Servicio de Hiawatha

Milwaukee RoadEdit

Históricamente, las Hiawatha fueron operadas por Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific Railroad (también conocido como la «Milwaukee Road»), e inicialmente viajó desde Chicago a las Ciudades Gemelas. Los primeros trenes Hiawatha funcionaron en 1935. En 1948, había cinco rutas que llevaban el nombre de Hiawatha: Chicago-Minneapolis, Chicago-Omaha, Chicago-Wausau-Minocqua, Chicago-Ontanogan y Chicago-Minneapolis-Seattle.

Los Hiawathas se encontraban entre los trenes más rápidos del mundo en las décadas de 1930 y 1940, y estos trenes alcanzaron algunas de sus velocidades máximas en este tramo, compitiendo directamente con los trenes de Chicago y North Western Railway que recorrían vías aproximadamente paralelas. El servicio de 90 minutos sin escalas entre Chicago y Milwaukee se introdujo por primera vez a mediados de la década de 1930, y luego se redujo a 75 minutos durante varios años. Se excedía rutinariamente un límite de velocidad autoimpuesto de 100 millas por hora (161 km / h) por ingenieros de locomotoras, hasta que las reglas de la Comisión de Comercio Interestatal impusieron un límite más estricto de 145 km / h (90 mph) a principios de la década de 1950. El tren redujo la velocidad a un horario de 80 minutos, aunque una parada adicional en Glenview también contribuyó a un viaje más largo tiempo. Al final, el límite de velocidad se redujo a 79 mph (127 km / h) en 1968 debido a cambios de señalización, y la duración programada volvió a 90 minutos de extremo a extremo.

AmtrakEdit

Bajo Amtrak, que asumió control de la mayor parte del servicio ferroviario de pasajeros interurbano en los Estados Unidos el 1 de mayo de 1971, el nombre Hiawatha sobrevivió en dos formas. El primero fue un servicio Chicago-Milwaukee-Minneapolis, conocido simplemente como Hiawatha. Esto sería renombrado como Ciudades Gemelas Hiawatha, luego extendido a Seattle y renombrado como Costa Norte Hiawatha. Este servicio terminó en 1979. 30–31; 73

El segundo era un tren del corredor Chicago-Milwaukee conocido como el Servicio Hiawatha (a diferencia de Hiawatha). Aunque Amtrak había retenido el servicio Chicago-Milwaukee durante la transición, no nombró estos trenes hasta el 29 de octubre de 1972. En este momento, tanto Hiawatha como Hiawatha Service se podían encontrar en el mismo horario. El 15 de junio de 1976, Amtrak introdujo Turboliners en la ruta y el nombre Hiawatha Service abandonó el horario, para no regresar hasta 1989. Los trenes Chicago-Milwaukee se conocían simplemente como «Turboliners» (al igual que los trenes comparables en Chicago-Detroit y Chicago – St. Louis corredores) hasta el 26 de octubre de 1980, cuando Amtrak introdujo nombres individuales para cada uno de los trenes: The Badger, LaSalle, Nicollet y Radisson. Esta práctica terminó el 29 de octubre de 1989, cuando el nombre Hiawatha Service regresó como un término general para todo el servicio Chicago-Milwaukee.

Un proyecto de repavimentación en la Interestatal 94 condujo a una prueba de servicio de tres meses al oeste de Milwaukee a Watertown, Wisconsin a partir del 13 de abril de 1998. Las paradas intermedias incluyeron Wauwatosa, Elm Grove, Pewaukee y Oconomowoc. Amtrak extendió cuatro de los seis Hiawathas diarios sobre la ruta. El Canadian Pacific Railway, que era propietario de las vías a través de su filial estadounidense Soo Line Railroad, estimó que la ruta requeriría entre 15 y 33 millones de dólares en inversión de capital antes de poder albergar el servicio extendido de forma permanente. El dinero no llegó y el servicio finalizó el 11 de julio. La prueba de tres meses costó $ 1.4 millones y transportó a 32,000 pasajeros.:184

Entre 2000 y 2001, Amtrak consideró extender un servicio Hiawatha de ida y vuelta de 70 millas (113 km) al norte de Milwaukee a Fond du Lac, Wisconsin. Las posibles paradas incluyeron Elm Grove, Brookfield, Slinger y Lomira. El tiempo de viaje sería de casi dos horas. Amtrak esperaba atraer correo y negocios urgentes a lo largo de la ruta como parte de su estrategia de crecimiento de red, similar a la efímera Lake Country Limited. Amtrak abandonó la idea en septiembre de 2001.

En 2005, se abrió otra estación en la línea, la estación de ferrocarril del aeropuerto de Milwaukee en el aeropuerto internacional de Milwaukee Mitchell. La expansión estaba destinada a facilitar los viajes hacia y desde el aeropuerto, con autobuses entre la estación y la terminal principal. La nueva estación también brindó a los residentes del lado sur de Milwaukee un acceso más fácil al servicio, junto con una alternativa a la estación central en el centro de la ciudad, que ahora es completamente accesible después de la finalización del intercambio de Marquette. La estación fue financiada y mantenida principalmente por el Departamento de Transporte de Wisconsin.

Se propone que el Servicio Hiawatha, junto con el Empire Builder, se desplazará una parada hacia el norte hasta North Glenview en Glenview, Illinois. Esta medida eliminaría las paradas prolongadas que bloquean el tráfico en Glenview Road.Esta medida implicaría la reconstrucción de la estación North Glenview para manejar el tráfico adicional y depende de los compromisos de Glenview, la Asamblea General de Illinois y Metra.

La ruta es coextensiva con el tramo más al sur del Empire Builder, el servicio de larga distancia de Amtrak desde Chicago hasta el noroeste del Pacífico. El Empire Builder se detiene en Glenview y Milwaukee, pero normalmente lo hace en ambos casos solo para recibir pasajeros en dirección norte y descargar pasajeros en dirección sur.

Tren El servicio se suspendió el 24 de abril de 2020 debido a la pandemia de coronavirus, y se reemplazó por una ruta Amtrak Thruway Motorcoach entre Milwaukee y Chicago. Para compensar la pérdida de servicio, el Empire Builder agregó paradas en Sturtevant y el aeropuerto de Milwaukee, y permitió temporalmente viaje entre Chicago y Milwaukee. El Hiawatha regresó el 1 de junio con un solo viaje de ida y vuelta, una salida por la mañana a Chicago y un regreso por la noche a Milwaukee. Tres viajes de ida y vuelta diarios y dos fines de semana Los viajes de ida y vuelta regresaron el 29 de junio. El Hiawatha había funcionado durante mucho tiempo con una combinación de asientos reservados y no reservados, pero Amtrak, IDOT y WisDOT requerían temporalmente reservas para los pasajeros sin boletos de múltiples viajes para mantener el distanciamiento social.

Expansión futuraEditar

En 2009, Wisconsin solicitó financiamiento de un fondo común de $ 8 mil millones asignado para proyectos ferroviarios en virtud de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense, y la Ley de Recuperación y Reinversión de los Estados Unidos y Chicago – Milwaukee – Madison – Minneapolis / St. Paul Corridor recibió $ 823 millones. $ 810 millones de eso fueron para apoyar la extensión de los servicios de Amtrak a Madison, que no había tenido un servicio interurbano directo desde 1971. Otros $ 12 millones se habrían utilizado para mejorar la línea entre Chicago y Milwaukee, y se otorgaron $ 600,000 adicionales para estudiar futuras alineaciones a las ciudades gemelas.

La extensión de Madison se planeó inicialmente para incluir paradas en Brookfield, Oconomowoc y Watertown, pero Oconomowoc y Brookfield se mostraron reacios a seguir adelante con la planificación de la estación debido a preocupaciones de costos. El Departamento de Transporte de Wisconsin (WisDOT) eliminó a Oconomowoc de la ruta planificada en agosto de 2010, y Brookfield estaba esperando ver el resultado de las elecciones de noviembre antes de tomar una decisión sobre la construcción de una estación. Las ciudades cercanas de Hartland y Wauwatosa habían expresado interés en albergar estaciones. Se esperaba que la extensión comenzara a funcionar en 2013.

El proyecto se convirtió en un tema político en las elecciones para gobernador de Wisconsin de 2010. El candidato republicano Scott Walker prometió que detendría el proyecto y devolvería el dinero que el estado recibió si fuera elegido. Cuando se le preguntó si sería realista detener el trabajo, el gobernador Doyle expresó su pesimismo y dijo en parte:

Se trata de un sistema ferroviario interestatal de alta velocidad en los Estados Unidos. Al igual que el sistema de carreteras interestatales, es un sistema federal. Aparte de sentarse frente al gobierno federal y desafiar al gobierno federal, no creo que sea realista decir que este proyecto se detendrá.

A fines de octubre de 2010, el gobernador de Wisconsin, Jim Doyle, y el gobierno federal firmaron un acuerdo que obligaba al estado a gastar los fondos federales otorgados para construir la ruta, independientemente de los resultados de la elección de gobernador de 2010. Sin embargo, el 4 de noviembre, dos días después de que Scott Walker ganara la elección de gobernador, Doyle ordenó que se detuviera temporalmente el trabajo en la línea, y el 9 de noviembre dijo que planeaba dejar la elección de si o no operar el tren a Walker.

El 9 de diciembre de 2010, el Secretario de Transporte de los Estados Unidos, Ray LaHood, anunció que gran parte de los $ 810 millones que se suponía que recibiría Wisconsin se redistribuiría a otros estados, incluidos California, Florida y Washington.

El proyecto ect recibió una subvención federal de $ 31.8 millones en 2020.

Los vagones actualmente en uso serán reemplazados por vagones de control de cabina y vagones de control de cabina Siemens Venture (o CALIDOT) para locomotoras Siemens Charger alrededor de 2022.

Corridor namesEditar

Esta tabla muestra los nombres dados a los trenes que operaban sobre el corredor Chicago-Milwaukee bajo Amtrak. Excluye trenes de larga distancia como el Empire Builder y North Coast Hiawatha, cuyos patrones de parada locales estaban restringidos. Abraham Lincoln y Prairie State fueron Chicago-St. Louis que Amtrak extendió a través de Chicago hacia el norte a principios de la década de 1970.