Från november 2002 av bil och förare.
Enligt Toyota Senior Vice President och General Manager Don Esmond, medelstora stadsjeepar står nu för 10 procent av alla fordon som säljs i USA och är de största säljarna i SUV-kategorin.
Så det verkar inte orimligt för Toyota att ha två spelare i den kategorin: Highlander, som är ett bilbaserat monokoque-fordon, och 4Runner, som är ett karosseri-på-ram-fordon med truck DNA och bättre terrängpotential.
4Runner kom hit först, efter att ha spelat marknaden i 18 år i tre på varandra följande generationer. Gör det till fyra. Den nya 4Runner är här som en 2003-modell och den är större, tyngre och mer kraftfull än någonsin tidigare.
Toyota söker förbättringar i komfort, på- och terränghantering, säkerhet, prestanda och ekonomi, och har helt uppfunnit 4Runner. Baserat på Prado (en typ av sju åttondelsskala Land Cruiser som inte säljs i detta land) snarare än Tacoma, har det nya fordonet en hjulbas som är 4,5 tum längre (109,8 tum), liksom en lika ökning av total längd (nu 187,8 tum).
Höga punkter: Solid byggnad, bra förfining, mycket kraft.
Följaktligen erbjuder den sträckta 4Runner ytterligare två tum framben. Det är 0,4 tum mer utrymme och passagerarna på utombordaren sitter två tum längre ifrån varandra i en interiör som nu är fyra tum bredare.
Under det mer rymliga karosseriet finns en ny ram med rälsskenor i full längd och nio helsvetsade tvärbalkar. Den främre tvärstången är monterad tillräckligt lågt för att koppla in stötfångare och krocksystem för mindre fordon, och ”mjuka” frontplåt och ett plastgaller är avsedda att minska skador på fotgängare.
Två motorer erbjuds i två- och fyrhjulsdrivna konfigurationer. En ny 4,0-liters V-6 är nu grundmotivationen för 4Runner och utvecklar 245 hästkrafter vid 5200 rpm och ett rejält vridmoment på 283 pund vid 3400 rpm. Förutom att vara Toyotas första aluminiumbilsmotor är 1GR-FE (som den kallas internt) en produkt av 3D-modelleringstekniker och har kedjedrivna kamaxlar, variabel ventiltiming med intelligens och variabel intagsgeometri.
Den exklusiva motorn är en 4,7-liters V-8 relaterad till i-Force-kvarnen i Sequoia, Tundra och Land Kryssare. I den här formen producerar den 235 hästkrafter vid 4800 rpm och 320 pund-fot vridmoment vid 3400 rpm. Som du kan se av siffrorna har V-6 mer hästkrafter, men V-8 har mer vridmoment och den levereras över ett mycket brett varvtalsområde.
Således har vår V-8 -driven 4Runner SR5-testbil spolade till 60 km / h på bara åtta sekunder – inget medelvärde för en två-plus-ton SUV med fyrhjulsdrift på heltid. Vi måste vänta tills vi testar V-6-modellen innan vi vet om det kan duplicera den prestationen. Det är dock klart att kraften inte är ett problem i den nya 4Runner.
Det är inte heller drivlinjens förfining. 4Runner skiftade smidigt och elegant i varje situation genom de fem förhållandena i sin nya automatväxellåda. Att välja låg räckvidd med den instrumentmonterade vridomkopplaren – som också används i deltidssystemet på V-6-modeller för att växla från två- till fyrhjulsdrift – var lika transparent.
Låg: Lite tungt för allvarliga terränggående, påträngande stabilitetskontrollsystem.
Överföringsväskan i båda motorvarianterna använder en låsbar Torsens centrumdifferens och har under normala driftsförhållanden en bakvridningsmomentförspänning (planetväxeln delar vridmoment 40/60 fram till bak). Det kan öka fördelningen bakom vridmomentet upp till 70 procent vid behov, eller skicka upp till 53 procent framåt när bakarna tappar grepp.
Kombinerat med en fjädrad framfjädring fram och en solid bakaxel placerad av fyra bakre länkar och en Panhard-stång, ser 4Runners terrängarsenal ganska övertygande ut. Och hjälper den vanliga fyrhjuliga Drive Traction Hardware är två elektroniska strategier som är avsedda att optimera terrängprestanda. Den ena är Hill-Start Assist Control (HAC), en typ av stabilitetskontroll som ger bromsar och hanterar vridmoment för svåra uppförsbackar. Den andra är Downhill Assist Control (DAC), som bara fungerar i lågt avstånd vid en initialhastighet mindre än 18 km / h när föraren har fötterna från pedalerna, för att upprätthålla en målhastighet på mellan 2 och 4 km / h.
Här är ”betyg” -strategin för den nya 4Runner: tre trimnivåer, med antingen en V-6 eller V-8-motor och tillval fyrhjulsdrift som är deltid på V-6-fordon och heltid i samarbete med V-8. Den lägsta betyget är SR5, som levereras med gråmetalliska stötfångare, lägre beklädnad och 16-tums stålhjul (legeringar är valfria) med 265 / 70R-16-däck. Figur $ 26 000 att öppna. Nästa är Sport-modellen, som är ungefär som SR5 men har ett silverfärgat galler och takräcken, en huvskopa, dimljus; färgnycklade, uppvärmda yttre speglar och sex-ekrade, 17-tums lättmetallfälgar med 65-serie gummi. Förvänta dig att betala minst 33 000 dollar för en sport.
Toppmodellen är den begränsade, med färgnycklade stötfångare och klädsel, upplysta löpbrädor och fem eker, 17-tums legeringar. 4Runner-interiören varierar lite klass klass till klass, men sport och begränsade varianter får läderinpackade rattar med ljud och farthållare. The Limited är också utrustad med en stöldskydd mot startspärr, en HomeLink-sändare, silverfärgad trim på olika ställen, kraftjusterbara uppvärmda framsäten, dubbla zons klimatreglage och en ny dubbeldäckarhylla i bagageutrymmet för effektivare lagring. Uppladdat, bör Limited begränsas till cirka $ 40 000.
Ett alternativ som vi ännu inte har nämnt är X-Relative Absorber System (X-REAS) som är standard för Sport-modellen och finns som tillval på Limited. Vi gillar den här. Det är en installation som länkar diagonalt motsatta främre och bakre stötdämpare via en kväve-laddad mittdämpare som i Audi RS 6. Effekten är ungefär som för de diagonala domkraftssystem som finns i CART-racerbilar, och den ger ytterligare rull- och stigdämpning i en sådan utsträckning att en 4Runner utrustad med X-REAS styr in i böjningar med en märkbar brist på rullrörelser.
Trots sin större storlek och massa styr denna stora SUV exakt, utan att korrupta linjen från bumpstyrning, rullstyrning eller någon annan geometrisk förändring. Det lättar i böjningar med snyggt dämpade kroppsrörelser och tar en uppsättning som en förare kan luta sig på med verkligt förtroende. Ett nytt ihåligt styrställ bidrar till handlingen med smidiga och exakta svar.
Inte konstigt att VSC är så försiktig. Enbart beroende av feedback, skulle en 4Runner-förare snart utnyttja hela hanteringshöljet på grundval av denna känsla av stabilitet. X-REAS kan kombineras med en bakre luftfjädring som tillval (endast tillgänglig på V-8 Limited 4Runners) som ersätter stålspolarna med förstärkta luftblåsor. Dessa ger automatisk lastutjämning, en omkopplare vald höjdhöjning (upp till 1,5 tum) för grovgående körning och cirka tre fjärdedelar tum höjdreduktion för lastning eller släpvagn. I överensstämmelse med 4Runners arv av terrängförmåga är markfrigången listad med 9,1 tum.
Bedömningen: Om du bygger dem större, de kommer tydligen fortsätta att komma.
Toyotas påstådda ambitioner för 4Runner var att förbättra vägstabilitet och komfort utan att kompromissa med den terrängpotential som många konsumenter uppskattar, samtidigt som man uppgraderar kraften, utrymmet och säkerheten i fordonet. I sitt försök att göra det har företaget lagt cirka 350 pund till 4Runner. Det kan vara beklagligt, men de nya 4Runners är ändå bättre på alla sätt än sina föregångare. Vad är det 350 pund mellan vänner, hur som helst?