29. juni 1956 undertegnet president Dwight Eisenhower Federal-Aid Highway Act of 1956. Lovforslaget skapte et 41000 mil langt «National System of Interstate and Defense Highways» som ifølge Eisenhower ville eliminere usikre veier, ineffektive ruter, trafikkork og alt det andre som kom i veien for «rask, sikker transkontinentale reiser.» Samtidig argumenterte motorveiforkjemperne for «i tilfelle atomangrep på våre viktigste byer, tillater veinettet rask evakuering av målområder.» Av alle disse grunnene erklærte 1956-loven at byggingen av et forseggjort motorveisystem var «essensielt for nasjonal interesse.»
«The Last Call of the Wild»
I dag , det er mer enn 250 millioner biler og lastebiler i USA, eller nesten en per person. På slutten av 1800-tallet var det derimot bare ett motorisert kjøretøy på veien for hver 18.000 amerikanere. , de fleste av disse veiene var ikke laget av asfalt eller betong, men av fullpakket skitt (på gode dager) eller gjørme. Under disse omstendighetene var å kjøre bil ikke bare en måte å komme seg fra ett sted til et annet: Det var et eventyr. byer og byer, var det nesten ingen bensinstasjoner eller til og med gateskilt, og hvilestopp var uhørt. «Bilkjøring,» sa avisen Brooklyn Eagle i 1910, var «det siste anropet fra naturen.»
A Nation of Drivers
Dette var i ferd med å endre seg. I 1908 introduserte Henry Ford Model T, en pålitelig og rimelig bil som snart fant veien inn i mange amerikanske garasjer. Innen 1927, året Ford sluttet å lage denne «Tin Lizzie», hadde selskapet solgt nesten 15 millioner av dem. Samtidig hadde Fords konkurrenter fulgt sin ledelse og begynt å bygge biler for hverdagslige mennesker. «Automobiling» var ikke lenger et eventyr eller en luksus: Det var en nødvendighet.
En nasjon med sjåfører trengte gode veier, men å bygge gode veier var dyrt. Hvem skulle betale regningen? I de fleste byer var ikke massetransitt – gatebiler, undergrunnsbaner, forhøyede tog – egentlig «offentlig» transport. I stedet ble det vanligvis bygget og drevet av private selskaper som gjorde enorme infrastrukturinvesteringer i bytte mot langsiktig fortjeneste. bilinteresser – slik som bilfirmaer, dekkprodusenter, bensinstasjonseiere og forstadsutviklere – håpet å overbevise statlige og lokale myndigheter om at veier var et offentlig anliggende. På den måten kunne de få infrastrukturen de trengte uten å bruke noen av sine egne penger.
Deres kampanje var vellykket: Mange steder ble folkevalgte enige om å bruke skattebetalernes penger til forbedring og bygging av veier. I de fleste tilfeller delte den føderale regjeringen kostnadene for veibygging med statene. ( Et unntak var New Deal, da føderale byråer som Public Works Administration og Works Progress Administration satte folk i arbeid med å bygge broer og parkveier.) Denne fundi ng-ordningen fikk ikke veier bygget raskt nok til å tilfredsstille de ivrigste forkjemperne for motorveiene.
Fødet til Interstate Highway System
Blant disse var mannen som skulle bli president, hærens general Dwight D. Eisenhower. Under andre verdenskrig hadde Eisenhower vært stasjonert i Tyskland, hvor han hadde blitt imponert over nettverket av høyhastighetsveier kjent som Reichsautobahnen. Etter at han ble president i 1953, var Eisenhower fast bestemt på å bygge motorveiene som lovgivere hadde snakket om i årevis. For eksempel hadde Federal-Aid Highway Act of 1944 tillatt bygging av et «National System of Interstate Highways» på 40.000 kilometer gjennom og mellom landets byer, men tilbød ingen måte å betale for det.
Federal-Aid Highway Act of 1956
Det tok flere år med krangling, men en ny Federal-Aid Highway Act vedtatt i juni 1956. Loven godkjente bygging av et 41.000 mils nettverk av motorveier ville spenne over nasjonen. Det bevilget også 26 milliarder dollar til å betale for dem. I henhold til loven ville den føderale regjeringen betale 90 prosent av kostnadene for motorvei. Pengene kom fra en økt bensinavgift – nå 3 cent per gallon i stedet for 2 – som gikk inn i et ikke-omdirigerbart Highway Trust Fund.
De nye motorveiene var kontrollerte motorveier uten kryssinger i klasse – det vil si at de hadde over- og underganger i stedet for kryss. De var minst fire baner brede og var designet for høyhastighets dr iving. De var ment å tjene flere formål: eliminere trafikkbelastning; erstatt det en motorvei-talsmann kalte «uønskede slumområder» med uberørte bånd av betong; gjør transport fra kyst til kyst mer effektiv, og gjør det enkelt å komme seg ut av storbyer i tilfelle et atomangrep.
The Highway Revolt
Da Interstate Highway Act først ble vedtatt, støttet de fleste amerikanere det.Men snart begynte de ubehagelige konsekvensene av alt dette veibyggingen å vise seg. Mest ubehagelig av alt var skadene veiene påførte bydelene i deres vei. De fordrev mennesker fra sine hjem, delte samfunn i to og førte til forlatelse og forfall i by etter by.
Folk begynte å slå tilbake. Den første seieren for motveisstyrkene fant sted i San Francisco, hvor tilsynsstyret i 1959 stoppet byggingen av dobbeltdekkeren Embarcadero Freeway langs sjøen. I løpet av 1960-tallet klarte aktivister i New York City, Baltimore, Washington, DC, New Orleans og andre byer å forhindre veibyggere i å ta ut sine nabolag. (Som et resultat slutter mange urbane motorveier brått; aktivister kalte disse «veiene til ingensteds.»)
I mange byer og forsteder ble motorveiene imidlertid bygget som planlagt. Alt sagt, Interstate Highway Systemet er mer enn 46.000 miles langt.