Le 29 juin 1956, le président Dwight Eisenhower a signé le Federal-Aid Highway Act de 1956. Le projet de loi a créé un «système national dautoroutes inter-États et de défense» de 41 000 milles. cela permettrait, selon Eisenhower, déliminer les routes dangereuses, les itinéraires inefficaces, les embouteillages et toutes les autres choses qui gênent «un voyage transcontinental rapide et sûr». Dans le même temps, les défenseurs des autoroutes ont fait valoir, « en cas dattaque atomique sur nos villes clés, le réseau routier permet une évacuation rapide des zones cibles. » Pour toutes ces raisons, la loi de 1956 a déclaré que la construction dun système autoroutier élaboré était «essentielle à lintérêt national».
«Le dernier appel de la nature»
Aujourdhui , il y a plus de 250 millions de voitures et de camions aux États-Unis, soit presque une par personne. À la fin du 19e siècle, en revanche, il ny avait quun véhicule motorisé en circulation pour 18 000 Américains. En même temps , la plupart de ces routes nétaient pas en asphalte ou en béton, mais en terre battue (les bons jours) ou en boue. Dans ces circonstances, conduire une voiture nétait pas simplement un moyen de se rendre dun endroit à un autre: cétait une aventure. villes et villages, il ny avait presque pas de stations-service ni même de panneaux de signalisation, et les aires de repos étaient inconnues. « Lautomobile », a déclaré le journal Brooklyn Eagle en 1910, était « le dernier appel de la nature. »
Une nation de conducteurs
Cela était sur le point de changer. En 1908, Henry Ford a présenté la Model T, une voiture fiable et abordable qui t a rapidement trouvé sa place dans de nombreux garages américains. En 1927, année où Ford cessa de fabriquer cette «Tin Lizzie», lentreprise en avait vendu près de 15 millions. Dans le même temps, les concurrents de Ford avaient suivi son exemple et commencé à construire des voitures pour les gens ordinaires. «Lautomobile» nétait plus une aventure ou un luxe: cétait une nécessité.
Une nation de conducteurs avait besoin de bonnes routes, mais la construction de bonnes routes coûtait cher. Qui paierait la facture? Dans la plupart des villes et villages, les transports en commun – tramways, métros, trains surélevés – nétaient pas vraiment des transports « publics ». Ils étaient généralement construits et exploités par des entreprises privées qui réalisaient dénormes investissements infrastructurels en échange de bénéfices à long terme. Cependant, Les entreprises automobiles, comme les constructeurs automobiles, les fabricants de pneus, les propriétaires de stations-service et les promoteurs de banlieue, espéraient convaincre les gouvernements des États et locaux que les routes étaient une préoccupation publique. De cette façon, ils pouvaient obtenir linfrastructure dont ils avaient besoin sans dépenser leur propre argent.
Leur campagne a été couronnée de succès: dans de nombreux endroits, les élus ont accepté dutiliser largent des contribuables pour lamélioration et la construction de routes. Dans la plupart des cas, avant 1956, le gouvernement fédéral partageait le coût de la construction des routes avec les États. ( Une exception était le New Deal, lorsque des agences fédérales comme lAdministration des travaux publics et la Works Progress Administration ont mis les gens au travail pour construire des ponts et des promenades.) ng arrangement na pas permis de construire des routes assez rapidement pour plaire aux plus ardents défenseurs des autoroutes.
La naissance du réseau routier inter-États
Parmi ceux-ci se trouvait lhomme qui allait devenir président, le général de larmée Dwight D. Eisenhower. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Eisenhower avait été stationné en Allemagne, où il avait été impressionné par le réseau de routes à grande vitesse connu sous le nom de Reichsautobahnen. Après être devenu président en 1953, Eisenhower était déterminé à construire les autoroutes dont les législateurs parlaient depuis des années. Par exemple, la Federal-Aid Highway Act de 1944 avait autorisé la construction dun «réseau national dautoroutes interétatiques» de 40 000 milles à travers et entre les villes du pays, mais noffrait aucun moyen de le payer.
La Federal-Aid Highway Act de 1956
Il a fallu plusieurs années de querelles, mais une nouvelle Federal-Aid Highway Act a été adoptée en juin 1956. La loi autorisait la construction dun réseau de 41 000 milles dautoroutes interétatiques qui couvrirait tout le pays. Il a également alloué 26 milliards de dollars pour les payer. Aux termes de la loi, le gouvernement fédéral paierait 90% du coût de la construction dune autoroute. Largent provenait dune augmentation de la taxe sur lessence – maintenant 3 cents le gallon au lieu de 2 – qui sont allées à un fonds fiduciaire non détournable pour les autoroutes.
Les nouvelles autoroutes interétatiques étaient des autoroutes à accès contrôlé sans passages à niveau – cest-à-dire quelles avaient des passages supérieurs et inférieurs au lieu dintersections. Ils avaient au moins quatre voies de large et ont été conçus pour dr à grande vitesse iving. Ils visaient plusieurs objectifs: éliminer les embouteillages; remplacer ce quun défenseur des autoroutes a appelé les «bidonvilles indésirables» par des rubans de béton immaculés; rendre le transport dun océan à lautre plus efficace; et faciliter la sortie des grandes villes en cas dattaque atomique.
La révolte de la route
Lorsque lInterstate Highway Act a été adopté pour la première fois, la plupart des Américains lont soutenu.Bientôt, cependant, les conséquences désagréables de toute cette construction de routes ont commencé à se manifester. Le plus désagréable de tous était les dégâts que les routes infligeaient aux quartiers de la ville sur leur passage. Ils ont déplacé les gens de leurs maisons, divisé les communautés en deux et conduit à labandon et à la décadence ville après ville.
Les gens ont commencé à se battre. La première victoire des forces anti-routières a eu lieu à San Francisco, où en 1959 le conseil de surveillance a arrêté la construction de lautoroute à impériale Embarcadero le long du front de mer. Au cours des années 1960, des militants de New York, Baltimore, Washington, D.C., la Nouvelle-Orléans et dautres villes ont réussi à empêcher les constructeurs de routes déviscérer leurs quartiers. (En conséquence, de nombreuses autoroutes urbaines se terminent brusquement; les militants les qualifient de «routes qui ne mènent nulle part».)
Dans de nombreuses villes et banlieues, cependant, les autoroutes ont été construites comme prévu. Le système fait plus de 46 000 miles de long.