Den 29 juni 1956 undertecknade president Dwight Eisenhower Federal-Aid Highway Act från 1956. Lagförslaget skapade ett 41 000 mil ”National System of Interstate and Defense Highways” det skulle enligt Eisenhower eliminera osäkra vägar, ineffektiva rutter, trafikstockningar och alla andra saker som hindrade ”snabba, säkra transkontinentala resor.” Samtidigt argumenterade motorvägsförespråkare, ”vid atomattack på våra nyckelstäder, möjliggör vägnätet snabb evakuering av målområden.” Av alla dessa skäl förklarade lagen från 1956 att byggandet av ett utarbetat motorvägssystem var ”väsentligt för det nationella intresset.”
”The Wild Call of the Wild”
Idag , det finns mer än 250 miljoner bilar och lastbilar i USA, eller nästan en per person. I slutet av 1800-talet fanns däremot bara ett motoriserat fordon på vägen för varje 18 000 amerikaner. Samtidigt , de flesta av dessa vägar var inte gjorda av asfalt eller betong utan av packad smuts (på goda dagar) eller lera. Under dessa omständigheter var det inte bara ett sätt att köra bil från ett ställe till ett annat att köra bil: Det var ett äventyr. städer och städer, det fanns nästan inga bensinstationer eller till och med gatuskyltar, och vilostopp var okända. ”Bilkörning”, sade tidningen Brooklyn Eagle 1910, var ”det sista samtalet i det vilda.” h2> En nation av förare
Detta var på väg att förändras. 1908 introducerade Henry Ford Model T, en pålitlig, prisvärd bil än t hittade snart in i många amerikanska garage. År 1927, året då Ford slutade göra denna ”Tin Lizzie”, hade företaget sålt nästan 15 miljoner av dem. Samtidigt hade Fords konkurrenter följt sin ledning och börjat bygga bilar för vardagliga människor. ”Automobiling” var inte längre ett äventyr eller en lyx: Det var en nödvändighet.
En nation av förare behövde bra vägar, men att bygga bra vägar var dyrt. Vem skulle betala räkningen? I de flesta städer och städer var masstransit – gator, tunnelbanor, förhöjda tåg – inte riktigt ”offentliga” transporter. I stället byggdes det och drivs av privata företag som gjorde enorma infrastrukturella investeringar i utbyte mot långsiktiga vinster. bilintressen – såsom bilföretag, däcktillverkare, bensinstationsägare och förortsutvecklare – hoppades att övertyga statliga och lokala myndigheter att vägarna var en allmän angelägenhet. På så sätt kunde de få den infrastruktur de behövde utan att spendera några av sina egna pengar.
Deras kampanj var framgångsrik: På många ställen gick valda tjänstemän överens om att använda skattebetalarnas pengar för att förbättra och bygga vägar. I de flesta fall delade den federala regeringen före 1956 kostnaderna för vägbyggnad med staterna. ( Ett undantag var New Deal, när federala myndigheter som Public Works Administration och Works Progress Administration satte människor i arbete med att bygga broar och parkvägar.) Men denna fundi ng-arrangemanget fick inte vägar byggda tillräckligt snabbt för att behaga de ivrigaste motorvägsförespråkarna.
Interstate Highway Systems födelse
Bland dessa var mannen som skulle bli president, arméns general Dwight D. Eisenhower. Under andra världskriget hade Eisenhower stationerats i Tyskland, där han hade imponerats av nätverket av höghastighetsvägar som kallas Reichsautobahnen. Efter att han blev president 1953 var Eisenhower fast besluten att bygga de motorvägar som lagstiftarna hade pratat om i flera år. Till exempel hade Federal-Aid Highway Act från 1944 godkänt byggandet av ett ”National System of Interstate Highways” på 40 000 mil genom och mellan landets städer, men erbjöd inget sätt att betala för det.
Federal-Aid Highway Act of 1956
Det tog flera år med krångel, men en ny Federal-Aid Highway Act antogs i juni 1956. Lagen godkände byggandet av ett 41.000 mils nätverk av interstate motorvägar som skulle spänna över nationen. Det tilldelade också 26 miljarder dollar för att betala för dem. Enligt lagen skulle den federala regeringen betala 90 procent av kostnaden för byggandet av motorvägen. Pengarna kom från en ökad bensinskatt – nu 3 cent per gallon i stället för 2 – som gick in i en icke-omdirigerbar Highway Trust Fund.
De nya motorvägarna var motorvägar med kontrollerad åtkomst utan överkorsningar på väg – det vill säga de hade korsningar och korsningar istället för korsningar. De var minst fyra banor breda och var utformade för höghastighets dr iving. De var avsedda att tjäna flera syften: eliminera trafikstockningar; ersätt vad en motorvägsförespråkare kallade ”oönskade slumområden” med orörda band av betong; effektivisera kust-till-kust-transport och göra det lätt att komma ut ur storstäder vid en atomattack.
Highway Revolt
När Interstate Highway Act antogs först stödde de flesta amerikaner den.Snart började emellertid de obehagliga konsekvenserna av allt detta vägbyggande visa. Det mest obehagliga av allt var de skador som vägarna orsakade stadsdelarna i deras väg. De förflyttade människor från sina hem, skivade samhällen i mitten och ledde till övergivande och förfall i stad efter stad.
Folk började slå tillbaka. Den första segern för antivägsstyrkorna ägde rum i San Francisco, där tillsynsstyrelsen 1959 stoppade byggandet av dubbeldäckaren Embarcadero Freeway längs vattnet. Under 1960-talet lyckades aktivister i New York, Baltimore, Washington, D.C., New Orleans och andra städer hindra vägbyggare från att ta ut sina kvarter. (Som ett resultat slutar många urbana motorvägar plötsligt, aktivister kallade dessa ”vägar till ingenstans.”)
I många städer och förorter byggdes dock motorvägarna som planerat. Systemet är mer än 46 000 mil långt.