La 29 iunie 1956, președintele Dwight Eisenhower a semnat Legea autostrăzii de ajutor federal din 1956. Proiectul de lege a creat un „Sistem național de autostrăzi interstatale și de apărare” de 41.000 de mile. conform Eisenhower, acest lucru ar elimina drumurile nesigure, rutele ineficiente, blocajele de trafic și toate celelalte lucruri care împiedică „călătoriile transcontinentale rapide și sigure”. În același timp, susținătorii autostrăzii au susținut că „în cazul unui atac atomic asupra orașelor noastre cheie, rețeaua rutieră permite evacuarea rapidă a zonelor țintă”. Din toate aceste motive, legea din 1956 a declarat că construcția unui sistem elaborat de autostrăzi era „esențială pentru interesul național”.
„Ultimul apel al sălbăticiei”
Astăzi , există mai mult de 250 de milioane de mașini și camioane în Statele Unite, sau aproape unul pe persoană. La sfârșitul secolului al XIX-lea, în schimb, existau doar un vehicul cu motor pe fiecare 18.000 de americani. În același timp , majoritatea acestor drumuri nu erau făcute din asfalt sau beton, ci din murdărie plină (în zilele bune) sau noroi. În aceste condiții, conducerea unui autoturism nu era pur și simplu o modalitate de a ajunge dintr-un loc în altul: a fost o aventură. orașe și orașe, aproape că nu existau benzinării sau chiar indicatoare stradale, iar opririle de odihnă erau nemaiauzite. „Automobilarea”, spunea ziarul Brooklyn Eagle în 1910, era „ultimul apel al sălbăticiei”.
O națiune de șoferi
Acest lucru era pe cale să se schimbe. În 1908, Henry Ford a introdus Modelul T, o mașină fiabilă și accesibilă În curând și-a găsit drumul în multe garaje americane. Până în 1927, anul în care Ford a încetat să producă acest „Tin Lizzie”, compania vânduse aproape 15 milioane dintre aceștia. În același timp, concurenții Ford își urmaseră exemplul și începuseră să construiască mașini pentru oamenii obișnuiți. „Automobiling” nu mai era o aventură sau un lux: a fost o necesitate.
O națiune de șoferi avea nevoie de drumuri bune, dar construirea de drumuri bune era costisitoare. Cine ar plăti factura? În majoritatea orașelor și orașelor, transportul în masă – tramvaie, metrou, trenuri ridicate – nu era cu adevărat transport „public”, ci era de obicei construit și operat de companii private care făceau investiții enorme în infrastructură în schimbul profiturilor pe termen lung. interesele auto – cum ar fi companiile auto, producătorii de anvelope, proprietarii de benzinării și dezvoltatorii suburbani – au sperat să convingă guvernele de stat și locale că drumurile constituie o preocupare publică. În acest fel, ar putea obține infrastructura de care aveau nevoie fără a cheltui banii lor.
Campania lor a avut succes: în multe locuri, aleșii au fost de acord să folosească banii contribuabililor pentru îmbunătățirea și construcția drumurilor. În majoritatea cazurilor, înainte de 1956, guvernul federal a împărțit costul construcției de drumuri cu statele. ( O excepție a fost New Deal, când agențiile federale precum Administrația pentru lucrări publice și Administrația pentru progresul lucrărilor au pus oamenii să lucreze la construirea de poduri și parcuri.) Cu toate acestea, acest fond Aranjamentul nu a făcut ca drumurile să fie construite suficient de repede pentru a-i mulțumi pe cei mai înfocați avocați ai autostrăzii.
Nașterea sistemului de autostrăzi interstatale
Printre aceștia s-a aflat și omul care avea să devină președinte, generalul armatei Dwight D. Eisenhower. În timpul celui de-al doilea război mondial, Eisenhower fusese staționat în Germania, unde fusese impresionat de rețeaua de drumuri de mare viteză cunoscută sub numele de Reichsautobahnen. După ce a devenit președinte în 1953, Eisenhower a fost hotărât să construiască autostrăzile despre care parlamentarii vorbeau de ani de zile. De exemplu, Federal-Aid Highway Act din 1944 autorizase construirea unui „Sistem Național de Autostrăzi Interstatale” de 40.000 de mile prin și între orașele națiunii, dar nu oferea nici o modalitate de a plăti pentru aceasta.
Legea Federal-Aid Highway Act din 1956
A fost nevoie de câțiva ani de lupte, dar o nouă Legea Federală Aid Highway a fost adoptată în iunie 1956. Legea a autorizat construirea unei rețele de autostrăzi interstatale de 41.000 de mile care să De asemenea, a alocat 26 de miliarde de dolari pentru a le plăti. În condițiile legii, guvernul federal ar plăti 90% din costul construcției de autostrăzi. Banii provin dintr-o taxă crescută pe benzină – acum 3 cenți pe galon în loc de 2 – care au intrat într-un fond fiduciar de autostrăzi nedivertibil.
Noile autostrăzi interstatale erau autostrăzi cu acces controlat, fără treceri la nivel – adică aveau pasaje subterane și pasaje inferioare în loc de intersecții. Aveau o lățime de cel puțin patru benzi și erau proiectate pentru dr. De mare viteză iving. Acestea au fost destinate să servească mai multor scopuri: eliminarea aglomerării traficului; înlocuiți ceea ce un avocat al autostrăzii a numit „zone de mahalale nedorite” cu panglici de beton curate; faceți transportul de la coastă la coastă mai eficient și faceți mai ușoară ieșirea din orașele mari în caz de atac atomic.
Revolta autostrăzii
Când a fost adoptată pentru prima dată Interstate Highway Act, majoritatea americanilor au susținut-o.În curând, însă, au început să se arate consecințele neplăcute ale tuturor construcțiilor de drumuri. Cel mai neplăcut dintre toate a fost daunele pe care drumurile le-au provocat cartierelor orașului pe calea lor. Au mutat oamenii din casele lor, au tăiat comunitățile în jumătate și au dus la abandon și decădere în oraș după oraș.
Oamenii au început să se lupte. Prima victorie a forțelor antirutier a avut loc la San Francisco, unde în 1959 Consiliul supraveghetorilor a oprit construcția autostrăzii Embarcadero cu două etaje de-a lungul malului mării. În anii 1960, activiștii din New York, Baltimore, Washington, D.C., New Orleans și alte orașe au reușit să împiedice constructorii de drumuri să eviscereze cartierele lor. (Ca rezultat, numeroase interstate urbane se termină brusc; activiștii au numit acestea „drumurile către nicăieri”).
În multe orașe și suburbii, totuși, autostrăzile au fost construite conform planificării. Sistemul are o lungime de peste 46.000 de mile.