Il 29 giugno 1956, il presidente Dwight Eisenhower ha firmato il Federal-Aid Highway Act del 1956. Il disegno di legge ha creato un “Sistema nazionale di autostrade interstatali e di difesa” di 41.000 miglia Ciò, secondo Eisenhower, eliminerebbe strade non sicure, percorsi inefficienti, ingorghi e tutte le altre cose che ostacolano “viaggi transcontinentali veloci e sicuri”. Allo stesso tempo, i sostenitori delle autostrade hanno affermato che “in caso di attacco atomico alle nostre città chiave, la rete stradale consente una rapida evacuazione delle aree target”. Per tutti questi motivi, la legge del 1956 dichiarava che la costruzione di un elaborato sistema di superstrade era “essenziale per linteresse nazionale”.
“Lultimo richiamo della foresta”
Oggi , ci sono più di 250 milioni di automobili e camion negli Stati Uniti, o quasi uno per persona. Alla fine del XIX secolo, invece, cera un solo veicolo a motore sulla strada ogni 18.000 americani. Allo stesso tempo , la maggior parte di quelle strade non erano fatte di asfalto o cemento ma di terra battuta (nelle belle giornate) o fango. In queste circostanze, guidare unautomobile non era semplicemente un modo per spostarsi da un posto allaltro: era unavventura. città e paesi, non cerano quasi distributori di benzina o persino segnali stradali e le fermate di servizio erano inaudite. “Automobiling”, ha detto il giornale Brooklyn Eagle nel 1910, era “lultima chiamata della natura selvaggia”.
A Nation of Drivers
La situazione stava per cambiare. Nel 1908, Henry Ford introdusse il Modello T, unauto affidabile e conveniente che Ben presto trovò la sua strada in molti garage americani. Nel 1927, lanno in cui Ford smise di produrre questo “Tin Lizzie”, lazienda ne aveva venduti quasi 15 milioni. Allo stesso tempo, i concorrenti di Ford avevano seguito il suo esempio e avevano iniziato a costruire auto per le persone comuni. unavventura o un lusso: era una necessità.
Una nazione di automobilisti aveva bisogno di buone strade, ma costruire buone strade era costoso. Chi pagherebbe il conto? Nella maggior parte delle città e dei paesi, il trasporto di massa – tram, metropolitane, treni sopraelevati – non era veramente un trasporto “pubblico”. Invece, era solitamente costruito e gestito da società private che facevano enormi investimenti infrastrutturali in cambio di profitti a lungo termine. Tuttavia, gli interessi automobilistici, come le case automobilistiche, i produttori di pneumatici, i proprietari di stazioni di servizio e gli sviluppatori suburbani, speravano di convincere i governi statali e locali che le strade erano una preoccupazione pubblica, in modo da poter ottenere le infrastrutture di cui avevano bisogno senza spendere i propri soldi.
La loro campagna ha avuto successo: in molti luoghi, i funzionari eletti hanno accettato di utilizzare il denaro dei contribuenti per il miglioramento e la costruzione di strade. Nella maggior parte dei casi, prima del 1956 il governo federale ha diviso il costo della costruzione di strade con gli stati. ( Uneccezione è stata il New Deal, quando agenzie federali come la Public Works Administration e la Works Progress Administration hanno messo le persone a lavorare per costruire ponti e strade.) Tuttavia, questo fundi ng sistemazione non ha permesso di costruire strade abbastanza velocemente per soddisfare i più accaniti sostenitori delle autostrade.
La nascita del sistema autostradale interstatale
Tra questi cera luomo che sarebbe diventato presidente, generale dellesercito Dwight D. Eisenhower. Durante la seconda guerra mondiale, Eisenhower era stato di stanza in Germania, dove era rimasto impressionato dalla rete di strade ad alta velocità nota come Reichsautobahnen. Dopo essere diventato presidente nel 1953, Eisenhower era determinato a costruire le autostrade di cui i legislatori avevano parlato per anni. Ad esempio, il Federal-Aid Highway Act del 1944 aveva autorizzato la costruzione di un “Sistema nazionale di autostrade interstatali” di 40.000 miglia attraverso e tra le città della nazione, ma non offriva alcun modo per pagarlo.
Il Federal-Aid Highway Act del 1956
Ci sono voluti diversi anni di discussioni, ma nel giugno 1956 è stato approvato un nuovo Federal-Aid Highway Act. La legge autorizzava la costruzione di una rete di 41.000 miglia di autostrade interstatali che coprirà la nazione. Ha anche stanziato 26 miliardi di dollari per pagarli. Secondo i termini della legge, il governo federale pagherebbe il 90% del costo della costruzione della superstrada. I soldi provenivano da una tassa sulla benzina aumentata, ora 3 centesimi al gallone invece di 2, che andava in un Highway Trust Fund non diveribile.
Le nuove autostrade interstatali erano superstrade ad accesso controllato senza incroci a livello, ovvero avevano cavalcavia e sottopassi invece di incroci. Erano larghe almeno quattro corsie e sono state progettate per lalta velocità dr iving. Avevano lo scopo di servire a diversi scopi: eliminare la congestione del traffico; sostituire quelle che un sostenitore delle autostrade ha definito “aree degradate indesiderabili” con nastri di cemento incontaminato; rendere più efficiente il trasporto da costa a costa; e rendere facile uscire dalle grandi città in caso di attacco atomico.
The Highway Revolt
Quando lInterstate Highway Act è stato approvato per la prima volta, la maggior parte degli americani lo ha sostenuto.Ben presto, tuttavia, cominciarono a manifestarsi le spiacevoli conseguenze di tutta quella costruzione di strade. La cosa più spiacevole di tutte era il danno che le strade stavano infliggendo ai quartieri della città sul loro cammino. Hanno allontanato le persone dalle loro case, tagliato a metà le comunità e portato allabbandono e al degrado città dopo città.
La gente ha iniziato a reagire. La prima vittoria per le forze anti-stradali avvenne a San Francisco, dove nel 1959 il Board of Supervisors interruppe la costruzione dellautostrada a due piani Embarcadero Freeway sul lungomare. Durante gli anni 60, gli attivisti di New York, Baltimora, Washington, D.C., New Orleans e altre città riuscirono a impedire ai costruttori di strade di sventrare i loro quartieri. (Di conseguenza, numerose autostrade urbane terminano bruscamente; gli attivisti le chiamavano “strade che non portano da nessuna parte”.
In molte città e periferie, tuttavia, le autostrade sono state costruite come previsto. Nel complesso, lautostrada interstatale Il sistema è lungo più di 46.000 miglia.