1956. június 29-én Dwight Eisenhower elnök aláírta az 1956-os szövetségi támogatási országúti törvényt. A törvényjavaslat létrehozott egy 41 000 mérföldes “Államközi és Védelmi Autópályák Nemzeti Rendszerét” ez Eisenhower szerint kiküszöbölné a nem biztonságos utakat, a nem hatékony útvonalakat, a forgalmi dugókat és minden egyéb olyan dolgot, amely akadályozta a “gyors, biztonságos transzkontinentális utazást”. Az autópálya-szószólók ugyanakkor azzal érveltek, hogy “kulcsfontosságú városunk elleni atomi támadás esetén az útháló lehetővé teszi a célterületek gyors kiürítését”. Mindezen okokból az 1956-os törvény kimondta, hogy a kidolgozott gyorsforgalmi útrendszer kiépítése “alapvető fontosságú a nemzeti érdek szempontjából”.
“A vad utolsó hívása”
Ma , az Egyesült Államokban több mint 250 millió személy- és teherautó van, vagyis személyenként csaknem egy. A 19. század végén ezzel szemben csak egy motoros jármű volt az úton minden 18 000 amerikai után. Ugyanakkor , ezeknek az utaknak a nagy része nem aszfaltból vagy betonból, hanem tömött koszból (jó napokon) vagy sárból készült. Ilyen körülmények között a motorkerékpár vezetése nem egyszerűen az egyik helyről a másikra való eljutás volt: kaland volt. városokban szinte nem volt benzinkút vagy akár utcatábla, a pihenőhelyek pedig hallatlanok voltak. “Az autózás” – mondta a Brooklyn Eagle újság 1910-ben – a vadon utolsó hívása volt.
A vezetők országa
Ez hamarosan megváltozik. 1908-ban Henry Ford bemutatta a T modellt, egy megbízható, megfizethető autót, amely hamarosan sok amerikai garázsba talált. 1927-re, arra az évre, amikor a Ford abbahagyta ennek a “Tin Lizzie” -nek a gyártását, a vállalat csaknem 15 milliót adott el belőlük. Ugyanakkor a Ford versenytársai követték példáját és elkezdték a mindennapi emberek számára az autók építését. kaland vagy luxus: szükségszerűség volt.
A sofőrök nemzetének jó utakra volt szüksége, de a jó utak építése drága volt. Ki fizeti ki a számlát? A legtöbb városban a tömegközlekedés – villamosok, metrók, emelkedett vonatok – nem igazán “tömegközlekedés” volt, ehelyett általában magánvállalkozások építették és üzemeltették, amelyek hatalmas infrastrukturális beruházásokat hajtottak végre hosszú távú nyereség fejében. az autó érdekeltségei – például autógyártók, gumiabroncsgyártók, benzinkutak tulajdonosai és külvárosi fejlesztők – azt remélték, hogy meggyőzzék az államot és a helyi önkormányzatokat arról, hogy az utak közérdekűek. Így saját pénzük elköltése nélkül megszerezhetik a szükséges infrastruktúrát.
Kampányuk sikeres volt: A megválasztott tisztviselők sok helyen megállapodtak abban, hogy az adófizetők pénzét utak javítására és építésére fordítják. A szövetségi kormány a legtöbb esetben 1956 előtt megosztotta az államokkal az útépítés költségeit. ( Az egyik kivétel a New Deal volt, amikor a szövetségi ügynökségek, mint például a Közmunkaigazgatás és a Works Progress Administration, hidak és parkok építésén munkálkodtak.) Ez az alap Az elrendezés miatt az utak nem épültek elég gyorsan ahhoz, hogy a leglelkesebb autópálya-szószólók kedvében járjanak.
Az államközi autópálya-rendszer születése
Ezek között volt az az ember, aki elnök lett, a hadsereg tábornoka. Dwight D. Eisenhower. A második világháború alatt Eisenhower Németországban volt állomáson, ahol a Reichsautobahnen néven ismert nagysebességű utak hálózata lenyűgözte. Miután 1953-ban elnök lett, Eisenhower elhatározta, hogy megépíti azokat az autópályákat, amelyekről a törvényalkotók már évek óta beszéltek. Például az 1944-es Federal-Aid Highway Act felhatalmazást adott egy 40 000 mérföldes “Államközi Autópályák Országos Rendszerének” megépítésére az ország városain keresztül és között, de nem kínált fizetési módot.
Az 1956-os Federal-Aid Highway Act
Több évig tartó küzdelmet igényelt, de 1956 júniusában elfogadott egy új Federal-Aid Highway Act. A törvény felhatalmazást adott egy 41 000 mérföldes államközi autópálya-hálózat kiépítésére, amely 26 milliárd dollárt különített el a fizetésükért. A törvény értelmében a szövetségi kormány fizeti a gyorsforgalmi út építésének 90 százalékát. A pénz megemelt benzinadóból származik – most 3 cent gallon 2 helyett – amely egy nem diverzifikálható autópálya-alapba került.
Az új államközi autópályák ellenőrzött hozzáférésű gyorsforgalmi utak voltak, fokozat nélküli kereszteződések nélkül – vagyis kereszteződések helyett felüljárókkal és aluljárókkal rendelkeztek. Legalább négy sáv szélesek voltak, és nagy sebességű dr iving. Számos célt szolgáltak: a forgalmi torlódások kiküszöbölésére; cserélje le az egyik autópálya-szószóló “nemkívánatos nyomornegyedek” nevezetességét érintetlen betonszalagokkal; hatékonyabbá tegye a partok közötti közlekedést, és atomtámadás esetén megkönnyítse a nagyvárosokból való kijutást.
Az autópálya-lázadás
Az államközi autópálya-törvény első elfogadásakor az amerikaiak többsége támogatta.Hamarosan azonban az útépítés kellemetlen következményei megmutatkoztak. A legkellemetlenebb az volt, hogy az utak milyen utakat okoztak a városrészekben. Kiszorították az embereket otthonaikból, a közösségeket felére szeletelték, és városonként elhagyáshoz és pusztuláshoz vezettek. Az útellenes erők első győzelmére San Franciscóban került sor, ahol a felügyelőbizottság 1959-ben leállította a vízszintes Embarcadero autópálya emeletes építését. Az 1960-as évek során New York City, Baltimore, Washington DC, New Orleans és más városok aktivistáinak sikerült megakadályozniuk, hogy az útépítők kizsigereljék a környéküket. (Ennek eredményeként számos városi interstation hirtelen véget ér; az aktivisták ezeket “a semmibe vezető utaknak” nevezték.)
Sok városban és külvárosban azonban az autópályákat a tervek szerint építették. Mindent elmondva, az Interstate Highway A rendszer több mint 46 000 mérföld hosszú.