29 czerwca 1956 r. Prezydent Dwight Eisenhower podpisał ustawę o pomocy federalnej o autostradach z 1956 r. Ustawa stworzyła 41 000 mil „Krajowy system autostrad międzystanowych i obronnych” według Eisenhowera wyeliminowałoby to niebezpieczne drogi, nieefektywne trasy, korki i wszystkie inne rzeczy, które przeszkadzały w „szybkiej i bezpiecznej transkontynentalnej podróży”. Jednocześnie zwolennicy autostrad argumentowali, że „w przypadku ataku atomowego na nasze główne miasta sieć drogowa umożliwia szybką ewakuację obszarów docelowych”. Z tych wszystkich powodów w ustawie z 1956 r. Stwierdzono, że budowa rozbudowanego systemu dróg ekspresowych jest „niezbędna dla interesu narodowego”.
„The Last Call of the Wild”
Dzisiaj , w Stanach Zjednoczonych jeździ ponad 250 milionów samochodów osobowych i ciężarowych, czyli prawie jeden na osobę. Z kolei pod koniec XIX wieku na drogach przypadał tylko jeden pojazd silnikowy na 18 000 Amerykanów. W tym samym czasie Większość tych dróg nie była zbudowana z asfaltu czy betonu, ale z ubitego brudu (w dobre dni) lub błota. W tych okolicznościach jazda motocyklem nie była po prostu sposobem na przemieszczanie się z jednego miejsca w drugie: to była przygoda. Na zewnątrz. w miastach i miasteczkach prawie nie było stacji benzynowych ani nawet znaków drogowych, a przystanki do odpoczynku były czymś niespotykanym. „Automobiling”, powiedział gazeta Brooklyn Eagle w 1910 r., był „ostatnim wezwaniem dzikich zwierząt”.
Naród kierowców
To miało się zmienić. W 1908 roku Henry Ford przedstawił Model T, niezawodny i niedrogi samochód, Wkrótce trafił do wielu amerykańskich warsztatów. Do 1927 roku, kiedy to Ford zaprzestał produkcji „Tin Lizzie”, firma sprzedała ich prawie 15 milionów. W tym samym czasie konkurenci Forda poszli w jej ślady i zaczęli budować samochody dla zwykłych ludzi. „Automobiling” nie był już przygoda lub luksus: to była konieczność.
Naród kierowców potrzebował dobrych dróg, ale budowa dobrych dróg była kosztowna. Kto zapłaci rachunek? W większości miast i miasteczek transport zbiorowy – tramwaje, metro, pociągi podwieszane – nie był tak naprawdę transportem „publicznym”. Zamiast tego był zwykle budowany i obsługiwany przez prywatne firmy, które dokonały ogromnych inwestycji infrastrukturalnych w zamian za długoterminowe zyski. interesy motoryzacyjne – takie jak koncerny samochodowe, producenci opon, właściciele stacji benzynowych i deweloperzy z przedmieść – miały nadzieję przekonać władze stanowe i lokalne, że drogi są problemem publicznym, dzięki czemu będą mogły zdobyć potrzebną infrastrukturę bez wydawania własnych pieniędzy.
Ich kampania zakończyła się sukcesem: w wielu miejscach wybrani urzędnicy zgodzili się przeznaczyć pieniądze podatników na ulepszenie i budowę dróg. W większości przypadków przed 1956 r. rząd federalny podzielił koszty budowy dróg między stany ( Jedynym wyjątkiem był Nowy Ład, kiedy agencje federalne, takie jak Administracja Robót Publicznych i Administracja Postępu Robót, zatrudniały ludzi do pracy przy budowie mostów i dróg do parków). Projekt nie doprowadził do budowy dróg wystarczająco szybko, aby zadowolić najbardziej zagorzałych zwolenników autostrad.
Narodziny systemu autostrad międzystanowych
Wśród nich był człowiek, który został prezydentem, generałem armii Dwight D. Eisenhower. Podczas II wojny światowej Eisenhower stacjonował w Niemczech, gdzie był pod wrażeniem sieci szybkich dróg zwanych Reichsautobahnen. Po tym, jak został prezydentem w 1953 roku, Eisenhower był zdeterminowany, aby zbudować autostrady, o których prawodawcy mówili od lat. Na przykład ustawa Federal-Aid Highway Act z 1944 r. Zezwoliła na budowę 40 000 mil „National System of Interstate Highways” przez i między miastami w kraju, ale nie oferowała sposobu, aby za to zapłacić.
Ustawa o autostradach federalnych z 1956 r.
Spory trwały kilka lat, ale w czerwcu 1956 r. Uchwalono nową ustawę o autostradach federalnych. Prawo zezwalało na budowę sieci autostrad międzystanowych o długości 41 000 mil. obejmowałby cały kraj. Przeznaczył również 26 miliardów dolarów na ich opłacenie. Zgodnie z prawem rząd federalny zapłaciłby 90 procent kosztów budowy drogi ekspresowej. Pieniądze pochodziły z podwyższonego podatku od benzyny – obecnie 3 centy za galon zamiast 2 – które trafiły do funduszu powierniczego Highway Trust Fund, którego nie można zmienić.
Nowe autostrady międzystanowe były drogami ekspresowymi z kontrolowanym dostępem bez skrzyżowań na poziomie – to znaczy miały wiadukty i przejścia podziemne zamiast skrzyżowań. Miały co najmniej cztery pasy szerokości i zostały zaprojektowane dla szybkich dr żyję. Miały służyć kilku celom: eliminacji zatorów drogowych; zastąpić to, co jeden z zwolenników autostrad nazwał „niepożądanymi obszarami slumsów”, nieskazitelnymi wstęgami betonu; usprawnić transport z wybrzeża do wybrzeża i ułatwić wydostanie się z dużych miast w przypadku ataku atomowego.
Bunt na autostradzie
Kiedy po raz pierwszy uchwalono Ustawę o autostradach międzystanowych, większość Amerykanów ją poparła.Wkrótce jednak nieprzyjemne konsekwencje całej tej budowy dróg zaczęły się ujawniać. Najbardziej nieprzyjemne ze wszystkiego były szkody, jakie drogi wyrządzały dzielnicom miasta na ich drodze. Wypędzali ludzi ze swoich domów, dzielili społeczności na pół i doprowadzali do porzucania i rozkładu w kolejnych miastach.
Ludzie zaczęli walczyć. Pierwsze zwycięstwo sił przeciwdrogowych miało miejsce w San Francisco, gdzie w 1959 r. Rada Nadzorcza wstrzymała budowę wzdłuż nabrzeża dwupiętrowej autostrady Embarcadero Freeway. W latach sześćdziesiątych aktywiści w Nowym Jorku, Baltimore, Waszyngtonie, Nowym Orleanie i innych miastach zdołali powstrzymać budowniczych dróg przed wypatroszeniem ich okolic. (W rezultacie wiele miejskich dróg międzystanowych kończy się nagle; aktywiści nazywali je „drogami donikąd”).
Jednak w wielu miastach i na przedmieściach autostrady zostały zbudowane zgodnie z planem. W sumie autostrada międzystanowa System ma ponad 46 000 mil długości.