Chevrolet Corvette (C2) (Čeština)

Původ a vývoj Editovat Koncept Sting Ray a předváděcí vůz 1960 XP-700 vpředu a kabriolet Corvette z roku 1963 a vzadu fastback.

Řada produkčních vozů Sting Ray z roku 1963 může být vystopoval dva samostatné GM projekty: Q-Corvette a závodní Sting Ray Billa Mitchella. Cvičení Q-Corvette z roku 1957 představovalo menší a pokročilejší Corvette jako model pouze pro kupé, který se může pochlubit zadní transaxlí, nezávislým zavěšením zadních kol a kotoučovými brzdami všech kol, přičemž zadní brzdy jsou zabudovány dovnitř. Design exteriéru byl účelný, s blatníky se špičkami, dlouhým nosem a krátkým ocasem.

Mezitím Zora Arkus-Duntov a další inženýři GM zaujali designy se středním a zadním motorem. Duntov prozkoumal uspořádání středního / zadního motoru s lehkou, jednomístnou koncepcí CERV I z roku 1959 s otevřeným kolem. Krátce byla během let 1958–60 krátce uvažována Corvette s motorem vzadu, která pokročila až k plnohodnotné maketě navržen kolem celého vzadu namontovaného napájecího balíčku Corvairu, včetně vzduchem chlazené ploché šestky, jako alternativa k obvyklému vodou chlazenému V8 Corvette. Na podzim roku 1959 byly prvky Q-Corvette a závodníka Sting Ray Special začleněny do experimentálního projektu XP-720, což byl designový program, který vedl přímo k produkci 1963 Corvette Sting Ray. Model XP-720 se snažil poskytnout lepší prostor pro cestující, více zavazadlového prostoru a lepší jízdu a ovladatelnost než předchozí Corvetty.

Zatímco Duntov vyvíjel inovativní nový podvozek pro Corvette z roku 1963, designéři přizpůsobovali a vylepšovali základní vzhled závodního Sting Ray pro produkční model. Plně funkční vesmírný buck (dřevěná maketa vytvořená pro vypracování vnitřních rozměrů) byla dokončena počátkem roku 1960, styl výroby kupé byl z větší části zamčen do dubna a interiér včetně přístrojové desky byl zaveden do listopadu . Teprve na podzim roku 1960 obrátili designéři svou kreativní pozornost na novou verzi tradičního kabrioletu Corvette a ještě později na jeho odnímatelnou pevnou střechu. Poprvé v historii Corvette ovlivnilo testování aerodynamického tunelu konečný tvar, stejně jako praktické záležitosti, jako je vnitřní prostor, zakřivení čelního skla a omezení nástrojů. Oba styly karoserie byly značně hodnoceny jako modely v měřítku 3/8 připravené k výrobě v aerodynamickém tunelu Caltech.

Vnitřní struktuře vozidla byla věnována stejná pozornost jako aerodynamice jeho exteriéru. Vnější panely ze skleněných vláken zůstaly zachovány, ale Sting Ray se objevil s téměř dvakrát větší podporou oceli ve své centrální konstrukci než korveta z let 1958–62. Výsledná hmotnost navíc byla vyvážena snížením tloušťky skleněných vláken, takže hotový výrobek vážil o něco méně než starý roadster. Prostor pro cestující byl navzdory užšímu rozvoru stejně dobrý jako dříve a díky výztužnému ocelovému nosníku byl kokpit silnější a bezpečnější.

Design and engineeringEdit

První sériově vyráběné kupé Corvette mělo karoserii typu fastback s dlouhou kapotou a vyvýšená větrná štěrbina, která vedla po celé délce střechy a pokračovala po zádech na sloup, který rozdělil zadní okno na pravou a levou polovinu. Rozdělený backlite je obvykle připisován Mitchellovi, který tvrdil, že se nechal inspirovat kupé 57SC Bugatti „Atlantique“. Tato funkce ve skutečnosti předcházela jak Corvette C2, tak Q-Corvette Boba McLeana, protože ji Harley Earl použil jak na svém autosalonu Oldsmobile Golden Rocket, tak na vlastní tradičnější designové studie pro C2 Corvette, z nichž některé pokročily naplno Modely v měřítku. Earlovou inspirací bylo údajně kupé Alfa Romeo s karoserií od Scaglione představené na autosalonu v Turíně v roce 1954. Podobný design by použil i třetí generace Buick Riviera, která trvala od roku 1971 do roku 1973.

Čtyřnásobné světlomety byly zachovány, ale nově skryty – první americký vůz takto vybavený od roku DeSoto z roku 1942. Lampy byly namontovány v rotujících pouzdrech, které při „zavření“ splývaly s předním koncem s ostrými hranami. Skryté světlomety byly součástí Corvette, dokud se v roce 2005 neobjevil model C6. Dveře kupé byly vyřezány do střechy, což v tak nízko zavěšeném uzavřeném automobilu usnadňovalo vstup / výstup. Faux otvory byly umístěny v kapotě a na zadních sloupcích kupé; funkční byly zamýšleny, ale byly zrušeny z důvodu nákladů.

Interiér modelu Sting Ray nese reinterpretaci motivu dvojité kapoty Corvette dash od roku 1958 , ale praktičtější s prostornou schránkou v příruční schránce, vylepšeným ohřívačem a systémem ventilace kapoty.Celá sada kruhových měřidel zahrnovala obrovský rychloměr a otáčkoměr. Středová konzola řídicí věže se vrátila, poněkud štíhlejší, ale nyní obsahovala hodiny a vertikálně umístěné rádio. Vylepšen byl také zavazadlový prostor, i když kvůli chybějícímu vnějšímu víku kufru musel být náklad naložen za sedadly. Rezervní pneumatika byla umístěna vzadu v rozevíracím krytu ze skleněných vláken pod palivovou nádrží (která nyní obsahovala 20 l gal (76 l; 17 imp gal) namísto 16 US gal (61 l; 13 imp gal)). znak kulaté paluby byl nově sklopný, aby se zdvojnásobil jako klapka palivové nádrže a nahradil předchozí levé křídlo dveří.

Ačkoli to nebylo tak zřejmé jako radikální styl vozu, nový podvozek byl stejně důležitý pro úspěch Sting Ray. Manévrovatelnost byla vylepšena díky rychlejší recirkulační kouli nebo „Ball-Race“, řízení a kratšímu rozvoru kol. Ten druhý může obvykle znamenat jízdu choppierem, ale změněné rozložení hmotnosti to částečně kompenzovalo. Menší hmotnost na předních kolech znamenala také snazší řízení a s přibližně 80 kilogramy na zadních kolech nabídl Sting Ray lepší trakci. Vylepšila se také brzdná síla. Litinové 11palcové bubnové brzdy na všechna čtyři kola zůstaly standardem, ale byly nyní širší, pro zvýšení efektivní brzdné plochy. Slinuté kovové obložení, segment ed pro chlazení, byly opět volitelné. Stejně tak tomu bylo u brzdových bubnů Al-Fin, které zajišťovaly nejen rychlejší odvod tepla (a tím i lepší odolnost proti vyblednutí), ale také nižší neodpruženou hmotnost. U obou brzdových balíčků byl k dispozici posilovač. Evoluční technické změny zahrnovaly pozitivní ventilaci klikové skříně, menší setrvačník a hliníkovou skříň spojky. Staromódní generátor nahradil účinnější alternátor.

Nezávislé zavěšení zadních kol, které vytvořil Duntov, bylo odvozeno od konceptu CERV I a obsahovalo diferenciál namontovaný na rámu s polovinou spojenou s U -hřídele spojené dohromady příčnou listovou pružinou. Gumově polstrované vzpěry nesly diferenciál, který snižoval drsnost jízdy a zlepšoval adhezi pneumatik, zejména na drsnějších silnicích. Příčná pružina byla přišroubována k zadní části skříně diferenciálu. Příčné rameno vytažené bočně a mírně dopředu z každé strany pouzdra na nosič náboje, za kterým byla namontována zadní tyč poloměru. Poloviční hřídele fungovaly jako horní ovládací ramena. Dolní paže řídily svislý pohyb kol, zatímco zadní tyče se staraly o pohyb předních / zadních kol a přenášely brzdný moment na rám. Tlumiče nárazů byly běžné jednotky se dvěma trubkami. Nové pole zadního odpružení, které je podstatně lehčí než stará pevná náprava, přineslo výrazné snížení neodpružené hmotnosti, což bylo důležité, protože model z roku 1963 by si zachoval vnější zadní brzdy předchozí generace. Přední zavěšení nového modelu by bylo téměř stejné dříve, s nerovnými délkami horních a dolních A-ramen na vinutých pružinách soustředných s rázy, plus standardní stabilizátor. Řízení zůstalo konvenčním designem řízení s recirkulací kuliček, ale bylo zaměřeno na vyšší celkový poměr 19,6: 1 (dříve 21,0: 1). K jednomu konci kolejnice rámu a ke druhému tyči relé byl přišroubován nový hydraulický tlumič řízení (v podstatě tlumič nárazů), který pomáhal absorbovat nerovnosti, než dosáhly volantu. A co víc, hydraulicky podporované řízení bude poprvé na Corvette nabízeno jako volitelná výbava – s výjimkou automobilů se dvěma nejvýkonnějšími motory – a nabídne rychlejší poměr 17,1: 1, což snížilo otáčky z jedné na druhou 3,4 až pouhých 2,9.

Hnací ústrojí byla přenesena z předchozí generace a zahrnovala čtyři malé bloky V8 o objemu 327 cm3 (5 360 ccm), tři převodovky a šest převodových poměrů. Motory s karburátorem byly dodávány s výkonem 250 hp (186 kW), 300 hp (224 kW) a 340 hp (254 kW) verze. Stejně jako dříve, základna a volitelné jednotky používaly hydraulické zvedáky, mírný vačkový hřídel, klikový hřídel z kované oceli, kompresi 10,5: 1, jednobodový rozdělovač, a dvojí výfuk. Motor s výkonem 300 k produkoval svůj extra výkon pomocí většího čtyřválcového karburátoru (Carter AFB místo 250 “Carter WCFB), plus větší sací ventily a výfukové potrubí. Na prvním místě výkonnostní tabulky byl V8 se vstřikováním paliva o výkonu 360 hp (268 kW), který je k dispozici za dalších 430,40 $. Standardní převodovkou vozu zůstal známý třístupňový manuál, ačkoli preferovanou převodovkou byla i nadále čtyřstupňová manuální čtyřstupňová převodovka Borg-Warner, která v průběhu modelového roku 1963 přešla na Muncie M20 a při spojení se širokým převodovým stupněm se základním motorem a motory s výkonem 300 koní a převodem na krátkou vzdálenost s horními dvěma pohonnými jednotkami. Standardní převodový poměr pro třístupňový manuální nebo dvourychlostní automat Powerglide byl 3,36: 1. Čtyřstupňová převodovka byla dodávána s 3,70: 1 finální pohon, ale k dispozici byly sady převodů 3,08: 1, 3,55: 1, 4,11: 1 a 4,56: 1.Poslední však byl ve výrobě poměrně vzácný.

Designéři a inženýři společnosti Corvette – Ed Cole, Duntov, Mitchell a další – věděli, že po 10 letech v základní podobě, i když mnohem vylepšené, je čas jít dál. Desetiletí Na konci by se strojní zařízení uvedlo do pohybu, aby vytvořilo vhodného nástupce debutu pro modelový rok 1963. Po letech vrtání se základním paketem Mitchell a jeho posádka konečně jednou provždy rozbijí formu originálního designu Harley Earl. Daboval druhou generaci Corvette „Sting Ray“ podle dřívějšího stejnojmenného závodního vozu C2 navrhl Larry Shinoda (Pete Brock byl také pomocníkem na C2) pod vedením hlavního stylisty GM Billa Mitchella. Inspirace byla čerpána z několika zdrojů: současný Jaguar E-Type, z nichž jeden Mitchell vlastnil a užíval si řízení často; radikál Sting Ray Racer Mitchell navržený v roce 1959 jako Chevrolet se již neúčastnil závodních závodů; a žralok Mako Mitchell chycen při hlubinném rybolovu. Duntovovi se nelíbilo dělené zadní okno (což také vyvolalo obavy o bezpečnost kvůli snížené viditelnosti) a byla ukončena v roce 1964, stejně jako falešné ventilační otvory.

Změny modelového rokuEdit

1963Edit

Corvette Sting Ray z roku 1963 nejenže měl nový design, ale také nově nalezené řešení pro Wess. Sting Ray byl také o něco lehčí Corvette, takže zrychlení se zlepšilo navzdory nezměněnému výkonu. Pro modelový rok 1963 by bylo vyrobeno 21 513 jednotek, což je o 50 procent více než v rekordní verzi z roku 1962. Výroba byla rozdělena téměř rovnoměrně mezi kabriolet a nové kupé – 10 919, respektive 10 594 – a více než polovina kabrioletů byla objednána s volitelným hardtopem. Kupé by se však po celé roky Sting Ray znovu neprodávalo. Zavřená Corvette nevyprodala ten otevřený až do roku 1969, kdy kupé přišlo s vrcholem T s odnímatelnými střešními panely. Instalace zařízení pro rok 1963 začala odráží poptávku trhu po větší zdvořilosti sportovních vozů. Možnost posilovače brzd šla na 15 procent výroby, posilovač řízení na 12 procent. Na druhou stranu pouze 278 kupujících uvedlo klimatizaci 421,80 $; kožené čalounění – pouhých 80,70 $ – bylo objednáno pouze na 1114 vozech. Knoflíková kola z litého hliníku, vyráběná pro Chevy společností Kelsey-Hayes, stála sadu 322,80 $, ale jen málo kupujících tuto možnost zaškrtlo. Nicméně téměř 18 000 Sting Rays opustilo St. Louis se čtyřstupňovou manuální převodovkou – lepší než čtyři z každých pěti.

Všechny vozy 1963 měly 327cid motory, které vyráběly standard 250 hp, s volitelnými variantami, které vyrobeno 300 koní, 340 koní a 360 koní. Nejvýkonnějším motorem byl motor se vstřikováním paliva Rochester. Mezi doplňky C2 patří rádio AM-FM (polovina roku 1963), klimatizace a kožené čalounění. Poprvé na Corvette byl také k dispozici balíček speciálního výkonového vybavení RPO Z06 za 1 818,45 $. Tyto korvety se začaly označovat jako „velké tanky“, protože balíček měl původně nádrž o objemu 36,5 US galonů (138 l; 30,4 imp gal) oproti standardnímu 20 galonu pro závody jako Sebring a Daytona. Zpočátku byl balíček k dispozici pouze na kupé, protože nadrozměrný tank by se do kabrioletu nevejel.

V roce 1963 bylo vyrobeno pouze 199 korvet Z06, obvykle vyhrazených pro závody, a ze 199 celkem šest byly speciálně vytvořeny pro závody Le Mans Chevroletem. Jeden ze šesti vozů Z06 Sting Ray z roku 1963 byl postaven koncem roku 1962, aby závodil v Riverside dne 13. října 1962. Byly určeny k soutěžení v jiném druhu závodů pro sportovní automobily, což je událost schválená NASCAR na slavném oválu Daytona, Daytona 250 – American Challenge Cup. To znamenalo, že vozy musely být připraveny na jinou sadu pravidel, stejných jako pro velká vozidla Grand National. Podvozek byl značně upraven a experimentální motor o objemu 427 cu in (7 000 ccm) nainstalován. Vůz byl všemi možnými způsoby odlehčen a váží něco přes 2 800 lb (1 300 kg). Další přípravu provedl Mickey Thompson. Mezi dalšími změnami Thompson nahradil „Big Tank“ ze skleněných vláken Z06 ještě větším 50 US gal ( 189,3 l; 41,6 imp gal) kovová nádrž. Poháněn Juniorem Johnsonem sužovaným deštěm v závodě skončil náhradní jezdec Billy Krause třetí za Pontiac Tempest Paula Goldsmitha a AJ Foyt v jiné Corvette.

Nové pro modelový rok 1963 byl volitelný elektronický ig nition, bezpotenciálový magnetický pulzní spouštěč Delcotronic, který poprvé nabídl Pontiac na některých modelech z roku 1963.

1964Edit

V roce 1964 provedl Chevrolet na Corvette pouze evoluční změny.Kromě páteřního okna kupé byly z kapoty odstraněny dva simulované přívody vzduchu, i když jejich prohlubně zůstaly. Také funkční výfuk vzduchu na zadním sloupku kupé byl funkční, ale pouze na levé straně. Vahadlo obložení vozu ztratilo některá ze svých žeber a získalo černou barvu mezi těmi žebry, které zůstaly; kryty kol byly zjednodušeny; a znak palivové nádrže / palubní desky získal soustředné kruhy kolem odznaků se zkříženými vlajkami. Uvnitř původní barva -klíček volantu byl nyní proveden v simulovaném ořechu.

Pro rok 1964 bylo provedeno několik vylepšení zavěšení. Přední vinuté pružiny byly změněny z konstantní rychlosti na progresivní nebo proměnnou rychlostí a byly pevněji navinuty na nahoře, zatímco byla změněna také tloušťka křídla zadní příčné pružiny, čímž byla zajištěna pohodlnější jízda bez obětování manipulace. Tlumiče nárazů byly přepracovány ke stejnému konci. Corvette z roku 1964 dorazila s novým standardním tlumičem, který obsahoval v nádrži na kapalinu a malý vak s freonovým plynem, který absorboval teplo. Chevy přidal větší zvukovou izolaci a revidované úchyty karoserie a převodovky pro Corvette z roku 1964. Rovněž vybavil další pouzdra, která utišila řadicí páku, a umístila nový bota kolem páky. Výsledkem bylo snesitelnější auto pro každodenní přepravu.

Možnosti hnacího ústrojí zůstaly v zásadě jako dříve, ale vysoce výkonná dvojice získala několik pozoruhodných vylepšení. Jednotka solid-lifter byla poháněna vysokovýtahovým vačkovým hřídelem s dlouhou životností a výkonem 365 hp (272 kW). Dýchala velkým čtyřhlavňovým karburátorem Holley místo jednotky Carter základního motoru. Motor se vstřikováním paliva také získal 15 koňských sil (11 kilowattů), čímž se jeho celkový výkon zvýšil na 375 hp (280 kW), ale při tehdejších statných 538,00 $. Ačkoli možnosti přenosu zůstaly pro rok 1964 zdánlivě stejné, dvě čtyři rychlosti Borg-Warner T-10 ustoupily k podobné dvojici převodovek vyrobených v převodovce společnosti Muncie v Indianě. Původně design Chevy, měl hliníkové pouzdro jako krabička Borg-Warner, ale přišel se silnějšími synchronizátory a širšími poměry pro lepší trvanlivost a ovladatelnost. Pokud se publikacím nadšenců líbil první Sting Ray, milovali rok 1964, ačkoli někteří autoři zaznamenali tendenci kabrioletu chrastit a třást se po drsných silnicích. Prodeje Sting Ray z roku 1964 dosáhly 22 229 – další nový rekord Corvette, i když jen o málo z bannerového roku 1963. Objem kupé klesl na 8304 kusů, ale prodej kabrioletů více než kompenzoval a zvýšil se na 13 925.

1965Edit

Již třetí sezónu, Corvette Sting Ray z roku 1965 dále se stylově očistil a byl osvalen přidáním zcela nového brzdového systému a větších elektráren. 19665 úprav stylu bylo subtilních, omezeno na vyhlazenou kapotu, která nyní nemá lopatkové zářezy, trojici funkčních vertikálních výfuků větrací otvory v předních blatnících, které nahradily předchozí nefunkční horizontální „speedlines“, upravené stylové kryty kol a lišty vahadel a drobné revize vnitřního obložení. Corvette Sting Ray z roku 1965 zuřil díky debutu „Big-Block“ v polovině roku. 396 cu v (6490 c.) c) motor produkující 425 hp (317 kW). Nakonec to znamenalo konec pro systém vstřikování paliva Rochester, protože karburátorová varianta s výkonem 396 k / 425 k stála 292,70 $ s palivem se vstřikováním 327 k / 375 k za 538,00 $. Jen málo kupujících by mohlo ospravedlnit o 245 $ více za 50 hp (37 kW) méně, i když vozy FI nabízely volitelné větší brzdy, které u modelů s karburátorem nejsou k dispozici.: 77 Poté, co bylo v roce 1965 vyrobeno pouze 771 automobilů se vstřikováním paliva, Chevrolet tuto možnost přerušil. Do jejího návratu by to trvalo 18 let.

1965 také přidáno další malý blokový motor o výkonu 350 hp (možnost L79), který používal spíše hydraulické než pevné zvedáky, mírnější vačkový hřídel a skromně přepracovanou menší olejovou vanu. Jinak byl motor o výkonu 350 hp kosmeticky a mechanicky shodný s motorem o výkonu 365 hp (možnost L76) Menší olejová vana umožnila poprvé objednat tento vysoce výkonný motor s malým blokem o výkonu 350 hp s volitelným posilovačem řízení mezi volitelnou stájí motorů s malým výkonem s malým výkonem. Posilovač řízení byl dříve k dispozici pouze s nižší motory 250 k a 300 k.

V roce 1965 byly představeny také kotoučové brzdy všech kol. Brzdy měly čtyřpístovou konstrukci s dvoudílnými třmeny a chladicími žebry pro rotory. Podložky byly v častém kontaktu s rotory, ale výsledný odpor byl zanedbatelný a neměl vliv na spotřebu paliva. Světlo dotýkající se dále udržovalo rotory čisté a nezmenšilo životnost podložky, která byla ve skutečnosti poměrně vysoká: předpokládaná vzdálenost 92 000 km pro přední brzdy a přibližně dvojnásobná vzdálenost pro zadní spojky. Celková zametaná plocha pro nový systém byla 461 čtverečních palců (2970 cm2), což je výrazný pokrok u 328 čtverečních palců (2120 cm2) předchozího systému všech bubnů.Podle očekávaného federálního nařízení existoval také dvojitý hlavní válec se samostatnými nádržkami na kapalinu (pouze u modelů s výkonovými brzdami pro rok 1965) pro přední a zadní linii. Silniční testeři oprávněně tleskali kotoučovým brzdám. Testeři zjistili, že opakované zastavení z rychlosti 160 km / h nevedlo ke zhoršení účinnosti brzdění a dokonce i ta nejnápadnější zastavení byla stabilní. Bubnové brzdy zůstaly k dispozici, ale jako kreditní možnost 64,50 $, ale pouze 316 z 23 562 postavených korvet v tomto roce přišlo s bubny. Boční výfukový systém se objevil jako volitelná výbava stejně jako teleskopický volant. K dispozici byly také ráfky z lehkých slitin, sada za 322 USD .:77

1966Edit

U Corvetty z roku 1966 přišel velký blok V8 ve dvou formách: 390 k (290 kW) při kompresi 10,25: 1 a 425 k s kompresí 11: 1, větší sací ventily, větší čtyřhlavý karburátor Holley na hliníkovém potrubí, mechanické zvedáky a čtyřdvé místo dvouotvorových vík hlavních ložisek. Ačkoli neměl V8 o více výkonu než předchozí vysokotlaký 396, 428 kubický palec (6993 ml), 425 hp (317 kW), V8, měl mnohem více točivého momentu – 460 lb⋅ft (624 N⋅m) vs. 415 lb⋅ft (563 N⋅m). V šedesátých letech byly výkony motorů někdy záměrně podhodnoceny. Stalo se to ze dvou důvodů; uklidnit nervózní pojišťovny a umožnit vozidlům kvalifikovat se do nižších konzol NHRA na základě výkonu a hmotnosti. Odhady až 450 hp (336 kW) pro 427 byly navrženy jako blíže k pravdě. Naopak výkony v šedesátých letech byly prováděny v SAE Gross Horsepower, který se měří na motoru bez příslušenství nebo vzduchového filtru nebo omezujícího výfukového potrubí, což vždy poskytuje výrazně vyšší hodnocení, než jaký motor ve skutečnosti produkuje při instalaci v automobilu. Čistý výkon SAE se měří se zavedeným veškerým příslušenstvím, vzduchovými filtry a továrním výfukovým systémem; to je standard, na který jsou všechny americké automobilové motory hodnoceny od roku 1972. Jelikož na denním pořádku byly velkoplošné motory V8, byla po 327 menší poptávka, takže nabídky malých bloků byly pro rok 1966 sníženy z pěti na dva, a byly zachovány pouze základní verze o výkonu 300 a 350 k. Oba vyžadovali prémiové palivo s kompresními poměry přes 10,0: 1 a neměli raketový tah 427, ale jejich výkon byl stejně působivý. Stejně jako dříve, oba mohli být spojeny s automatem Powerglide, standardní třístupňová manuální nebo buď čtyřstupňová varianta.

Čelní vzhled modelu z roku 1966 byl mírně pozměněn vložkou mřížky s vajíčkem, která nahradila předchozí vodorovné pruhy, a kupé ztratilo svoji montáž na střechu odsávací otvory, které se ukázaly jako neúčinné. Corvettes také obdržely znak v rohu kapoty pro rok 1966. Opěrky hlavy byly novou volbou, jednou z nejvzácnějších možností byla volba Red / Red Automatic s elektricky ovládanými okny a klimatizací z továrny, která podle záznamů uvádí, že výroba měla pouze 7 kabrioletů a 33 kupé. Tento relativní nedostatek změn odráželo plány na uvedení zcela nové Corvetty pro rok 1967. Rozhodně to však neodráželo pokles popularity automobilu. Rok 1966 by se ve skutečnosti ukázal jako další rekordní rok s objemem vzrostl na 27 720 kusů, což je o 4 200 více než v roce 1965.

1967Edit

Corvette Sting Ray z roku 1967 byla poslední Corvette druhé generace a díky pěti letům vylepšování se stala nejlepší Ačkoli to měl být rok redesignu, u jeho zamýšleného nástupce C3 byly zjištěny některé nežádoucí aerodynamické vlastnosti. Duntov požadoval více času v aerodynamickém tunelu, než vymyslel opravy, než vstoupil do výroby.

Změny byly opět skromné: Pět menších větracích otvorů předních blatníků nahradilo tři větší a ploché kolébkové hřebeny bez žebrování propůjčily nižší, méně robustní vzhled. Novinkou bylo jediné záložní světlo namontované nad poznávací značkou. Předchozí modely “ kryty kol ustoupily drážkovaným šestipalcovým kolům Rally s chromem kosmetické prsteny a matice s okem skryté za chromovanými krytkami. Vnitřní úpravy byly skromné a zahrnovaly přepracované čalounění a ruční brzda se přesunula zpod palubní desky na mezi sedadly. Kabriolet s volitelnou pevnou střechou byl nabízen s černým vinylovým krytem, který byl v té době módou mezi všemi vozy.

Model 427 byl k dispozici s rychlostí 605 l / s (1282 ft³ / min) Rochester 3X2 – uspořádání karburátorů, které továrna nazvala Tri-Power, produkující 435 koní (441 k; 324 kW) při 5800 otáčkách za minutu a 460 lb⋅ft (624 N⋅m) při 4000 otáčkách za minutu. Konečný motor Corvette pro rok 1967 byl kódován L88, ještě divočejší než L89, a byl tak blízko čistému závodnímu motoru, jaký kdy Chevy nabídl v běžné výrobě. Kromě lehkých hlav a větších portů přišel s ještě teplejším vačkovým hřídelem, stratosférou 12.Komprese 5: 1, hliníkový chladič, setrvačník malého průměru a jediný obrovský čtyřhlavý karburátor Holley. Ačkoli továrna inzerovala hodnocení L88 na 430 koní při 4600 otáčkách za minutu, skutečné hodnocení bylo údajně asi 560 koní při 6400 otáčkách za minutu. Velmi vysoký kompresní poměr vyžadoval 103-oktanové závodní palivo, které bylo k dispozici pouze na vybraných čerpacích stanicích. Je zřejmé, že to nebyl motor pro příležitostné motoristy. Když byl objednán L88, Chevy učinil několik individuálních možností povinnými, včetně Positraction, tranzistorového zapalování, těžkého odpružení a výkonových brzd, stejně jako RPO C48, který odstranil normální rádio a topení, aby snížil hmotnost a odradil Využití automobilu na ulici. Jak nákladné, tak výkonné – za dalších 1 500 $ oproti základní ceně 4 240,75 $ – byl motor L88 a požadované doplňky prodán v tom roce pouhým 20 kupujícím. Potenciální kupci očekávali, že automobil bude po splatnosti redesign, tržby za poslední rok Sting Ray dosáhly 22 940, což je pokles o více než 5 000 vozů oproti výsledkům z roku 1966. Mezitím Chevrolet připravil svoji třetí generaci Corvette pro modelový rok 1968.

EnginesEdit

Engine	rok	výkon
327 in³ Small-Block V8	1963–1965	250 hp (186 kW)
	1963–1967	300 hp (224 kW)
	1963	340 hp (254 kW)
	1965–1967	350 hp (254 kW)
	1964–1965	365 hp (272 kW)
327 in³ Malý – Blok FI V8	1963	360 hp (268 kW)
	1964–1965	375 hp (280 kW)
396 in³ Big-Block V8	1965	425 hp (317 kW)
427 in³ Big-Block V8	1966–1967	390 hp (291 kW)
	1966	425 hp (317 kW)
427 in³ Big-Block Tri-Power V8	1967	400 hp (298 kW)
	1967	435 hp (324 kW)