Am 29. Juni 1956 unterzeichnete Präsident Dwight Eisenhower das Federal-Aid Highway Act von 1956. Mit dem Gesetz wurde ein 41.000 Meilen langes „Nationales System der Interstate and Defense Highways“ geschaffen. Dies würde laut Eisenhower unsichere Straßen, ineffiziente Routen, Staus und all die anderen Dinge beseitigen, die einem „schnellen, sicheren transkontinentalen Reisen“ im Wege standen. Gleichzeitig argumentierten Befürworter der Autobahn: „Im Falle eines Atomangriffs auf unsere Schlüsselstädte ermöglicht das Straßennetz eine schnelle Evakuierung der Zielgebiete.“ Aus all diesen Gründen erklärte das Gesetz von 1956, dass der Bau eines ausgeklügelten Schnellstraßensystems „wesentlich für das nationale Interesse“ sei.
„Der letzte Ruf der Wildnis“
Heute In den Vereinigten Staaten gibt es mehr als 250 Millionen Autos und Lastwagen oder fast einen pro Person. Ende des 19. Jahrhunderts war dagegen nur ein motorisiertes Fahrzeug pro 18.000 Amerikaner unterwegs. Gleichzeitig Die meisten dieser Straßen bestanden nicht aus Asphalt oder Beton, sondern aus gepacktem Schmutz (an guten Tagen) oder Schlamm. Unter diesen Umständen war das Autofahren nicht einfach ein Weg, um von einem Ort zum anderen zu gelangen: Es war ein Abenteuer. Draußen In Städten gab es fast keine Tankstellen oder Straßenschilder, und Raststätten waren unbekannt. „Automobil“, sagte die Zeitung Brooklyn Eagle im Jahr 1910, war „der letzte Ruf der Wildnis“.
Eine Nation von Fahrern
Dies sollte sich ändern. 1908 stellte Henry Ford das Modell T vor, ein zuverlässiges, erschwingliches Auto Es fand bald seinen Weg in viele amerikanische Garagen. Bis 1927, dem Jahr, in dem Ford die Herstellung dieses „Tin Lizzie“ einstellte, hatte das Unternehmen fast 15 Millionen davon verkauft. Gleichzeitig waren Fords Konkurrenten seinem Beispiel gefolgt und hatten begonnen, Autos für alltägliche Menschen zu bauen. „Automobiling“ gab es nicht mehr Ein Abenteuer oder ein Luxus: Es war eine Notwendigkeit.
Eine Nation von Fahrern brauchte gute Straßen, aber der Bau guter Straßen war teuer. Wer würde die Rechnung bezahlen? In den meisten Städten war der Nahverkehr – Straßenbahnen, U-Bahnen, Hochzüge – kein wirklich „öffentlicher“ Verkehr. Stattdessen wurde er normalerweise von privaten Unternehmen gebaut und betrieben, die im Austausch für langfristige Gewinne enorme Infrastrukturinvestitionen tätigten. Automobilinteressen – wie Autohersteller, Reifenhersteller, Tankstellenbesitzer und Vorortentwickler – hofften, die Regierungen der Bundesstaaten und der Kommunen davon zu überzeugen, dass Straßen ein öffentliches Anliegen sind. Auf diese Weise konnten sie die Infrastruktur erhalten, die sie benötigten, ohne ihr eigenes Geld auszugeben.
Ihre Kampagne war erfolgreich: An vielen Orten stimmten gewählte Beamte zu, Steuergelder für die Verbesserung und den Bau von Straßen zu verwenden. In den meisten Fällen teilte die Bundesregierung vor 1956 die Kosten für den Straßenbau mit den Staaten auf. Eine Ausnahme war der New Deal, bei dem Bundesbehörden wie die Public Works Administration und die Works Progress Administration Menschen dazu brachten, Brücken und Parkwege zu bauen.) Diese Fundi jedoch In dieser Vereinbarung wurden die Straßen nicht schnell genug gebaut, um den leidenschaftlichsten Befürwortern der Autobahn zu gefallen.
Die Geburt des Interstate Highway Systems
Unter diesen befand sich auch der Mann, der Präsident der Generalarmee werden würde Dwight D. Eisenhower. Während des Zweiten Weltkriegs war Eisenhower in Deutschland stationiert, wo er von dem als Reichsautobahnen bekannten Hochgeschwindigkeitsstraßennetz beeindruckt war. Nachdem er 1953 Präsident wurde, war Eisenhower entschlossen, die Autobahnen zu bauen, über die der Gesetzgeber seit Jahren gesprochen hatte. Zum Beispiel hatte das Federal-Aid Highway Act von 1944 den Bau eines 40.000 Meilen langen „National System of Interstate Highways“ durch und zwischen den Städten des Landes genehmigt, aber keine Möglichkeit geboten, dafür zu bezahlen.
Das Federal-Aid Highway Act von 1956
Es dauerte mehrere Jahre, aber im Juni 1956 wurde ein neues Federal-Aid Highway Act verabschiedet. Das Gesetz genehmigte den Bau eines 41.000 Meilen langen Netzes von Autobahnen, die würde die Nation überspannen. Es stellte auch 26 Milliarden Dollar zur Verfügung, um für sie zu bezahlen. Nach den gesetzlichen Bestimmungen würde die Bundesregierung 90 Prozent der Kosten für den Bau von Schnellstraßen bezahlen. Das Geld stammte aus einer erhöhten Benzinsteuer – jetzt 3 Cent pro Gallone statt 2 – das ging in einen nicht umleitbaren Highway Trust Fund.
Die neuen Autobahnen waren Schnellstraßen mit kontrolliertem Zugang ohne Bahnübergänge – das heißt, sie hatten Über- und Unterführungen anstelle von Kreuzungen. Sie waren mindestens vierspurig und für Hochgeschwindigkeits-Dr Leben. Sie sollten mehreren Zwecken dienen: Beseitigung von Verkehrsstaus; Ersetzen Sie das, was ein Befürworter der Autobahn als „unerwünschte Slumgebiete“ bezeichnet, durch makellose Betonbänder, machen Sie den Transport von Küste zu Küste effizienter und machen Sie es im Falle eines Atomangriffs einfacher, aus großen Städten herauszukommen.
The Highway Revolt
Als das Interstate Highway Act zum ersten Mal verabschiedet wurde, unterstützten die meisten Amerikaner es.Bald jedoch zeigten sich die unangenehmen Folgen des gesamten Straßenbaus. Am unangenehmsten war der Schaden, den die Straßen den Stadtvierteln auf ihrem Weg zufügten. Sie vertrieben Menschen aus ihren Häusern, teilten die Gemeinden in zwei Hälften und führten zu Verlassenheit und Verfall in Stadt für Stadt.
Die Menschen begannen sich zu wehren. Der erste Sieg für die Anti-Straßen-Streitkräfte fand in San Francisco statt, wo das Board of Supervisors 1959 den Bau des Doppeldecker-Embarcadero Freeway entlang der Uferpromenade stoppte. In den 1960er Jahren gelang es Aktivisten in New York, Baltimore, Washington, DC, New Orleans und anderen Städten, Straßenbauer daran zu hindern, ihre Nachbarschaften auszuweiden. (Infolgedessen enden zahlreiche städtische Autobahnen abrupt; Aktivisten nannten diese die „Straßen ins Nirgendwo“.)
In vielen Städten und Vororten wurden die Autobahnen jedoch wie geplant gebaut. Insgesamt der Interstate Highway Das System ist mehr als 46.000 Meilen lang.