic, der først blev tilbudt af Pontiac på nogle 1963-modeller.

1964Edit

For 1964 foretog Chevrolet kun evolutionære ændringer i Corvette.Udover coupéens rygradsvindue blev de to simulerede luftindtag fjernet fra emhætten, selvom deres fordybninger forblev. Desuden blev den dekorative luftudstødningsventil på coupes bageste søjle gjort funktionel, men kun på venstre side. Bilens vippepanelbeslag mistede nogle af ribbenene og fik sort maling mellem de ribber, der var tilbage; hjulafdækningerne blev forenklet, og brændstofpåfyldnings- / dækemblemet fik koncentriske cirkler rundt om dets krydsede flag. Inde i den originale farve ratfælgen blev nu udført i simuleret valnød.

Der blev foretaget et par ophængsaffineringer for 1964. De forreste spiralfjedre blev ændret fra konstant hastighed til progressiv eller variabel hastighed og blev mere tæt viklet ved toppen, mens bladtykkelsen på den bageste tværgående fjeder også blev ændret, hvilket gav en mere behagelig kørsel uden noget offer ved håndtering. Støddæmpere blev omarbejdet mod samme ende. Corvette fra 1964 ankom med et nyt standardstød indeholdende i dets væskebeholder lille pose med Freon-gas, der absorberede varme. Chevy tilføjede mere lydisolering og reviderede karrosseri- og transmissionbeslag til Corvette fra 1964. Den monterede også ekstra bøsninger for at dæmpe skiftforbindelsen og placerede en ny støvle rundt om håndtaget. Resultatet var en mere beboelig bil til daglig transport.

Drivtrain-valg forblev stort set som før, men det højtydende par fik flere bemærkelsesværdige forbedringer. Enheden med solid løfter blev drevet med en langvarig knastaksel med høj løft for at producere 365 hk (272 kW) og trak vejret gennem en stor fire-trins Holley karburator i stedet for basismotorens Carter-enhed. Den brændstofindsprøjtede motor også fik 15 hestekræfter (11 kilowatt), hvilket bragte det samlede antal til 375 hk (280 kW), men på en daværende heftig $ 538,00. Selvom transmissionsmulighederne tilsyneladende forblev de samme for 1964, gav de to Borg-Warner T-10 fire-hastigheder plads til et lignende par gearkasser bygget på GMs Muncie, Indiana, transmissionsfacilitet. Oprindeligt et Chevy-design, det havde en aluminiumskasse som Borg-Warner-kassen, men kom med stærkere synkroniseringsapparater og bredere forhold for bedre holdbarhed og køreegenskaber. Hvis entusiastiske publikationer kunne lide den første Sting Ray, elskede de 1964, selvom nogle forfattere bemærkede den konvertible tendens til at rasle og ryste på uslebne veje. Salget af 1964 Sting Ray nåede op på 22.229 – en anden ny Corvette-rekord, hvis kun en lidt fra banneråret 1963. Coupévolumen faldt til 8304 enheder, men konvertibelt salg mere end kompenserede og steg til 13.925.

1965Rediger

For sin tredje sæson, 1965 Corvette Sting Ray yderligere ryddet stilmæssigt op og blev muskuløs med tilføjelsen af et helt nyt bremsesystem og større kraftværker. 1965 ændringer i styling var subtile, begrænset til en udglattet hætte nu blottet for skovindryk, en trio af arbejdende lodret udstødning ventilationsåbninger i de forreste skærme, der erstattede de tidligere ikke-funktionelle vandrette “speedlines”, omformede hjuldæksler og vippepanelister og mindre indvendige trimrevisioner. Corvette Sting Ray fra 1965 blev voldsom med midten af året debut af “Big-Block” 396 cu in (6.490 c c) motor, der producerer 425 hk (317 kW). I sidste ende stavede dette enden for Rochester-brændstofindsprøjtningssystemet, da den karburaterede 396ci / 425hk-option kostede $ 292,70 til det indsprøjtede brændstof 327ci / 375hp $ 538,00. Få købere kunne retfærdiggøre $ 245 mere for 50 hk (37 kW) mindre, selvom FI-bilerne tilbød valgfri større bremser, der ikke var tilgængelige på karburaterede modeller.: 77 Efter at kun 771 brændstofindsprøjtede biler blev bygget i 1965, afbrød Chevrolet muligheden. Det ville gå 18 år, før den vendte tilbage.

1965 tilføjede også en anden 350 hk lille blokmotor (Option L79), der brugte hydrauliske snarere end solide løftere, en mildere knastaksel og en beskedent redesignet mindre oliepande. Ellers var motoren på 350 hk kosmetisk og mekanisk identisk med 365 hk motor (Option L76) solid Den mindre oliekande gjorde det muligt at bestille denne højtydende lille blok 350 hk motor med valgfri servostyring for første gang blandt den valgfri stabile småblokmotorer med højere ydelse. Servostyring var tidligere kun tilgængelig med de lavere 250 hk og 300 hk motorer.

Firehjulede skivebremser blev også introduceret i 1965. Bremserne havde et firestemplet design med todelt kaliber og køleribber til rotorerne. Pads var i hyppig kontakt med rotorerne, men den resulterende træk var ubetydelig og påvirkede ikke brændstoføkonomien. Desuden holdt lyset ved berøring rotorerne rene og mindskede ikke pudens levetid, hvilket faktisk var ret højt: en forventet 92.000 km til de forreste bremser og cirka det dobbelte af afstanden for de bageste bindemidler. Det samlede fejede areal for det nye system var 461 kvadratmeter (2.970 cm2), et bemærkelsesværdigt fremskridt på det 328 kvadratmeter store (2.120 cm2) af det tidligere alt-trommesystem.I afventning af føderal regulering var der også en dobbelt hovedcylinder med separate væskereservoirer (kun på modeller med motorbremser til 1965) til for- og baglinier. Vejtestere klappede med rette alle skivebremserne. Testere fandt ud af, at gentagne stop fra 100 km / t ikke medførte nogen forringelse af bremseeffektiviteten, og selv de mest pludselige stop var bjergstabile. Tromlebremserne forblev dog tilgængelige som en kreditmulighed på $ 64,50, men kun 316 af de 23.562 Korvetter bygget det år kom med trommer. Et sideudstødningssystem optrådte som en mulighed, ligesom et teleskopisk rat gjorde. Også tilgængelige var legeringsspindelfælge til 322 $ pr. Sæt.: 77

1966Edit

For 1966 Corvette kom big-block V8 i to former: 390 hk (290 kW) den 10.25: 1 kompression, og 425 hk via 11: 1 kompression, større indsugningsventiler, en større Holley firetønts karburator på en aluminiumsmanifold, mekaniske løftere og fire – i stedet for to-hullers hovedlejehætter. Selvom den ikke havde flere hestekræfter end den tidligere 396 med høj kompression, pakkede V8 på 427 kubikcentimeter (6,993 cc), 425 hk (317 kW), meget mere drejningsmoment – 624 N⋅m (460 lb⋅ft) vs. 563 N⋅m. I 1960erne var motoreffekterne til tider bevidst undervurderede. Dette skete af to grunde; at placere nervøse forsikringsselskaber og at lade bilerne kvalificere sig til lavere NHRA-beslag baseret på hestekræfter og vægt. Skøn på op til 450 hk (336 kW) for 427 er blevet foreslået at være tættere på sandheden. Omvendt blev effektvurderingerne i tresserne udført i SAE Gross Horsepower, som måles på en motor uden tilbehør eller luftfilter eller en begrænset udstødningsmanifold, hvilket altid giver en væsentlig højere rating, end motoren faktisk producerer, når den er installeret i bilen. SAE Net Horsepower måles med alt tilbehør, luftfiltre og fabriksudstødningssystem på plads. dette er standarden, som alle amerikanske bilmotorer er blevet vurderet til siden 1972. Da store block-V8er var dagens orden, var der mindre efterspørgsel efter 327, så småblok-tilbud blev skåret fra fem til to i 1966, og kun de grundlæggende versioner på 300 og 350 hk blev bibeholdt. Begge krævede premium-brændstof ved kompressionsforhold langt over 10,0: 1, og de havde ikke det raketlignende tryk fra 427erne, men deres ydeevne var imponerende på samme måde. Som før kunne begge holdes sammen med Powerglide-automatikken, standard tre-trins manuel, eller enten fire-trins option.

1966-modelens frontudseende blev mildt ændret med en ægcrate-gitterindsats for at erstatte de tidligere vandrette stænger, og coupeen mistede sit tagmonterede emhætter, der havde vist sig ineffektive. Korvetter modtog også et emblem i hjørnet af emhætten i 1966. Nakkestøtter var en ny mulighed, en af de sjældneste muligheder var den rød / røde automatiske mulighed med elruder og klimaanlæg fra fabrikken, som registrerer, at produktionen kun var nummereret på 7 konvertibler og 33 kuponer. Denne relative mangel på forandring afspejlede planer om at frembringe en helt ny Corvette i 1967. Den afspejler bestemt bestemt ikke et fald i bilens popularitet. Faktisk ville 1966 vise sig at være endnu et rekordstort år med volumen stiger til 27.720 enheder, hvilket er en stigning på ca. 4.200 i forhold til salget i 1965.

1967Rediger

Corvette Sting Ray fra 1967 var den sidste Corvette i anden generation, og fem års forbedringer gjorde det til det bedste Selvom det var meningen, at det skulle være et redesign-år, viste det sig, at den tilsigtede efterfølger C3 havde nogle uønskede aerodynamiske træk. Duntov krævede mere tid i vindtunnelen til at udtænke rettelser, inden den gik i produktion.

Ændringerne var igen beskedne: Fem mindre frontafskærmninger udskiftede de tre større, og fladfinish rockers sans ribbing gav et lavere, mindre klodset udseende. Nyt var et enkelt backup lys monteret over nummerpladen. De tidligere modeller ” hjulafdækninger gav plads til slidsede seks-tommer Rally-hjul med krom skønhedsringe og lukkemøtrikker skjult bag kromhætter. Indvendige ændringer var beskedne og omfattede revideret polstring, og håndbremsen flyttede fra under instrumentbrættet til mellem sæderne. Den konvertible hardtop (ekstraudstyr) blev tilbudt med et sort vinylovertræk, som var en mode blandt alle biler på det tidspunkt.

427 var tilgængelig med en Rochester 3X2 på 1285 ft / min (605 L / s) – karburatorarrangement, som fabrikken kaldte Tri-Power og producerede 435 hk ved 5800 omdr./min. og 624 N⋅m ved 4000 omdr./min. Den ultimative Corvette-motor til 1967 blev kodet L88, endnu vildere end L89, og var så tæt på en ren racermotor, som Chevy nogensinde havde tilbudt i regelmæssig produktion. Udover de lette hoveder og større porte kom den med en endnu varmere knastaksel, stratosfærisk 12.5: 1 kompression, en aluminiumsradiator, svinghjul med lille diameter og et enkelt stort Holley karburator med fire tønder. Selvom fabrikken annoncerede L88-klassificeringen var 430 hk ved 4600 omdr./min., Blev den sande vurdering sagt at være omkring 560 hk ved 6400 omdr./min. Det meget høje kompressionsforhold krævede 103-oktan brændstof, som kun var tilgængeligt på udvalgte servicestationer. Dette var tydeligvis ikke en motor for den afslappede bilist. Da L88 blev bestilt, gjorde Chevy flere individuelle valgmuligheder obligatoriske, herunder Positraction, den transistoriserede tænding, kraftige affjedring og kraftbremser samt RPO C48, som slettede den normale radio og varmelegeme for at skære ned på vægten og modvirke bilens brug på gaden. Så dyrt som den var kraftig – til yderligere $ 1.500 over basisprisen på $ 4.240,75 – blev L88-motoren og de nødvendige optioner solgt til kun 20 købere det år. Med potentielle købere, der forventer, at bilen er forsinket redesign, salg til Sting Ray sidste år udgjorde 22.940, hvilket er et fald på over 5.000 enheder fra resultaterne fra 1966. I mellemtiden klargjorde Chevrolet sin tredje generation af Corvette til modelåret 1968.

EnginesEdit

Motor	År	Effekt
327 in³ Small-Block V8	1963–1965	250 hk (186 kW)
	1963–1967	300 hk (224 kW)
	1963	340 hk (254 kW)
	1965–1967	350 hk (254 kW)
	1964–1965	365 hk (272 kW)
327 in³ Lille- Blok FI V8	1963	360 hk (268 kW)
	1964–1965	375 hk (280 kW)
396 in³ Big-Block V8	1965	425 hk (317 kW)
427 in³ Big-Block V8	1966–1967	390 hk (291 kW)
	1966	425 hk (317 kW)
427 in³ Big-Block Tri-Power V8	1967	400 hk (298 kW)
	1967	435 hk (324 kW)