Område 51 (Svenska)

Ursprunget till namnet ”Area 51” är oklart. Det antas komma från ett AEC-nät (Atomic Energy Commission), även om område 51 inte är en del av detta system; Det ligger intill område 15. En annan förklaring är att 51 användes eftersom det var osannolikt att AEC skulle använda numret. Enligt Central Intelligence Agency (CIA) är de korrekta namnen för anläggningen Homey Airport (KXTA) och Groom Lake, även om namnet Area 51 användes i ett CIA-dokument från Vietnamkriget. Anläggningen har också kallats Dreamland och Paradise Ranch, bland andra smeknamn. USAF: s PR har hänvisat till anläggningen som ”en verksamhetsplats nära Groom Dry Lake”. Luftrummet för specialanvändning runt fältet kallas Begränsat område 4808 norr (R-4808N).

Bly och silver upptäcktes i södra delen av brudgummen 1864, och det engelska företaget Groome Lead Mines Limited finansierade Conception Mines på 1870-talet och gav distriktet sitt namn (närliggande gruvor inkluderade Maria, Willow och White Lake). JB Osborne och partners förvärvade det bestämmande intresset i Groom 1876, och Osbournes son förvärvade det på 1890-talet. Gruvdrift fortsatte fram till 1918 och återupptogs sedan efter andra världskriget till början av 1950-talet.

Flygfältet på Groom Lake-webbplatsen började tjänstgöras 1942 som Indian Springs Air Force Auxiliary Field och bestod av två obelagda 5 000 fot (1524 m) landningsbanor.

U-2-program

Central Intelligence Agency (CIA) inrättade testfaciliteten Groom Lake i april 1955 för projekt AQUATONE: utvecklingen av Lockheed U-2 strategiska spaningsflygplan. Projektledare Richard M. Bissell Jr. förstod att flygprovet och pilotprogrammen kunde inte genomföras vid Edwards Air Force Base eller Lockheeds Palmdale-anläggning, med tanke på den extrema hemligheten kring projektet. Han sökte efter en lämplig testplats för U-2 under samma extrema säkerhet som resten av projektet .:25 Han meddelade Lockheed, som skickade ett inspektionsgrupp ut till Groom Lake. Enligt Lockheeds U-2-designer Kelly Johnson:: 26

Vi flög över det och inom trettio sekunder visste du att det var platsen .. … det var precis vid en torr sjö. Mannen vid liv, vi tittade på den sjön och vi tittade alla på varandra. Det var en annan Edwards, så vi rullade runt, landade på den sjön, taxade upp till ena änden av den. var ett perfekt naturligt landningsfält … lika smidigt som ett biljardbord utan att något gjordes för det.

Sjöbädden gjorde en idealisk remsa för testning flygplan och Emigrant Valley bergskedjor och NTS-omkretsen skyddade platsen från besökare; det var ungefär 160 km norr om Las Vegas. CIA bad AEC att förvärva marken, benämnd ”Area 51” på kartan, och att lägga till den i Nevada Test Site .:56–57

Johnson kallade området ”Paradise Ranch” för att uppmuntra arbetare att flytta till ”den nya anläggningen i mitten av ingenstans”, som CIA senare beskrev det, och namnet förkortades till ”The Ranch”.: 57 Den 4 maj 1955 anlände en undersökningsteam till Groom Lake och lade ut en 5 000 fot (1500 m) nord – syd landningsbana på det sydvästra hörnet av sjöbädden och utsåg en plats för en basstödanläggning. The Ranch bestod ursprungligen av lite mer än några skydd, verkstäder och släphus där man kunde hysa sitt lilla team. Lite över tre månader senare bestod basen av en enda asfalterad landningsbana, tre hangarer, ett kontrolltorn och rudimentära boende för testpersonal. Basens få bekvämligheter inkluderade en biograf och volleybollplan. Det fanns också en messhall, flera brunnar och bränsletankar. CIA, flygvapnet och Lockheed-personal började anlända i juli 1955. The Ranch fick sin första U- 2 leverans den 24 juli 1955 från Burbank på ett C-124 Globemaster II lastplan, åtföljt av Lockheed-tekniker på Douglas DC-3. Regelbundna militära flygtransporttjänster skapades mellan Area 51 och Lockheeds kontor i Burbank, Kalifornien . För att bevara sekretess flög personal till Nevada på måndag morgon och återvände till Kalifornien på fredagskvällar .:72

OXCART-program

Projekt OXCART inrättades i augusti 1959 för ”antiradar-studier , aerodynamiska strukturprov och tekniska konstruktioner ”och allt senare arbete på Lockheed A-12. Detta inkluderade testning vid Groom Lake, som hade otillräckliga anläggningar bestående av byggnader för endast 150 personer, en 1.500 m asfaltbana och begränsat bränsle, hangar och butiksutrymme .:58 Groom Lake hade fått namnet ”Area 51 ”: 59 när A-12-anläggningen för testanläggningar började i september 1960, inklusive en ny 2.600 m landningsbana för att ersätta den befintliga banan.

Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) började bygga” Projekt 51 ”den 1 oktober 1960 med dubbla skift konstruktionsscheman. Entreprenören uppgraderade basanläggningarna och byggde en ny bana på 3000 m (14/32) diagonalt över det sydvästra hörnet av sjöbädden. De markerade en arkimedisk spiral på den torra sjön ungefär två mil tvärs över så att en A-12-pilot som närmade sig slutet av överskridandet kunde avbrytas istället för att kasta sig i sagebrushen. Område 51-piloter kallade det ”kroken”. För landning av sidvind markerade de två icke asfalterade landningsbanor (landningsbanor 9/27 och 03/21) på det torra sjön.

I augusti 1961 var byggandet av de nödvändiga anläggningarna slutfört; tre överskott av marin-hangarer uppfördes på basens norra sida medan hangar 7 var nybyggnation. De ursprungliga U-2-hangarna omvandlades till underhålls- och maskinverkstäder. Anläggningar i huvudkontorsområdet omfattade verkstäder och byggnader för förvaring och administration, en kommissionär, kontrolltorn, brandstation och bostäder. Marinen bidrog också med mer än 130 överskott av Babbitt-duplexenheter för långvariga beläggningsanläggningar. Äldre byggnader reparerades och ytterligare anläggningar konstruerades vid behov. En reservoardamm omgiven av träd serverades som ett rekreationsområde en mil norr om basen. Andra fritidsanläggningar inkluderade ett gym, en biograf och en baseball diamant. En permanent flygplansbränsletankgård byggdes i början av 1962 för det speciella JP-7-bränsle som krävs av A- 12. Sju tankar konstruerades med en total kapacitet på 1.320.000 liter. 58

Säkerheten förbättrades för ankomsten av OXCART och den lilla gruvan stängdes i brudgummen. I januari 1962 utvidgade Federal Aviation Administration (FAA) det begränsade luftrummet i närheten av Groom Lake och sjöbädden blev centrum för ett tillägg på 600 kvadratkilometer till det begränsade området R-4808N. CIA-anläggningen fick åtta USAF F-101 Voodoos för utbildning, två T-33 Shooting Star-tränare för färdighetsflygning, en C-130 Hercules för godstransport, en U-3A för administrativa ändamål, en helikopter för sökning och räddning och en Cessna 180 för sambandsanvändning och Lockheed tillhandahöll en F-104 Starfighter för användning som ett jagplan.

Det första A-12-testflygplanet transporterades hemligt från Burbank den 26 februari 1962 och anlände till Groom Lake på 28 februari.: 60 Det gjorde sitt första flyg den 26 april 1962 när basen hade över 1 000 anställda.: 60–62 Det stängda luftrummet ovanför Groom Lake låg inom Nellis Air Force Range luftrum, och piloter såg A-12 20 till 30 gånger.:63–64 Brudgummen var också platsen för den första Lockheed D-21-drönartestflygningen den 22 december 1964.:123 I slutet av 1963 var nio A-12 på området 51, tilldelade CIA-opererade ” 1129: e Squadron för särskilda aktiviteter ”.

D-21 Tagboard

Efter förlusten av Gary Powers ”U-2 över Sovjetunionen, diskuterades flera om med hjälp av A-12 OXCART som ett icke-piloterat drönflygplan. Även om Kelly Johnson hade kommit för att stödja idén om drone-spaning, motsatte han sig utvecklingen av en A-12-drone och hävdade att flygplanet var för stort och komplext för en sådan omvandling. Flygvapnet gick emellertid med på att finansiera studien av ett höghastighetsdroneflygplan i oktober 1962. Flygvapnets intresse verkar ha fått CIA att vidta åtgärder, projektet kallades ”Q-12”. 1963 hade drönarens design slutförts. Samtidigt genomgick Q-12 en namnändring. För att skilja den från de andra A-12-baserade projekten döptes den om till ”D-21”. (”12” var omvänd till ”21”). ”Tagboard” var projektets kodnamn.: 121

Den första D-21 slutfördes våren 1964 av Lockheed. Efter ytterligare fyra månader med kassor och statiska tester skickades flygplanet till Groom Lake och återmonterades. Den skulle bäras av ett två-sits derivat av A-12, betecknat ”M-21”. När D-21 / M-21 nådde startpunkten skulle det första steget vara att blåsa av D-21 ”s inlopps- och avgasskydd. Med D-21 / M-21 i rätt hastighet och höjd, LCO skulle starta ramjet och de andra systemen i D-21. ”Med D-21” -systemen aktiverade och igång, och startplanet vid rätt punkt, skulle M-21 börja en lätt pushover, skulle LCO tryck på en sista knapp, och D-21 skulle lossna från pelaren ”.: 122

Svårigheter hanterades under 1964 och 1965 vid Groom Lake med olika tekniska problem. Fångstflygningar visade oförutsedda aerodynamiska svårigheter. I slutet av januari 1966, mer än ett år efter det första fångflyget, verkade allt klart. Den första D-21-lanseringen gjordes den 5 mars 1966 med en lyckad flygning, med D-21 som flyger 20 mil med begränsat bränsle. Ett andra D-12-flyg lyckades i april 1966 med drönaren som flög 1200 mil och nådde Mach 3,3 och 90 000 fot. En olycka den 30 juli 1966 med en full-fueled D-21, på en planerad kassaflyg led av en unstart av drönaren efter dess separering, vilket fick den att kollidera med M-21-startplanet. De två besättningsmännen kastade ut och landade i havet 150 mil till havs. En besättningsmedlem hämtades av en helikopter, men den andra, efter att ha överlevt flygplanets upplösning och utkastning, drunknade när havsvatten kom in i hans tryckdräkt. Kelly Johnson avbröt personligen hela programmet efter att ha haft allvarliga tvivel från genomförbarhetens början. Ett antal D-21s hade redan producerats, och i stället för att skrota hela ansträngningen, föreslog Johnson igen för flygvapnet att de skulle sjösättas från en B-52H-bombplan .:125

Vid sensommaren 1967 var modifieringsarbetet till både D-21 (nu betecknat D-21B) och B-52Hs fullständigt. Testprogrammet kan nu återupptas. Testuppdragen flög ut från Groom Lake, med de faktiska lanseringarna över Stilla havet. Den första D-21B som flögs var artikel 501, prototypen. Det första försöket gjordes den 28 september 1967 och slutade med fullständigt misslyckande. När B-52 flög mot startpunkten föll D-21B av pylon. B-52H gav en skarp sväng när drönaren föll fritt. Boostern avfyrade och var ”ganska en syn från marken”. Felet spårades till en avskalad mutter på den främre högra fästpunkten på pylon. Flera fler tester gjordes, varav ingen lyckades. Faktum är dock att återupptagningarna av D-21-testerna ägde rum mot en föränderlig spaningsbakgrund. A-12 hade äntligen tillåtits att distribuera, och SR-71 skulle snart ersätta den. Samtidigt närmade sig den nya utvecklingen inom rekognosering av satellitteknik. Fram till denna tid begränsade det begränsade antalet tillgängliga satelliter täckningen till Sovjetunionen. En ny generation rekognosationssatelliter kan snart täcka mål var som helst i världen. Satellitupplösningen skulle vara jämförbar med flygplanets, men utan den minsta politiska risken. Tiden gick ut för tagboardet .:129

Flera testflyg, inklusive två över Kina, gjordes från Beale AFB, Kalifornien, 1969 och 1970, i varierande grad av framgång. Den 15 juli 1971 fick Kelly Johnson en tråd som annullerade D-21B-programmet. De återstående drönarna överfördes av en C-5A och placerades i död förvaring. Verktyget används för att bygga D-21B beställdes förstörd. Liksom A-12 Oxcart förblev D-21B Tagboard-drönare ett svart flygplan, även i pension. Deras existens misstänktes inte förrän i augusti 1976, då den första gruppen förvarades vid Davis-Monthan AFB Military Storage and Disposition Center. En andra grupp anlände 1977. De fick beteckningen ”GTD-21Bs” (GT stod för markutbildning) .: 132

Davis-Monthan är en öppen bas, med offentliga rundturer i lagringsområdet vid den tiden, så de udda dronerna upptäcktes snart a Andra foton började visas i tidningar. Spekulationer om D-21Bs cirkulerade inom flygcirklar i flera år, och det var inte förrän 1982 som detaljer om Tagboard-programmet släpptes. Det var dock först 1993 som B-52 / D-21B-programmet offentliggjordes. Samma år släpptes de överlevande D-21B: erna till museer.: 132–133

Utvärdering av utländsk teknik

Under det kalla kriget var en av USA: s uppdrag test och utvärdering av fångade sovjetiska stridsflygplan.Från och med slutet av 1960-talet och under flera decennier var Area 51 värd för ett sortiment av sovjetbyggda flygplan. Under programmen HAVE DONUT, HAVE DRILL och HAVE FERRY användes de första flygningarna i USA för att utvärdera flygplanets prestanda-, tekniska och operativa förmåga, vilket ställde typerna mot amerikanska krigare.

Detta var inte ett nytt uppdrag, eftersom testning av utländsk teknik av USAF började under andra världskriget. Efter kriget utfördes test av förvärvad utländsk teknik av Air Technical Intelligence Center (ATIC, som blev mycket inflytelserikt under Koreakriget), under direkt ledning av Air Materiel Control Department. 1961 blev ATIC Foreign Technology Division (FTD) och omfördelades till Air Force Systems Command. ATIC-personal skickades var som helst där utländska flygplan kunde hittas.

Fokus för Air Force Systems Command begränsade användningen av kämpen som ett verktyg för att träna frontlinjens taktiska stridsflygare. Air Force Systems Command rekryterade sina piloter från Air Force Flight Test Center vid Edwards Air Force Base, Kalifornien, som vanligtvis var akademiker från olika testpilotskolor. Tactical Air Command valde sina piloter främst från ledarna för Weapons School-studenterna.

I augusti 1966 hoppade den irakiska flygvapnets pilotpilot kapten Munir Redfa av och flög sin MiG-21 till Israel efter att ha beordrats att attackera irakier. Kurdbyar med napalm. Hans flygplan överfördes till Groom Lake i slutet av 1967 för studier. 1968 bildade det amerikanska flygvapnet och marinen gemensamt ett projekt som kallades HAVE DONUT där flygvapensystemets ledning, taktiska luftbefäl och den amerikanska flottans flygprov och utvärderingsskvadron fyra (VX-4) flög detta förvärvade sovjetiska flygplan. i simulerad luftstridsträning. Eftersom USA: s innehav av den sovjetiska MiG-21 i sig själv var hemligt testades det vid Groom Lake. Ett gemensamt flygvapen-marinteam samlades för en serie dogfight-test .:219

Jämförelser mellan F-4 och MiG-21 indikerade att de på ytan var jämnt matchade. HAVE DONUT-testerna visade att manens skicklighet i cockpit var vad som gjorde skillnaden. När marin- eller flygvapenpiloterna flög MiG-21 blev resultaten oavgjort, F-4 skulle vinna några slagsmål, MiG-21 skulle vinna andra. Det fanns inga tydliga fördelar. Problemet var inte med flygplanen, utan med piloter som flög dem. Piloterna skulle inte flyga något plan till dess gränser. En av marinens piloter var Marland W. ”Doc” Townsend, då befälhavare för VF-121, F-4-träningskvadronen vid NAS Miramar. Han var ingenjör och koreansk krigsveteran och hade flög nästan alla marinflygplan. När han flög mot MiG-21 skulle han manövrera den varje gång. Flygvapenspiloterna skulle inte gå vertikalt i MiG-21. HAVE DONUT-projektledaren var Tom Cassidy, en pilot med VX-4, marinens flygutvecklingsskvadron vid Point Mugu. Han hade sett när Townsend ”vaxade” flygvapnet MiG-21-piloter. Cassidy klättrade in i MiG- 21 och gick upp mot Townsends F-4. Den här gången blev resultatet mycket annorlunda. Cassidy var villig att slåss i vertikalen och flyger planet till den punkt där det buffrade, strax ovanför stallet. Cassidy kunde komma på F-4-svansen. Efter flygningen insåg de att MiG-21 blev bättre än F-4 vid lägre hastigheter. Nyckeln var att F-4 skulle hålla sin hastighet högre. F-4 hade besegrat MiG-21; sovjetplanets svaghet hade hittats. Ytterligare testflygningar bekräftade vad man lärde sig. Det var också klart att MiG-21 var en formidabel fiende. Förenta staternas piloter skulle behöva flyga mycket bättre än de hade varit för att slå det. Detta skulle kräva en speciell skola för att lära ut avancerade luftstridstekniker .:220–221

Den 12 augusti 1968, två syriska flygvapenlöjtnanter, Walid Adham och Radfan Rifai, tog fart i ett par MiG-17F på ett träningsuppdrag. De förlorade sin väg och trodde att de var över Libanon landade på Betzet Landing Field i norra Israel. (En version säger att de leds vilse av en arabisk- Före slutet av 1968 överfördes dessa MiG-17 från israeliska bestånd och lades till i testflottan Area 51. Flygplanet var ven USAF-beteckningar och falska serienummer så att de kunde identifieras i DOD-standardflygloggar. Som i det tidigare programmet genomförde en liten grupp flygvapen- och marinpiloter mock dogfights med MiG-17s. Valda instruktörer från marinens Top Gun-skola i NAS Miramar, Kalifornien, valdes att flyga mot MiG för bekanta syften. MyG-17: s brister blev mycket tydliga. Det hade ett extremt enkelt, till och med grovt styrsystem som saknade de kraftförstärkta kontrollerna av amerikanska flygplan.F-4 ”: s tvillingmotorer var så kraftfulla att de kunde accelerera utanför MiG-17” kanons räckvidd på trettio sekunder. Det var viktigt för F-4 att hålla sitt avstånd från MiG-17. Så länge F-4 var en och en halv mil från MiG-17 var det utanför räckvidden för de sovjetiska fighterns kanoner, men MiG var inom räckhåll för F-4: s missiler .:222– 225

Uppgifterna från HAVE DONUT- och HAVE DRILL-testerna levererades till den nybildade Top Gun-skolan vid NAS Miramar. År 1970 utvidgades HAVE DRILL-programmet; några utvalda flottor F-4-besättningar fick chansen att bekämpa MiG. Det viktigaste resultatet av Project HAVE DRILL är att ingen marinpilot som flög i projektet besegrade MiG-17 Fresco i det första uppdraget. HAVDRILL-slagsmål var endast på inbjudan. De andra piloter baserade på Nellis flygvapenbas visste inte om de amerikanskstyrda MiG: erna. För att förhindra eventuella observationer stängdes luftrummet ovanför Groom Lake-området. På flygkartor var träningsområdet markerat med rött bläck. Den förbjudna zonen blev känd som ”Röda torget”.: 226

Under resten av Vietnamkriget steg marinens dödsförhållande till 8,33 till 1. Däremot förbättrades flygvapnet endast något till 2,83 till 1. Anledningen till denna skillnad var Top Gun. Marinen hade återupplivat sin luftstridsträning, medan flygvapnet hade varit stillastående. De flesta av Navy MiG-dödarna var av Top Gun-akademiker: 231

I maj 1973 bildades Project HAVE IDEA som tog över efter de äldre projekten HAVE DONUT, HAVE FERRY och HAVE DRILL och projektet överfördes till Tonopah Test Range Airport. Vid Tonopah fortsatte testningen av utländska teknologiflygplan och utvidgades under 1970- och 1980-talet.

Område 51 var också värd för ett annat utvärderingsprogram för utländskt material som heter HAVE GLIB. Detta innebar att testa sovjetiska spårnings- och missilkontrollradarsystem. Ett komplex av egentliga och replika sovjetiska hotsystem började växa runt ”Slater Lake”, en mil nordväst om huvudbasen, tillsammans med en förvärvad sovjetisk ”Barlock” sökradar placerad vid Tonopah Air Force Station. De arrangerades för att simulera ett luftförsvarskomplex i sovjetisk stil.

Flygvapnet började finansiera förbättringar av område 51 1977 under projektet SCORE EVENT. 1979 överförde CIA jurisdiktion över området 51 till Air Force Flight Test Center i Edwards AFB, Kalifornien. Herr Sam Mitchell, den sista CIA-befälhavaren för område 51, avstod kommandot till USAF-överste Överstelöjtnant Larry D. McClain.

Har Blue / F-117-programmet

Lockheed Have Blue-prototypen stealth fighter (en mindre proof-of-concept-modell av F-117 Nighthawk) flög först vid Groom i december 1977.

År 1978 tilldelade flygvapnet ett fullskaligt utvecklingskontrakt för F-117 till Lockheed Corporations avancerade utvecklingsprojekt. Den 17 januari 1981 accepterade Lockheed-testteamet på område 51 leverans av den första fullskaliga utvecklingen ( FSD) prototyp 79–780, betecknad YF-117A. Vid 18:05 den 18 juni 1981 lyfte Lockheed Skunk Works testpilot Hal Farley näsan på YF-117A 79–780 från landningsbanan i område 51.

Under tiden beslöt Tactical Air Command (TAC) att inrätta en gruppnivå organisation för att styra F-117A till en inledande driftsförmåga. Den organisationen blev den 4450: e taktiska gruppen (ursprungligen benämnd ”En enhet”), som officiellt aktiverades den 15 oktober 1979 i Nellis AFB, Nevada, även om gruppen fysiskt var belägen vid område 51. 4450: e TG körde också A-7D Corsair II som surrogattränare för F-117A, och dessa operationer fortsatte fram till den 15 oktober 1982 under täckmantel av ett flygtekniskt testuppdrag.

Flygande skvadroner i 4450: e TG var 4450: e taktiska skvadronen (ursprungligen betecknad ”I Enhet ”) aktiverad den 11 juni 1981 och 4451: e taktiska skvadronen (ursprungligen benämnd” P-enhet ”) den 15 januari 1983. Den 4450: e TS, stationerad vid område 51, var den första F-117A-skvadronen, medan 4451: e TS var stationerad vid Nellis AFB och var utrustad med A-7D Corsair IIs målade i ett mörkt motiv, svanskodad ”LV”. Lockheed-testpiloter satte YF-117 igenom sina tidiga steg. A-7Ds användes för pilotutbildning innan någon F-117A ”hade levererats av Lockheed till område 51, senare användes A-7D” s för F-117A-jagttestning och andra vapentester vid Nellis Range. Den 15 oktober 1982 blev major Alton C. Whitley Jr. den första USAF 4450: e TG-piloten som flög F-117A.

Även om det var perfekt för testning var Area 51 inte en lämplig plats för en operativ grupp, så en ny hemlig bas måste inrättas för F-117-verksamhet. Tonopah Test Range Airport valdes för drift av den första USAF F-117-enheten, 4450: e Tactical Group (TG). Från oktober 1979 rekonstruerades och utökades Tonopahs flygplatsbas.Den 6 000 fot långa banan förlängdes till 10 000 fot. Taxibanor, ett betongförkläde, en stor underhållshangar och en propanlagringstank tillsattes.

I början av 1982 arbetade ytterligare fyra YF-117A vid basen .:162 Efter att ha hittat en stor skorpion i deras kontor antog testteamet (utsedda ”R Unit”) det som sin maskot och kallade sig ”Baja Scorpions”. Testning av en serie ultrahemliga prototyper fortsatte i område 51 fram till mitten av 1981, när testet övergick till den ursprungliga produktionen av F-117-smygkämpar. F-117 flyttades till och från område 51 av C-5 under mörker för att upprätthålla säkerheten. Flygplanet tankades, demonterades, vaggades och lastades sedan ombord på C-5 på natten, flög till Lockheed och lossades på natten före montering och flygprovning. Brudgummen utförde radarprofilering, F-117-vapentestning och träning av den första gruppen av USAF F-117-piloter i frontlinjen .:161

Medan ”Baja Scorpions” arbetade på F-117 fanns det också en annan grupp som arbetar i hemlighet, känd som ”valfångarna” som arbetar med Tacit Blue. Ett flyg-för-tråd-teknologidemonstrationsflygplan med böjda ytor och kompositmaterial, för att undvika radar, det var en prototyp och gick aldrig i produktion. Ändå var detta konstigt utseende flygplan ansvarigt för många av de smygteknologiska framsteg som användes på flera andra flygplandesigner och hade ett direkt inflytande på B-2; med den första flygningen av Tacit Blue som utfördes den 5 februari 1982, av Northrop Grumman testpilot, Richard G. Thomas .:249–250

Produktion FSD-flygplan från Lockheed skickades till område 51 för godkännandeprovning. När Baja Scorpions testade flygplanet med funktionella kontrollflygningar och L.O. verifiering överfördes sedan de operativa flygplanen till 4450: e TG.

Den 17 maj 1982 inleddes flyttningen av 4450: e TG från Groom Lake till Tonopah, med de slutliga komponenterna i flytten slutförd tidigt 1983. Produktion FSD-flygplan från Lockheed levereras till område 51 för godkännandeprovning. När Baja Scorpions testade flygplanet med funktionella kontrollflygningar och L.O. verifiering överfördes de operativa flygplanen sedan till 4450: e TG vid Tonopah.

R-enheten inaktiverades den 30 maj 1989. Efter inaktivering reformerades enheten som avdelning 1, 57: e stridsvapenvingen (FWW ). 1990 levererades den sista F-117A (843) från Lockheed. Efter att ha slutfört acceptansflygningar i område 51 i det här senaste nya F-117A-flygplanet fortsatte flygprovskvadronen flyguppgifterna för renoverade flygplan efter ändringar av Lockheed. I februari / mars 1992 flyttade testenheten från Area 51 till USAF Palmdale Plant 42 och integrerades med Air Force Systems Command 6510th Test Squadron. Vissa tester, särskilt RCS-verifiering och annan klassificerad aktivitet genomfördes fortfarande i område 51 under hela F-117s livslängd. Den nyligen inaktiverade (2008) 410: e flygprovskvadronen spårar sina rötter, om inte dess formella släktlinje till 4450: e TG R-enheten.

Senare operationer

Sedan F-117 togs i drift 1983, verksamheten vid Groom Lake har fortsatt. Basen och dess tillhörande landningssystem utvidgades, inklusive utbyggnad av bostäder och stödanläggningar. 1995 utvidgade den federala regeringen det uteslutande området runt basen till att omfatta närliggande berg som hittills hade gett den enda anständiga förbises över basen, vilket förbjöd tillträde till 3972 tunnland (16,07 km2) mark som tidigare administrerades av Bureau of Land Management. Den 22 oktober 2015 undertecknade en federal domare en order som gav mark som tillhörde en Nevada-familj sedan 1870-talet till USA: s flygvapen för att utvidga område 51. Enligt domaren togs marken som förbises basen för att ta itu med säkerhet och säkerhet. oro i samband med deras utbildning och testning.