Historia tempranaEditar
Un viejo tranvía cruzando el East River
Roosevelt Island estaba conectada con Manhattan por una línea de tranvía que cruzaba el puente de Queensboro desde su inauguración en 1909. Los tranvías hacia y desde Queens paraban en el medio del puente para encontrarse con un ascensor, que luego llevó a los pasajeros a la isla. Como la única conexión con el resto de la ciudad desde la isla, el tranvía permaneció en servicio hasta el 7 de abril de 1957, mucho después de que la mayoría de los demás servicios de tranvías se hubieran desmantelado en la ciudad y fuera la última línea de tranvías en el estado de Nueva York; fue reemplazado por autobuses. En ese momento, se completó un puente a Queens, lo que requirió un recorrido indirecto para llegar a Manhattan.
A partir de mediados de la década de 1970, Roosevelt Island se reconstruyó para acomodar proyectos de viviendas de bajos a medianos ingresos, lo que requirió el construcción de una nueva conexión de transporte público a la ciudad. Las vías del tranvía se habían deteriorado sin posibilidad de reparación y la estación de metro de Roosevelt Island que sirve a la isla a través de la conexión de metro de la calle 63 no se había completado aún. En 1971, Urban Development Corporation contrató a Lev Zetlin Associates para seleccionar y diseñar una conexión de tránsito a Roosevelt Island. James AO «Kon PE dirigió al equipo de LZA en la realización de un estudio de viabilidad y diseño. Se estudiaron tres modos alternativos: un ferry, un ascensor desde el puente y el teleférico. Se seleccionó el tranvía y se diseñó el sistema para la licitación. Von Roll fue seleccionado para suministrar y montar el tranvía y su equipo. Con el ascensor a la isla Roosevelt cerrado, el sendero del puente se cerró en 1974, con la expectativa de que el tranvía se abriera pronto. Se erigieron las torres para el sistema de tranvía para julio de 1975, y su finalización se proyecta para diciembre de ese año.
El sistema de tranvía se inauguró en julio de 1976 como una solución temporal para las necesidades de transporte de la isla. A medida que el proyecto del metro se retrasó aún más, el «tranvía» se hizo más popular y se convirtió en una instalación permanente, y el tranvía mantuvo el monopolio del servicio entre Roosevelt Island y el resto de Manhattan hasta que finalmente se completó la conexión del metro a la isla. en octubre de 1989. Antes de la apertura del metro, sin embargo, hubo dos interrupciones importantes en el servicio: en 1978, para el reemplazo de cables deteriorados, y en 1986, después de que expiró la póliza de seguro de responsabilidad para el tranvía.
Después se completó el metro de la calle 63, el número de pasajeros diarios disminuyó drásticamente, de 5.500 pasajeros diarios en 1989 a 3.000 en 1993. El tranvía estuvo cerrado desde octubre de 1993 hasta enero de 1994 por reparaciones.
El tranvía fue el último obstáculo para el uso de tokens en el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York. Inicialmente, usó una ficha especial, que luego fue reemplazada por la variedad estándar para metro y autobús. Aunque las fichas se eliminaron gradualmente a favor de la MetroCard en 2003, el tranvía no comenzó a aceptar MetroCards hasta el 1 de marzo de 2004. La tarifa es la misma que en los autobuses y el metro: US $ 2,75 para un viaje de ida, con traslados gratuitos al metro y colectivos. Durante la huelga de transporte público de la ciudad de Nueva York de 2005, el tranvía fue uno de los pocos sistemas de transporte público dentro de la ciudad que aún estaban en funcionamiento, ya que era de operación privada.
BreakdownsEdit
Una de las torres que soporta el tranvía
El 18 de abril de 2006, aproximadamente 5:22 pm EDT, los dos tranvías quedaron atascados sobre el East River durante siete horas debido a problemas mecánicos, atrapando a 69 personas. Se enviaron canastas de rescate con capacidad para 15 personas a los teleféricos varados a las 10:55 p.m., con niños y ancianos en primer lugar, y cada rescate tomó aproximadamente 20 minutos. Estas cestas también llevaban suministros a los tranvías, como mantas, fórmula para bebés y alimentos, para los pasajeros restantes. Los pasajeros del tranvía con destino a Roosevelt Island fueron rescatados alrededor de las 2:55 am del 19 de abril, mientras que los del tranvía con destino a Manhattan no fueron rescatados hasta las 4:07 am
El incidente de abril de 2006 había sido el segunda vez en ocho meses que el sistema de tranvía se quedó sin energía. El 2 de septiembre de 2005, más de 80 personas quedaron atrapadas en el tranvía durante más de 90 minutos. Después de ese incidente, los inspectores estatales citaron al Roosevelt Island Tramway por no tener un sistema diesel de respaldo o generador de motor operativo. El Departamento de Trabajo del Estado dijo que el sistema no pasó la inspección eléctrica y no pudo funcionar cuando ocurrió el apagón del 18 de abril.
El tranvía suspendió las operaciones después del incidente de abril de 2006, reabriendo el 1 de septiembre de 2006. Se renovaron los sistemas eléctricos de respaldo del tranvía, y «en caso de emergencia, cada automóvil ahora está equipado con mantas, agua, comida y un inodoro con una cortina de privacidad». Los asistentes de automóvil llevarán teléfonos celulares con sus radios.»
RenovationEdit
La terminal de Roosevelt Island en renovación
El 1 de marzo de 2010, el tranvía se cerró como parte de un proyecto de $ 25 millones para actualizar y modernizar el sistema. Con la ayuda de la empresa francesa Poma, todos los componentes fueron reemplazados excepto los tres bases de la torre. Entre las mejoras, los nuevos cables del tranvía y los vagones ahora pueden operar de forma independiente entre sí en un sistema de «doble recorrido». Antes de esto, los vagones tenían que viajar al mismo tiempo, lo que presentaba mantenimiento y emergencia problemas de respuesta. Las cabañas antiguas se pueden conservar en Roosevelt Island y / o en un museo.