29. června 1956 prezident Dwight Eisenhower podepsal zákon o dálnici Federal-Aid Highway Act z roku 1956. Návrh zákona vytvořil 41 000 mil dlouhý „národní systém mezistátních a obranných dálnic“. to by podle Eisenhowera odstranilo nebezpečné silnice, neefektivní trasy, dopravní zácpy a všechny ostatní věci, které bránily „rychlému a bezpečnému mezikontinentálnímu cestování“. Obhájci dálnic zároveň argumentovali: „v případě atomového útoku na naše klíčová města silniční síť umožňuje rychlou evakuaci cílových oblastí.“ Ze všech těchto důvodů zákon z roku 1956 prohlásil, že výstavba propracovaného systému rychlostních silnic je „zásadní pro národní zájem.“
„Poslední volání divočiny“
Dnes , ve Spojených státech je více než 250 milionů osobních a nákladních automobilů, což je téměř jedno na osobu. Na konci 19. století bylo naproti tomu na silnici jen jedno motorové vozidlo na každých 18 000 Američanů. Současně , většina z těchto silnic nebyla vyrobena z asfaltu nebo betonu, ale z nahromaděné špíny (v dobrých dnech) nebo z bláta. Za těchto okolností nebylo řízení automobilu jednoduše způsob, jak se dostat z jednoho místa na druhé: bylo to dobrodružství. ve městech téměř neexistovaly benzínové pumpy nebo dokonce pouliční cedule a odpočívadel bylo neslýchané. „Automobilový průmysl,“ uvedl noviny Brooklyn Eagle v roce 1910, byl „posledním voláním divočiny.“
Národ řidičů
To se brzy změnilo. V roce 1908 představil Henry Ford Model T, spolehlivé a cenově dostupné auto Brzy si našel cestu do mnoha amerických garáží. Do roku 1927, roku, kdy Ford přestal vyrábět „Tin Lizzie“, společnost prodala téměř 15 milionů z nich. Konkurenti Fordu se zároveň řídili jeho vedením a začali vyrábět automobily pro obyčejné lidi. dobrodružství nebo luxus: byla to nutnost.
Národ řidičů potřeboval dobré silnice, ale stavět dobré silnice bylo drahé. Kdo by zaplatil účet? Ve většině měst a měst nebyla hromadná doprava – tramvaje, metro, zvýšené vlaky – skutečně „veřejnou“ dopravou. Místo toho ji obvykle budovaly a provozovaly soukromé společnosti, které investovaly obrovské investice do infrastruktury výměnou za dlouhodobé zisky. automobilové zájmy – jako jsou automobilové společnosti, výrobci pneumatik, vlastníci čerpacích stanic a příměstští vývojáři – doufali, že přesvědčí státní a místní vlády, že silnice jsou veřejným zájmem. Tímto způsobem mohou získat infrastrukturu, kterou potřebují, aniž by utráceli peníze ze svých.
Jejich kampaň byla úspěšná: Na mnoha místech se volení představitelé dohodli, že použijí peníze daňových poplatníků na zlepšení a výstavbu silnic. Ve většině případů před rokem 1956 rozdělila federální vláda náklady na stavbu silnic se státy. ( Jedinou výjimkou byl New Deal, kdy federální agentury, jako je Public Works Administration a Works Progress Administration, dávaly lidem práci při stavbě mostů a dálnic.) Uspořádání nezískalo silnice postavené dostatečně rychle, aby uspokojily ty nejhorlivější obhájce dálnic.
Zrození mezistátního dálničního systému
Mezi nimi byl i muž, který by se stal prezidentem, armádním generálem Dwight D. Eisenhower. Během druhé světové války byl Eisenhower umístěný v Německu, kde na něj udělala dojem síť vysokorychlostních silnic známá jako Reichsautobahnen. Poté, co se v roce 1953 stal prezidentem, byl Eisenhower odhodlán stavět dálnice, o kterých zákonodárci už roky mluvili. Například zákon o dálnici Federal-Aid Highway Act z roku 1944 povolil výstavbu 40 000 mil „Národního systému mezistátních dálnic“ skrz a mezi městy národa, nenabídl však žádný způsob, jak za to zaplatit.
Zákon o dálnici Federal-Aid Highway Act z roku 1956
Trvalo to několik let hádek, ale v červnu 1956 byl přijat nový zákon o dálnici Federal-Aid Highway. Zákon povolil výstavbu 41 000 mil dálnice, která to by rozložilo národ. Přidělovalo také 26 miliard dolarů na jejich úhradu. Podle zákonů by federální vláda platila 90 procent nákladů na výstavbu rychlostní komunikace. Peníze pocházely ze zvýšené daně z benzínu – nyní 3 centy za galon místo 2 – které šly do neoddělitelného dálničního svěřeneckého fondu.
Nové mezistátní dálnice byly dálnice s řízeným přístupem bez přejezdů na úrovních – to znamená, že místo křižovatek měly nadjezdy a podjezdy. Byly široké nejméně čtyři pruhy a byly určeny pro vysokorychlostní dr potápění. Měly sloužit několika účelům: vyloučit dopravní zácpy; nahradit to, co jeden obhájce dálnice nazýval „nežádoucí slumové oblasti“, původními betonovými stužkami; zefektivnit dopravu od pobřeží k pobřeží; a usnadnit vystoupení z velkých měst v případě atomového útoku.
Vzpoura na dálnici
Když byl poprvé přijat zákon o dálnici, většina Američanů ji podpořila.Brzy se však začaly projevovat nepříjemné důsledky všeho, co se stavělo. Nejnepříjemnější ze všeho byla škoda, kterou silnice způsobovaly městským čtvrtím v jejich cestě. Přesídlili lidi z jejich domovů, rozdělili komunity na polovinu a vedli k opuštění a úpadku ve městě za městem.
Lidé se začali bránit. K prvnímu vítězství silnic v silnicích došlo v San Francisku, kde v roce 1959 zastavila dozorčí rada stavbu dvoupatrové dálnice Embarcadero podél nábřeží. Během šedesátých let se aktivistům v New Yorku, Baltimoru, Washingtonu, D.C., New Orleans a dalších městech podařilo zabránit stavitelům silnic v vykuchávání jejich čtvrtí. (Výsledkem je, že mnoho městských dálnic náhle končí; aktivisté jim říkali „silnice nikam.“)
V mnoha městech a předměstích však byly dálnice stavěny podle plánu. Vše řečeno, mezistátní dálnice Systém je dlouhý více než 46 000 mil.