Den 29. juni 1956 underskrev præsident Dwight Eisenhower Federal-Aid Highway Act of 1956. Lovforslaget skabte et 41.000 km ”National System of Interstate and Defense Highways” det ville ifølge Eisenhower eliminere usikre veje, ineffektive ruter, trafikpropper og alle de andre ting, der kom i vejen for “hurtige, sikre transkontinentale rejser.” Samtidig argumenterede motorvejsforkæmpere, “i tilfælde af atomangreb på vores nøglebyer tillader vejnet hurtig evakuering af målområder.” Af alle disse grunde erklærede 1956-loven, at opførelsen af et detaljeret motorvejssystem var “væsentligt for den nationale interesse.”
“Det sidste kald af det vilde”
I dag , der er mere end 250 millioner biler og lastbiler i USA eller næsten en pr. person. I slutningen af det 19. århundrede var der derimod kun et motoriseret køretøj på vejen for hver 18.000 amerikanere. På samme tid , de fleste af disse veje var ikke lavet af asfalt eller beton, men af pakket snavs (på gode dage) eller mudder. Under disse omstændigheder var det ikke bare en måde at køre på en bil at komme fra et sted til et andet: Det var et eventyr. byer og byer, var der næsten ingen tankstationer eller endda gadeskilte, og hvilestop var uhørt. “Bilkørsel”, sagde avisen Brooklyn Eagle i 1910, var “det sidste kald i naturen.”
En nation af drivere
Dette var ved at ændre sig. I 1908 introducerede Henry Ford Model T, en pålidelig, overkommelig bil end fandt snart vej ind i mange amerikanske garager. I 1927, året hvor Ford stoppede med at fremstille denne “Tin Lizzie”, havde virksomheden solgt næsten 15 millioner af dem. Samtidig havde Fords konkurrenter fulgt sin føring og begyndt at bygge biler til almindelige mennesker. “Automobiling” var ikke længere et eventyr eller en luksus: Det var en nødvendighed.
En nation af chauffører havde brug for gode veje, men det var dyrt at bygge gode veje. Hvem betaler regningen? I de fleste byer var massetransit – sporvogne, undergrundsbaner, forhøjede tog – ikke rigtig “offentlig” transport. I stedet blev den normalt bygget og drevet af private virksomheder, der foretog enorme infrastrukturelle investeringer i bytte for langsigtet fortjeneste. bilinteresser – såsom bilfirmaer, dækproducenter, tankstationsejere og forstæderudviklere – håbede at overbevise statslige og lokale regeringer om, at veje var et offentligt anliggende. På den måde kunne de få den infrastruktur, de havde brug for uden at bruge nogen af deres egne penge.
Deres kampagne var vellykket: Mange steder gik de valgte embedsmænd ind for at bruge skatteydernes penge til forbedring og anlæg af veje. I de fleste tilfælde opdelte den føderale regering inden 1956 omkostningerne ved vejbygning med staterne ( En undtagelse var New Deal, da føderale agenturer som Public Works Administration og Works Progress Administration satte folk i gang med at bygge broer og parkveje.) Denne fundi ng-arrangementet fik ikke veje bygget hurtigt nok til at tilfredsstille de mest ivrige motorvejsforkæmpere.
Fødslen af Interstate Highway System
Blandt disse var manden, der ville blive præsident, hærens general Dwight D. Eisenhower. Under 2. verdenskrig havde Eisenhower været stationeret i Tyskland, hvor han var blevet imponeret over netværket af højhastighedsveje kendt som Reichsautobahnen. Efter at han blev præsident i 1953 var Eisenhower fast besluttet på at bygge de motorveje, som lovgivere havde talt om i årevis. F.eks. Havde Federal-Aid Highway Act fra 1944 godkendt opførelsen af et “National System of Interstate Highways” på 40.000 kilometer gennem og mellem landets byer, men tilbød ingen måde at betale for det.
Federal-Aid Highway Act of 1956
Det tog flere år med krangling, men en ny Federal-Aid Highway Act vedtoges i juni 1956. Loven godkendte opførelsen af et 41.000-mils netværk af motorvejsveje, der ville spænde over nationen. Det afsatte også 26 milliarder dollars til at betale for dem. I henhold til loven betaler den føderale regering 90 procent af omkostningerne ved hurtigvejskonstruktion. Pengene kom fra en forhøjet benzinafgift – nu 3 cent en gallon i stedet for 2 – der gik ind i en ikke-omdirigerbar Highway Trust Fund.
De nye motorvejsveje var motorveje med kontrolleret adgang uden overkørsler i klasse – det vil sige, de havde over- og undergange i stedet for kryds. De var mindst fire baner brede og var designet til højhastigheds dr iving. De var beregnet til at tjene flere formål: eliminere trafikpropper; udskift det, som en motorvejsforkæmper kaldte “uønskede slumområder” med uberørte bånd af beton; gør transport fra kyst til kyst mere effektiv og gør det let at komme ud af storbyer i tilfælde af et atomangreb.
Highway Revolt
Da Interstate Highway Act først blev vedtaget, støttede de fleste amerikanere det.Snart begyndte imidlertid de ubehagelige konsekvenser af al den vejbygning at vise sig. Mest ubehageligt af alt var de skader, som vejene påførte bykvartererne på deres vej. De fordrev folk fra deres hjem, skar samfund i halvdelen og førte til opgivelse og forfald i by efter by.
Folk begyndte at kæmpe tilbage. Den første sejr for anti-vejstyrkerne fandt sted i San Francisco, hvor tilsynsrådet i 1959 stoppede opførelsen af dobbeltdækkeren Embarcadero Freeway langs havnefronten. I løbet af 1960erne formåede aktivister i New York City, Baltimore, Washington, DC, New Orleans og andre byer at forhindre vejbyggerne i at udtage deres kvarterer. (Som et resultat slutter adskillige byinterstater pludseligt; aktivister kaldte disse “veje til ingensteds.”)
I mange byer og forstæder blev motorveje imidlertid bygget som planlagt. Alt i alt, Interstate Highway Systemet er mere end 46.000 miles langt.