Golden Gate Bridge (Svenska)

Färjetrafik Redigera

Innan bron byggdes, den enda praktiska korta rutten mellan San Francisco och det som nu är Marin County var med båt över en del av San Francisco Bay. En färjetrafik började så tidigt som 1820, med en regelbunden linjetrafik som började på 1840-talet för att transportera vatten till San Francisco.

Sausalito Land and Ferry Company-tjänsten, som lanserades 1867, blev så småningom Golden Gate Ferry Company, ett dotterbolag till Southern Pacific Railroad, den största färjedriften i världen i slutet av 1920-talet. En gång endast för järnvägspassagerare och kunder, blev södra Stilla havet bilfärjor mycket lönsamma och viktiga för den regionala ekonomin. Färjaövergången mellan Hyde Street Pier i San Francisco och Sausalito färjeterminal i Marin County tog cirka 20 minuter och kostade $ 1,00 per fordon, ett pris som senare sänktes för att konkurrera med den nya bron. Resan från San Francisco Ferry Building tog 27 minuter.

Många ville bygga en bro för att ansluta San Francisco till Marin County. San Francisco var den största amerikanska staden som fortfarande betjänas främst med färjebåtar. Eftersom den inte hade någon permanent koppling till samhällen runt bukten låg stadens tillväxttakt under det nationella genomsnittet. Många experter sa att en bro inte kunde byggas över sundet på 70000 meter, som hade starka, virvlande tidvatten och strömmar, med vatten 372 fot (113 m) i mitten av kanalen och ofta starka vindar. Experter sa att våldsamma vindar och bländande dimma skulle förhindra konstruktion och drift.

ConceptionEdit

Även om tanken på en bro som sträcker sig över Golden Gate inte var ny, kom förslaget som så småningom tog tag i en artikel från San Francisco Bulletin från 1916 av den tidigare ingenjörsstudenten James Wilkins. San Franciscos stadsingenjör uppskattade kostnaden till 100 miljoner dollar (motsvarande 2,3 miljarder dollar idag) och opraktiskt för tiden. Han frågade broingenjörer om det kunde byggas för mindre. En som svarade, Joseph Strauss, var en ambitiös ingenjör och som för sin doktorsavhandling designat en 55 mil lång (89 km) järnvägsbro över Beringstredet. Strauss hade vid den tiden fullbordat cirka 400 dragbryggor – varav de flesta var inåt landet – och ingenting i skala det nya projektet. Strauss inledande ritningar var för en massiv utkragning på vardera sidan av sundet, förbundna med ett centralt upphängningssegment, vilket Strauss lovade kunde byggas för 17 miljoner dollar (motsvarande 399 miljoner dollar idag).

Lokala myndigheter gick med på att endast gå till försäkran om att Strauss skulle ändra designen och acceptera input från flera konsultprojektexperter. En hängbrokonstruktion ansågs vara den mest praktiska på grund av de senaste framstegen inom metallurgi.

Strauss spenderade mer än ett decennium på att trumma upp stöd i norra Kalifornien. Bron mötte motstånd, inklusive tvister, från många källor. Krigsdepartementet var orolig för att bron skulle störa fartygstrafiken. Den amerikanska marinen fruktade att en fartygskollision eller sabotage till bron skulle kunna blockera ingången till en av dess viktigaste hamnar. Fackföreningarna krävde garantier för att lokala arbetare skulle gynnas för byggnadsjobb. Southern Pacific Railroad, ett av de mest kraftfulla affärsintressena i Kalifornien, motsatte sig bron som konkurrens mot sin färjeflotta och väckte en rättegång mot projektet, vilket ledde till en massbojott av färjetrafiken.

I maj 1924 höll överste Herbert Deakyne den andra utfrågningen på bron på uppdrag av krigsministeriet i en begäran om att använda federal mark för konstruktion. Deakyne, på uppdrag av krigsministeriet, godkände överföringen av mark som behövs för brostrukturen och ledande vägar till ”Bridging the Golden Gate Association” och både San Francisco County och Marin County, i avvaktan på ytterligare broplaner från Strauss. En annan allierad var den nyblivna bilindustrin, som stödde utvecklingen av vägar och broar för att öka efterfrågan på bilar.

Broens namn användes först när projektet ursprungligen diskuterades 1917 av MM O ”Shaughnessy stadsingenjör i San Francisco och Strauss. Namnet blev officiellt med övergången av Golden Gate Bridge och Highway District Act av statens lagstiftare 1923, vilket skapade ett särskilt distrikt för att designa, bygga och finansiera bron. San Francisco och de flesta länen längs nordkusten i Kalifornien gick med i Golden Gate Bridge District, med undantaget Humboldt County, vars invånare motsatte sig brokonstruktionen och den trafik den skulle generera.

DesignEdit

Strauss var överingenjör med ansvar för övergripande design och konstruktion av broprojektet. Men eftersom han hade liten förståelse eller erfarenhet av kabelfjädringsdesigner, faller ansvaret för mycket av tekniken och arkitekturen på andra experter. Strauss ursprungliga designförslag (två dubbla cantileverspänningar kopplade till ett centralt upphängningssegment) var oacceptabelt ur en visuell synvinkel. Den slutliga, eleganta upphängningsdesignen blev tänkt och kämpad av Leon Moisseiff, ingenjören för Manhattan Bridge i New York City.

Irving Morrow, en relativt okänd bostadsarkitekt, designade broarnas övergripande form, belysningssystemet och art deco-element, såsom torndekorationer, gatlyktor, räcke och gångvägar. Den berömda International Orange färgen var morgondagens personliga urval och vann andra möjligheter, inklusive den amerikanska marinens förslag att den skulle målas med svarta och gula ränder för att säkerställa synlighet genom att passera fartyg.

Senioringenjör Charles Alton Ellis, samarbetade på distans med Moisseiff, var projektets huvudingenjör. Moisseiff producerade den grundläggande strukturella designen och introducerade sin ”avböjningsteori” genom vilken en tunn, flexibel väg skulle böjas i vinden, vilket kraftigt minskar spänningen genom att överföra krafter via upphängningskablar till bryggtornen. Även om Golden Gate Bridge-designen har visat sig vara sund kollapsade en senare Moisseiff-design, den ursprungliga Tacoma Narrows Bridge, i en stark vindstorm strax efter att den slutfördes på grund av en oväntad aeroelastisk fladdring. Ellis fick också i uppdrag att designa en ”bro inom en bro” i södra distansen, för att undvika behovet av att riva Fort Point, en befästning före murverkets murverk som, även då, betraktades som värdigt historiskt bevarande. Han skrev en graciös stålbåge som spänner över fortet och bär vägbanan till broens södra ankring.

Ellis var en grekisk forskare och matematiker som vid ett tillfälle var professor i ingenjörsvetenskap vid University of Illinois trots ingen ingenjörsexamen. Han tog slutligen en examen i civilingenjör från University of Illinois innan han designade Golden Gate Bridge och tillbringade de senaste tolv åren av sin karriär som professor vid Purdue University. Han blev en expert inom strukturell design och skrev tidens standardlärobok. Ellis gjorde mycket av det tekniska och teoretiska arbetet som byggde bron, men han fick ingen av krediterna under sin livstid. I november 1931 avfyrade Strauss Ellis och ersatte honom med en tidigare underordnad, Clifford Paine, uppenbarligen för att han slösat för mycket pengar på att skicka telegram fram och tillbaka. till Moisseiff Ellis, besatt av projektet och inte kunde hitta arbete någon annanstans under depressionen, fortsatte arbetet 70 timmar per vecka på obetald basis, vilket så småningom gav in tio volymer av handberäkningar.

Med ett öga på självreklam och eftervärld, nedtonade Strauss bidrag från hans medarbetare som trots att de får lite erkännande eller kompensation till stor del är ansvariga för den slutliga formen av bron. Han lyckades få sig själv som den person som var mest ansvarig för broens design och vision. Först mycket senare uppskattades de andras bidrag från designteamet ordentligt. I maj 2007 utfärdade Golden Gate Bridge District en formell rapport om 70 års förvaltning av den berömda bron och beslutade att ge Ellis stor beröm för designen av bron.

FinanceEdit

Golden Gate Bridge och Highway District, auktoriserat genom en lag från Kaliforniens lagstiftning, införlivades 1928 som den officiella enheten för att utforma, konstruera och finansiera Golden Gate Bridge. Men efter Wall Street-kraschen 1929 kunde distriktet inte skaffa byggfonderna, så det lobbyade för en obligationsåtgärd på 30 miljoner dollar (motsvarande 447 miljoner dollar idag). Obligationerna godkändes i november 1930 med röster i de län som drabbades av bron. Byggnadsbudgeten vid tidpunkten för godkännande var 27 miljoner dollar (413 miljoner dollar idag). Distriktet kunde emellertid inte sälja obligationerna förrän 1932, då Amadeo Giannini, grundaren av San Francisco-baserade Bank of America, gick med på bankens räkning att köpa hela emissionen för att hjälpa den lokala ekonomin.

ConstructionEdit

Byggandet började den 5 januari 1933.Projektet kostade mer än 35 miljoner dollar (523 miljoner dollar i 2019 dollar) och slutfördes före schemat och 1,3 miljoner dollar under budget (motsvarande 24,2 miljoner dollar idag). Golden Gate Bridge-byggprojektet genomfördes av McClintic-Marshall Construction Co ., ett dotterbolag till Bethlehem Steel Corporation grundat av Howard H. McClintic och Charles D. Marshall, båda från Lehigh University.

Strauss förblev chef för projektet och övervakade den dagliga konstruktionen och bidrog med banbrytande bidrag Han tog en examen från University of Cincinnati och placerade en tegelsten från sin alma mater ”rivde McMicken Hall i södra ankarplatsen innan betongen hälldes. Han förnyade användningen av rörligt säkerhetsnät under byggarbetsplatsen, vilket räddade livet för många annars oskyddade järnarbetare. Av elva män som dödades av fall under konstruktion dödades tio den 17 februari 1937, när bron var nära färdigställd och nätet misslyckades under påfrestningen från en ställning som hade fallit. Arbetarplattformen som fästes vid en rullande hängare på ett spår kollapsade när bultarna som var anslutna till spåret var för små och vikten var för stor för att bära. Plattformen föll i skyddsnätet men var för tung och nätet gav sig. Två av de tolv arbetarna överlevde 61 meter falla ner i det isiga vattnet, inklusive den 37-årige förman, Slim Lambert. Nitton andra som räddades av nätet under loppet av byggandet blev medlemmar i klubben Half Way to Hell.

Projektet avslutades och öppnades 27 maj 1937. Bridge Round House-matstället ingick sedan i den sydöstra änden av Golden Gate Bridge, intill turistplaza som renoverades 2012. Bridge Round House, en art deco-design av Alfred Finnila färdigställd 1938, har varit populär genom åren som utgångspunkt för olika kommersiella rundturer i bron och en inofficiell presentbutik. renoverades 2012 och presentbutiken wa sedan avlägsnades som en ny, officiell presentbutik har inkluderats i intilliggande torg.

Under broarbetet hade assistenten civilingenjör i Kalifornien Alfred Finnila övervakat hela järnarbetet på bron samt hälften av broens vägarbete. Med Jack Balestreris död i april 2012 är alla arbetare som är inblandade i den ursprungliga konstruktionen nu avliden.

Torsionsavstängning eftermonteradEdit

Den 1 december 1951 avslöjade en vindstorm som svänger och rullar instabiliteten hos bron, vilket resulterar i att den stängs. 1953 och 1954 eftermonterades bron med sido- och diagonalavstängning som förbinder de nedre ackorden i de två sidostolarna. Denna avstängning stelnade brodäcket i vridning så att det bättre skulle motstå de typer av vridning som förstörde Tacoma Narrows Bridge 1940.

Byte av brodäck (1982-1986) Redigera

Den ursprungliga bron använde ett betongdäck. Salt som transporterades av dimma eller dimma nådde armeringsjärnet och orsakade korrosion och betongavfall. Från 1982 till 1986 ersattes det ursprungliga brodäcket, i 747 sektioner, systematiskt med 40% lättare och starkare ortotropa däckpaneler av stål, över 401 nätter utan att stänga vägen helt för trafik. Körbanan utvidgades också med två fot, vilket resulterade i en yttre kantfältbredd på 11 fot, istället för 10 fot för de inre filerna. Denna däckersättning var bryggans största tekniska projekt sedan den byggdes och kostade över 68 miljoner dollar.

Öppningsfester och 50- och 75-årsjubileumRedigera

Broöppningsfirandet började den 27 maj 1937 och varade i en vecka. Dagen innan fordonstrafiken tillåts korsade 200 000 människor antingen till fots eller på rullskridskor. På öppningsdagen åkte borgmästare Angelo Rossi och andra tjänstemän färjan till Marin och korsade sedan bron i en motorcad förbi tre ceremoniella ”barriärer”, den sista en blockad av skönhetsdrottningar som krävde att Joseph Strauss skulle presentera bron till Highway District innan han fick passera. En officiell sång, ”There” sa Silver Moon on the Golden Gate, ”valdes till minne orate the event. Strauss skrev en dikt som nu finns på Golden Gate Bridge med titeln ”The Mighty Task is Done”. Nästa dag tryckte president Franklin D. Roosevelt på en knapp i Washington, DC som signalerade den officiella starten av fordonstrafiken över bron vid middagstid.När firandet gick ur hand var det ett litet upplopp i Polk Gulch-området. Veckor av civila och kulturella aktiviteter som kallades ”Fiesta” följde. En staty av Strauss flyttades 1955 till en plats nära bron.

I maj 1987, som en del av 50-årsjubileet, stängde Golden Gate Bridge-distriktet igen bron för biltrafik och tillät fotgängare att gå över bron. Denna firande lockade emellertid 750 000 till 1 000 000 personer, och ineffektiv folkmassakontroll innebar att bron blev överbelastad med ungefär 300 000 människor, vilket ledde till att broens mittpanel planades ut under vikten. Även om bron är utformad för att böja sig på det sättet under tunga laster och uppskattades inte ha överstigit 40% av fjädringskablarnas avkastning, angav brotjänstemän att okontrollerad fotgängare inte övervägs som en del av 75-årsjubileet den Söndagen den 27 maj 2012 på grund av de extra kostnader för brottsbekämpning som krävs ”sedan 9/11.”

• En fotgängare poserar vid det gamla räcket på öppningsdagen 1937.

• Spela media

  Öppning av Golden Gate Bridge

• Officiell inbjudan till broens öppning. Denna kopia skickades till City of Seattle.