1956年6月29日、ドワイトアイゼンハワー大統領は、1956年の連邦補助高速道路法に署名しました。この法案により、41,000マイルの「州間高速道路と国防高速道路の国家システム」が作成されました。アイゼンハワーによれば、それは安全でない道路、非効率的なルート、交通渋滞、そして「迅速で安全な大陸横断旅行」の邪魔になる他のすべてのものを排除するでしょう。同時に、高速道路の支持者たちは、「主要都市への原子攻撃の場合、道路網は対象地域の迅速な避難を可能にする」と主張した。これらすべての理由から、1956年の法律では、精巧な高速道路システムの建設は「国益に不可欠」であると宣言されていました。
「野生の最後の呼びかけ」
今日、米国には2億5000万台以上の車とトラックがあり、1人あたりほぼ1台です。対照的に、19世紀の終わりには、18,000人のアメリカ人ごとに1台の自動車が道路上にありました。同時に、これらの道路のほとんどは、アスファルトやコンクリートではなく、土（天気の良い日）や泥でできていました。このような状況では、自動車を運転することは、単にある場所から別の場所に移動する方法ではありませんでした。それは冒険でした。外1910年のブルックリンイーグル紙によると、都市や町にはガソリンスタンドや道路標識すらほとんどなく、休憩所も前代未聞でした。「野生の最後の呼びかけ」だったとブルックリンイーグル紙は述べています。
ドライバーの国
これはもうすぐ変わります。1908年、ヘンリーフォードは、信頼性が高く手頃な価格の自動車であるモデルTを発表しました。すぐに多くのアメリカのガレージにその道を見つけました。フォードがこの「TinLizzie」の製造を中止した1927年までに、同社は約1,500万台を販売しました。同時に、フォードの競合他社はその先導に従い、日常の人々のために自動車を製造し始めました。「自動車」はもはや存在しませんでした。冒険か贅沢か：それは必需品でした。
ドライバーの国は良い道路を必要としていましたが、良い道路を建設するのは費用がかかりました。誰が請求書を支払うのでしょうか？ほとんどの都市や町では、路面電車、地下鉄、高架電車などの大量輸送機関は、真の「公共」交通機関ではなく、通常、長期的な利益と引き換えに莫大なインフラ投資を行った民間企業によって建設および運営されていました。自動車会社、タイヤメーカー、ガソリンスタンドの所有者、郊外の開発者などの自動車関係者は、道路が公共の関心事であることを州や地方自治体に納得させたいと考えていました。そうすれば、自分たちのお金を使わずに必要なインフラストラクチャを手に入れることができました。
彼らのキャンペーンは成功しました：多くの場所で、選出された役人は道路の改善と建設に納税者のお金を使うことに同意しました。ほとんどの場合、1956年以前に連邦政府は道路建設の費用を州と分割しました。唯一の例外は、公共交通機関や公共交通機関などの連邦機関が人々に橋やパークウェイの建設に従事させたときのニューディールでした。配置によって、最も熱心な高速道路の支持者を満足させるのに十分な速さで道路が建設されませんでした。
州間高速道路システムの誕生
これらの中には、陸軍総長になる男がいました。ドワイト・D・アイゼンハワー。第二次世界大戦中、アイゼンハワーはドイツに駐留し、アウトバーンとして知られる高速道路のネットワークに感銘を受けました。彼が1953年に大統領に就任した後、アイゼンハワーは議員が何年も話していた高速道路を建設することを決意しました。たとえば、1944年の連邦補助高速道路法は、国の都市間および都市間で40,000マイルの「州間高速道路の全国システム」の建設を承認しましたが、その費用を支払う方法を提供していませんでした。
1956年の連邦補助高速道路法
論争には数年かかりましたが、1956年6月に新しい連邦補助高速道路法が可決されました。法律は州間高速道路の41,000マイルのネットワークの建設を承認しました。また、それらの支払いに260億ドルを割り当てました。法律の条件の下で、連邦政府は高速道路建設の費用の90％を支払います。このお金はガソリン税の引き上げから来ました。現在は1ガロン3セントです。 2の代わりに、それは迂回不可能な高速道路信託基金に入りました。
新しい州間高速道路は、路上交差点のないアクセス制御された高速道路でした。つまり、交差点の代わりに高架と地下道がありました。それらは少なくとも4車線幅で、高速道路用に設計されていました生きている。それらはいくつかの目的を果たすことを目的としていました。ある高速道路の支持者が「望ましくないスラム街」と呼んでいたものを、手付かずのコンクリートのリボンに置き換え、海岸から海岸への輸送をより効率的にし、原子攻撃の場合に大都市から簡単に出られるようにします。
高速道路の反乱
州間高速道路法が最初に可決されたとき、ほとんどのアメリカ人はそれを支持しました。しかしすぐに、そのすべての道路建設の不快な結果が現れ始めました。 すべての中で最も不快だったのは、道路が彼らの道の街の近所に与えていた損害でした。 彼らは人々を家から追い出し、コミュニティを半分にスライスし、都市ごとに放棄と衰退をもたらしました。
人々は反撃し始めました。 反道路部隊の最初の勝利はサンフランシスコで行われ、1959年に監督委員会はウォーターフロントに沿った2階建てのエンバカデロフリーウェイの建設を中止しました。 1960年代、ニューヨーク市、ボルチモア、ワシントンD.C.、ニューオーリンズ、その他の都市の活動家は、道路建設業者が近所を調べないように管理しました。 （その結果、多くの都市の州間高速道路が突然終了します。活動家はこれらを「どこへの道」と呼んでいました。）
しかし、多くの都市や郊外では、高速道路は計画どおりに建設されました。 システムの長さは46,000マイルを超えています。