Zona 51

Originea numelui „Zona 51” este neclară. Se crede că provine dintr-o rețea de numerotare a Comisiei pentru energie atomică (AEC), deși Zona 51 nu face parte din acest sistem; este adiacent zonei 15. O altă explicație este că 51 a fost utilizat, deoarece era puțin probabil ca AEC să utilizeze numărul. Potrivit Agenției Centrale de Informații (CIA), numele corecte ale facilității sunt Homey Airport (KXTA) și Groom Lake, deși numele Area 51 a fost folosit într-un document CIA din războiul din Vietnam. Facilitatea a fost denumită și Dreamland și Paradise Ranch, printre alte porecle. Relațiile publice ale SUA s-au referit la instalație drept „o locație de operare lângă Groom Dry Lake”. Spațiul aerian de uz special din jurul câmpului este denumit zonă restricționată 4808 nord (R-4808N).

Plumbul și argintul au fost descoperite în partea de sud a Groom Range în 1864, iar compania engleză Groome Lead Mines Limited a finanțat Conception Mines în anii 1870, dând numele districtului (minele din apropiere includeau Maria, Willow și White Lake). JB Osborne și partenerii săi au dobândit participația de control în Groom în 1876, iar fiul lui Osbourne a achiziționat-o în anii 1890. Exploatarea minieră a continuat până în 1918, apoi a fost reluată după al doilea război mondial până la începutul anilor 1950.

Aerodromul site-ul Groom Lake a început să funcționeze în 1942 ca câmp auxiliar auxiliar al forțelor aeriene Indian Springs și consta din două piste neasfaltate de 5.000 de picioare (1.524 m).

Programul U-2

Agenția Centrală de Informații (CIA) a înființat instalația de testare Groom Lake în aprilie 1955 pentru Proiectul AQUATONE: dezvoltarea aeronavei de recunoaștere strategică U-2 Lockheed. Directorul de proiect Richard M. Bissell Jr. a înțeles că programele de testare a zborului și de formare a piloților nu au putut fi efectuate la baza forțelor aeriene Edwards sau la instalația Palmdale din Lockheed, având în vedere secretul extrem care înconjoară proiectul. El a efectuat o căutare pentru un loc de testare adecvat pentru U-2 sub aceeași securitate extremă ca și restul proiectului: 25 l-a notificat pe Lockheed, care a trimis o echipă de inspecție în Groom Lake. Conform designerului U-2 al lui Lockheed, Kelly Johnson:: 26

Am zburat deasupra lui și, în termen de treizeci de secunde, știai că acesta era locul .. … era chiar lângă un lac uscat. Omul viu, ne-am uitat la acel lac și ne-am uitat cu toții unul la altul. Era un alt Edwards, așa că ne-am rotit, am aterizat pe acel lac, am taxat până la un capăt al acestuia. a fost un teren de aterizare natural perfect … la fel de neted ca o masă de biliard fără să i se facă nimic.

Patul lacului a făcut o bandă ideală pentru testare aeronavele, lanțurile montane ale Emigrant Valley și perimetrul SNT au protejat site-ul de vizitatori; se afla la aproximativ 160 km nord de Las Vegas. CIA a cerut AEC să achiziționeze terenul, desemnat „Zona 51” pe hartă, și să-l adauge la situl de testare din Nevada.:56–57

Johnson a numit zona „Paradise Ranch” pentru a încuraja muncitorii să se mute în „noua instalație din mijlocul nicăieri”, așa cum a descris-o mai târziu CIA, iar numele a devenit scurtat la „Ranch”.: 57 La 4 mai 1955, o echipă de anchetă a sosit la Groom Lake și o pistă nord-sud de 5.000 de picioare (1.500 m) pe colțul de sud-vest al patului lacului și a desemnat un loc pentru o facilitate de sprijin de bază. Ranchul consta inițial din puțin mai mult decât câteva adăposturi, ateliere și remorci în care să găzduiască echipa sa mică. Puțin peste trei luni mai târziu, baza consta dintr-o singură pistă pavată, trei hangare, un turn de control și spații de cazare rudimentare pentru personalul de testare. Puținele facilități ale bazei includeau un cinematograf și un teren de volei. Exista, de asemenea, o sală de mese, mai multe fântâni și rezervoare de stocare a combustibilului. CIA, Forțele Aeriene și personalul Lockheed au început să sosească până în iulie 1955. Ranchul a primit prima sa U- 2 livrare la 24 iulie 1955 de la Burbank pe un avion de marfă C-124 Globemaster II, însoțit de tehnicieni Lockheed pe un Douglas DC-3. Au fost înființate zboruri regulate ale serviciului de transport aerian militar între zona 51 și birourile Lockheed din Burbank, California . Pentru a păstra secretul, personalul a zburat spre Nevada luni dimineața și s-a întors în California vineri seara.:72

Programul OXCART

Proiectul OXCART a fost înființat în august 1959 pentru „studii antiradar” , teste structurale aerodinamice și proiecte tehnice „și toate lucrările ulterioare pe Lockheed A-12. Aceasta a inclus testarea la Groom Lake, care avea facilități inadecvate constând din clădiri pentru doar 150 de persoane, o pistă de asfalt de 5.000 ft (1.500 m) și combustibil limitat, hangar și spațiu pentru magazin .:58 Groom Lake primise numele „Area 51 „: 59 când a început construcția instalației de testare A-12 în septembrie 1960, incluzând o nouă pistă de 2.600 m pentru a înlocui pista existentă.

Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) a început construcția” Proiectul 51 „la 1 octombrie 1960 cu planuri de construcție cu schimburi duble. Antreprenorul a modernizat facilitățile de bază și a construit o nouă pistă de 10.000 ft (3.000 m) (14/32) în diagonală peste colțul de sud-vest al patului lacului. Au marcat o spirală arhimedeană pe lacul uscat, la aproximativ două mile lățime, astfel încât un pilot A-12 care se apropia de capătul depășirii să poată avorta în loc să se arunce în salvie. Piloții din zona 51 l-au numit „Cârligul”. Pentru aterizările cu vânt transversal, acestea au marcat două piste de aterizare neasfaltate (pistele 9/27 și 03/21) pe albia uscată a lacului.

Până în august 1961, construcția facilităților esențiale a fost finalizată; trei hangare marine excedentare au fost ridicate pe partea de nord a bazei, în timp ce hangarul 7 era o construcție nouă. Hangarele originale U-2 au fost convertite în întreținere și ateliere de mașini. Facilitățile din zona principală a cantonamentului includeau ateliere și clădiri pentru depozitare și administrare, un comisar, turnul de control, stația de pompieri și locuințe. Marina a contribuit, de asemenea, cu peste 130 de surplusuri de unități de locuințe duplex Babbitt pentru facilități de ocupare pe termen lung. Clădirile mai vechi au fost reparate și au fost construite facilități suplimentare, după cum este necesar. ca zonă de agrement la o milă nord de bază. Alte facilități de agrement includ o sală de gimnastică, un cinematograf și un diamant de baseball. O fermă permanentă de rezervoare de combustibil pentru aeronave a fost construită la începutul anului 1962 pentru combustibilul JP-7 special cerut de A- 12. Au fost construite șapte tancuri, cu o capacitate totală de 1.320.000 galoane .:58

Siguranța a fost îmbunătățită pentru sosirea OXCART și mica mină a fost închisă în bazinul Mirelui. În ianuarie 1962, Administrația Federală a Aviației (FAA) a extins spațiul aerian restricționat în vecinătatea lacului Groom, iar patul de lac a devenit centrul unei adăugări de 600 de mile pătrate la zona restricționată R-4808N. Facilitatea CIA a primit opt voodoo-uri USAF F-101 pentru antrenament, doi antrenori T-33 Shooting Star pentru zbor de competență, un C-130 Hercules pentru transportul de marfă, un U-3A în scopuri administrative, un elicopter pentru căutare și salvare și un Cessna 180 pentru utilizarea legăturii, iar Lockheed a furnizat un F-104 Starfighter pentru a fi folosit ca avion de urmărire.

Primul avion de testare A-12 a fost transportat în secret de la Burbank la 26 februarie 1962 și a ajuns la Groom Lake pe 28 februarie: 60. A efectuat primul său zbor în 26 aprilie 1962, când baza avea peste 1.000 de angajați .:60–62 Spațiul aerian închis deasupra lacului Groom se afla în spațiul aerian Nellis Air Force Range, iar piloții au văzut A-12 20-30 times.:63-64 Groom a fost, de asemenea, locul primului zbor de testare a dronelor Lockheed D-21 pe 22 decembrie 1964.:123 Până la sfârșitul anului 1963, nouă A-12 se aflau în zona 51, repartizate către CIA ” 1129a Escadronă de activități speciale „.

D-21 Tagboard

După pierderea lui Gary Powers „U-2 peste Uniunea Sovietică, au existat mai multe discuții despre folosind A-12 OXCART ca aeronavă cu pilot fără pilot. Deși Kelly Johnson venise să susțină ideea recunoașterii cu drone, el s-a opus dezvoltării unei drone A-12, susținând că aeronava era prea mare și complexă pentru o astfel de conversie. Cu toate acestea, Forțele Aeriene au fost de acord să finanțeze studiul unei aeronave de drone de mare viteză, la mare altitudine, în octombrie 1962. Interesul Forței Aeriene pare să fi mutat CIA să ia măsuri, proiectul denumit „Q-12”. Până în octombrie În 1963, proiectul dronei fusese finalizat. În același timp, Q-12 a suferit o schimbare de nume. Pentru a-l separa de celelalte proiecte bazate pe A-12, a fost redenumit „D-21”. („12” a fost inversat la „21”). „Tagboard” a fost numele de cod al proiectului.: 121

Primul D-21 a fost finalizat în primăvara anului 1964 de Lockheed. După încă patru luni de verificări și teste statice, aeronava a fost expediată la Groom Lake și reasamblată. Acesta urma să fie transportat de un derivat cu două locuri al A-12, denumit „M-21”. Când D-21 / M-21 a ajuns la punctul de lansare, primul pas ar fi să sufle capacele de admisie și evacuare ale D-21 „. Cu D-21 / M-21 la viteza și altitudinea corecte, LCO ar porni ramjetul și celelalte sisteme ale modelului D-21. „Cu sistemele D-21” activate și în funcțiune, și avionul de lansare în punctul corect, M-21 ar începe o ușoară împingere, LCO ar apăsați un buton final, iar D-21 va ieși de pe pilon „.: 122

Dificultățile au fost abordate de-a lungul 1964 și 1965 la Groom Lake cu diverse probleme tehnice. Zborurile captive au prezentat dificultăți aerodinamice neprevăzute. Până la sfârșitul lunii ianuarie 1966, la mai mult de un an de la primul zbor captiv, totul părea gata. Prima lansare D-21 a fost făcută la 5 martie 1966 cu un zbor de succes, D-21 zburând 120 de mile cu combustibil limitat. Un al doilea zbor D-12 a avut succes în aprilie 1966, cu drona zburând 1.200 mile, ajungând la Mach 3.3 și 90.000 de picioare. Un accident din 30 iulie 1966 cu un D-21 complet alimentat, pe un zbor planificat de check-out, a suferit o declanșare a dronei după separarea sa, provocând coliziunea cu aeronava de lansare M-21. Cei doi membri ai echipajului au expulzat și au aterizat în ocean, la 150 de mile în larg. Un membru al echipajului a fost ridicat de un elicopter, dar celălalt, după ce a supraviețuit spargerii și expulzării aeronavei, s-a înecat când a intrat apa de mare în costumul său de presiune. Kelly Johnson a anulat personal întregul program, având îndoieli serioase încă de la începutul fezabilității. Un număr de D-21 fuseseră deja produse și, mai degrabă decât să renunțe la tot efortul, Johnson a propus din nou Forțelor Aeriene să fie lansate de la un bombardier B-52H.: 125

Până la sfârșitul verii anului 1967, lucrările de modificare atât pentru D-21 (denumită acum D-21B), cât și pentru B-52H au fost terminate. Programul de testare s-ar putea relua acum. Misiunile de testare au fost zburate din Groom Lake, cu lansările efective asupra Pacificului. Primul D-21B care a fost pilotat a fost articolul 501, prototipul. Prima încercare a fost făcută la 28 septembrie 1967 și s-a încheiat cu un eșec complet. În timp ce B-52 zbura spre punctul de lansare, D-21B a căzut de pe pilon. B-52H a dat o lovitură puternică în timp ce drona a căzut liberă. Rapidul a tras și a fost „o priveliște destul de mare de la sol”. Defecțiunea a fost urmărită la o piuliță dezbrăcată pe punctul de fixare din dreapta înainte de pe pilon. Au mai fost efectuate câteva teste, niciuna dintre ele nu a avut succes. Cu toate acestea, faptul este că reluarea testelor D-21 a avut loc pe fondul unei recunoașteri în schimbare. A-12 fusese în sfârșit permis să se desfășoare și SR-71 urma să-l înlocuiască în curând. În același timp, noile dezvoltări ale tehnologiei prin satelit de recunoaștere se apropiau de operare. Până în acest moment, numărul limitat de sateliți disponibili a restricționat acoperirea către Uniunea Sovietică. O nouă generație de sateliți de recunoaștere ar putea acoperi în curând ținte oriunde în lume. Rezoluția sateliților ar fi comparabilă cu cea a aeronavelor, dar fără cel mai mic risc politic. Timpul se termina pentru Tagboard.:129

Mai multe zboruri de testare, inclusiv două peste China, au fost efectuate de la Beale AFB, California, în 1969 și 1970, cu diferite grade de succes. La 15 iulie 1971, Kelly Johnson a primit un fir care anulează programul D-21B. Dronele rămase au fost transferate de un C-5A și plasate în depozitare moartă. folosit pentru construirea D-21B-urilor a fost ordonat să fie distrus. La fel ca A-12 Oxcart, dronele D-21B Tagboard au rămas un avion negru, chiar și în retragere. Existența lor nu a fost suspectată decât în august 1976, când primul grup a fost plasat în depozit la Centrul de Depozitare și Depozitare Militară AFB Davis-Monthan. Un al doilea grup a sosit în 1977. Au fost etichetați „GTD-21Bs” (GT a reprezentat pregătirea la sol) .: 132

Davis-Monthan este un de bază, cu tururi publice ale zonei de depozitare la acea vreme, astfel încât dronele cu aspect ciudat au fost repede văzute a Au început să apară fotografii în reviste. Speculațiile despre D-21B au circulat în cercurile aeronautice de ani de zile și abia în 1982 au fost publicate detaliile programului Tagboard. Cu toate acestea, abia în 1993 a fost făcut public programul B-52 / D-21B. În același an, D-21B-urile supraviețuitoare au fost lansate în muzee .:132–133

Evaluarea tehnologiei străine

În timpul Războiului Rece, una dintre misiunile efectuate de Statele Unite a fost testarea și evaluarea avioanelor de vânătoare sovietice capturate.Începând cu sfârșitul anilor 1960, și timp de câteva decenii, Zona 51 a găzduit un sortiment de aeronave construite sovietic. În cadrul programelor HAVE DONUT, HAVE DRILL și HAVE FERRY, primele MiG zburate în Statele Unite au fost utilizate pentru a evalua aeronava în ceea ce privește performanța, capacitățile tehnice și operaționale, potrivind tipurile cu luptătorii americani.

nu a fost o misiune nouă, deoarece testarea tehnologiei străine de către USAF a început în timpul celui de-al doilea război mondial. După război, testarea tehnologiei străine dobândite a fost efectuată de Centrul de Informații Tehnice Aeriene (ATIC, care a devenit foarte influent în timpul Războiului din Coreea), sub comanda directă a Departamentului de Control al Materialelor Aeriene. În 1961, ATIC a devenit Divizia Tehnologică Străină (FTD) și a fost repartizată la Comandamentul Sistemelor Forțelor Aeriene. Personalul ATIC a fost trimis oriunde ar putea fi găsite avioane străine.

Concentrarea Air Force Systems Command a limitat utilizarea luptătorului ca instrument cu care să se antreneze piloții de vânătoare tactici din prima linie. Comandamentul Air Force Systems și-a recrutat piloții de la Centrul de testare a zborului forțelor aeriene de la baza forței aeriene Edwards, California, care erau de obicei absolvenți de la diferite școli de pilot de testare. Comandamentul aerian tactic și-a selectat piloții în primul rând din rândul absolvenților școlii de arme.

În august 1966, căpitanul Munir Redfa, aviatorul de luptă al forțelor aeriene irakiene, a dezertat, zburându-și MiG-21 către Israel după ce i s-a ordonat să atace irakienii Satele kurde cu napalm. Avionul său a fost transferat în Groom Lake la sfârșitul anului 1967 pentru studiu. În 1968, Forța Aeriană a SUA și Marina au format împreună un proiect cunoscut sub numele de HAVE DONUT, în care Comandamentul sistemelor forțelor aeriene, Comandamentul aerian tactic și Escadrila de testare și evaluare aeriană a marinei SUA (VX-4) au zburat cu acest avion achiziționat fabricat de sovietici într-un antrenament simulat de luptă aeriană. Deoarece posesia SUA a MiG-21 sovietic era, ea însăși, secretă, a fost testată la Lacul Groom. O echipă comună Forța Aeriană-Marina a fost reunită pentru o serie de teste de luptă împotriva câinilor.: 219

Comparațiile dintre F-4 și MiG-21 au indicat faptul că, la suprafață, acestea erau potrivite uniform. Testele HAVE DONUT au arătat că abilitatea omului din cabină era ceea ce a făcut diferența. Când piloții Marinei sau Forțelor Aeriene au zburat cu MiG-21, rezultatele au fost o remiză; F-4 ar câștiga unele lupte, MiG-21 ar câștiga altele. Nu au existat avantaje clare. Problema nu era cu avioanele, ci cu piloții care le zburau. Piloții nu ar zbura niciun avion până la limitele sale. Unul dintre piloții Marinei a fost Marland W. „Doc” Townsend, pe atunci comandant al VF-121, escadrila de antrenament F-4 de la NAS Miramar. Era inginer și veteran al războiului coreean și zburase aproape toate avioanele marinei. Când zbura împotriva MiG-21, îl depășea de fiecare dată. Piloții Forțelor Aeriene nu ar merge pe verticală în MiG-21. Ofițerul de proiect HAVE DONUT era Tom Cassidy, un pilot cu VX-4, escadrila de dezvoltare aeriană a Marinei de la Point Mugu. Urmărise cum Townsend „crește” piloții Forțelor Aeriene MiG-21. Cassidy urcă în MiG- 21 și s-a ridicat împotriva lui F-4 a lui Townsend. De data aceasta rezultatul a fost mult diferit. Cassidy era dispusă să lupte în verticală, zburând cu avionul până în punctul în care bătea, chiar deasupra tarabei. Cassidy a reușit să urce pe coada F-4 „. După zbor, și-au dat seama că MiG-21 se întoarce mai bine decât F-4 la viteze mai mici. Cheia era ca F-4 să-și mențină viteza. F-4 a învins MiG-21; s-a constatat slăbiciunea avionului sovietic. Zboruri de testare suplimentare au confirmat ceea ce s-a aflat. Era de asemenea clar că MiG-21 era un dușman formidabil. Piloții din Statele Unite ar trebui să zboare mult mai bine decât au fost să-l învingă. Acest lucru ar necesita o școală specială pentru a preda tehnici avansate de luptă aeriană.: 220-221

La 12 august 1968, doi locotenenți ai forțelor aeriene siriene, Walid Adham și Radfan Rifai, au decolat într-o pereche de MiG-17F într-o misiune de antrenament. Au pierdut drumul și, crezând că sunt peste Liban, au aterizat la Betzet Landing Field din nordul Israelului (o versiune spune că au fost rătăciți de un arab înainte de sfârșitul anului 1968, aceste MiG-17 au fost transferate din stocurile israeliene și adăugate la flota de testare Area 51. denumiri USAF și numere de serie false, astfel încât acestea să poată fi identificate în jurnalele de zbor standard DOD. La fel ca în programul anterior, un grup mic de piloți ai Forțelor Aeriene și ale Marinei au condus simulări de lupte de câini cu MiG-17. Instructorii selectați de la școala Top Gun a Marinei de la NAS Miramar, California, au fost aleși să zboare împotriva MiG-urilor în scopuri de familiarizare. Foarte curând, neajunsurile MiG-17 au devenit clare. Avea un sistem de control extrem de simplu, chiar grosolan, care nu avea controlul cu putere a avioanelor americane.Motoarele duble F-4 „erau atât de puternice încât puteau accelera în afara razei de acțiune a pistolelor MiG-17” în treizeci de secunde. Era important ca F-4 să-și păstreze distanța față de MiG-17. Atâta timp cât F-4 se afla la o milă și jumătate de MiG-17, era în afara razelor de acțiune a luptătorului sovietic, dar MiG era la îndemâna rachetelor F-4 .:222– 225

Datele din testele HAVE DONUT și HAVE DRILL au fost furnizate noii școli Top Gun de la NAS Miramar. Până în 1970, programul HAVE DRILL a fost extins; câteva echipaje selectate ale flotei F-4 au primit șansa de a lupta cu MiG-urile. Cel mai important rezultat al proiectului HAVE DRILL este că niciun pilot al marinei care a zburat în proiect a învins MiG-17 Fresco în prima logodnă. Luptele de câine HAVE DRILL au avut loc numai pe bază de invitație. Ceilalți piloți cu sediul la baza forțelor aeriene Nellis nu aveau nevoie să știe despre MiG-urile operate de SUA. Pentru a preveni orice observație, spațiul aerian de deasupra lanțului Groom Lake a fost închis. Pe hărțile aeronautice, zona de exerciții a fost marcată cu cerneală roșie. Zona interzisă a devenit cunoscută sub numele de „Piața Roșie”.: 226

În restul războiului din Vietnam, raportul de ucidere al Marinei a crescut la 8,33 la 1. În schimb, rata Forțelor Aeriene s-a îmbunătățit doar ușor, până la 2,83. la 1. Motivul acestei diferențe a fost Top Gun. Marina își revitalizase antrenamentul în lupta aeriană, în timp ce Forțele Aeriene rămăseseră stagnante. Majoritatea uciderilor din MiG au fost făcute de absolvenții Top Gun: 231

În mai 1973, s-a format proiectul HAVE IDEA care a preluat proiectele mai vechi HAVE DONUT, HAVE FERRY și HAVE DRILL, iar proiectul a fost transferat către Aeroportul Tonopah Test Range. La Tonopah, testarea avioanelor cu tehnologie străină a continuat și s-a extins pe parcursul anilor 1970 și 1980.

Zona 51 a găzduit și un alt program de evaluare a materialelor străine numit HAVE GLIB. Aceasta a implicat testarea sistemelor radar sovietice de urmărire și control al rachetelor. Un complex de sisteme de amenințări de tip sovietic actuale și de replică a început să crească în jurul „Lacului Slater”, la o milă nord-vest de baza principală, împreună cu un radar de căutare sovietic „Barlock” amplasat la stația Forței Aeriene Tonopah. Au fost aranjați să simuleze un complex de apărare aeriană în stil sovietic.

Forțele aeriene au început să finanțeze îmbunătățirile zonei 51 în 1977 în cadrul proiectului SCORE EVENT. În 1979, CIA a transferat jurisdicția site-ului Area 51 către Centrul de testare a zborului forțelor aeriene de la Edwards AFB, California. Dl Sam Mitchell, ultimul comandant al CIA din zona 51, a renunțat la comandă la locotenentul colonel al SUA Larry D. McClain.

Program Blue / F-117

Prototipul de luptător furtiv Lockheed Have Blue (un model mai mic de dovadă de concept al F-117 Nighthawk) a zburat pentru prima dată la Groom în decembrie 1977.

n 1978, Forțele Aeriene au atribuit un contract de dezvoltare pe scară largă pentru F-117 către proiectele avansate de dezvoltare ale Lockheed Corporation. La 17 ianuarie 1981, echipa de testare Lockheed din zona 51 a acceptat livrarea primei dezvoltări la scară completă ( FSD) prototipul 79–780, desemnat YF-117A. La 6:05 dimineața, la 18 iunie 1981, pilotul de testare Lockheed Skunk Works Hal Farley a ridicat nasul YF-117A 79–780 de pe pista zonei 51. ntre timp, Comandamentul Tactic Aerian (TAC) a decis să înființeze un nivel de grup organizație pentru a ghida F-117A către o capacitate de operare inițială. Această organizație a devenit 4450th Tactical Group (denumită inițial „Unitatea A”), care a activat oficial la 15 octombrie 1979 la Nellis AFB, Nevada, deși grupul se afla fizic în zona 51. 4450th TG opera și A-7D Corsair II ca antrenor surogat pentru F-117A, iar aceste operațiuni au continuat până la 15 octombrie 1982 sub masca unei misiuni de testare a avionicii.

Escadrile zburătoare ale 4450th TG au fost 4450th Squadron Tactical (numit inițial „I Unitatea „) activată la 11 iunie 1981 și 4451 escadronă tactică (denumită inițial” unitate P „) la 15 ianuarie 1983. 4450th TS, staționat în zona 51, a fost primul escadron F-117A, în timp ce 4451st TS a fost staționat la Nellis AFB și a fost echipat cu A-7D Corsair II vopsit într-un motiv întunecat, codat cu coada „LV”. Piloții de testare Lockheed au introdus YF-117 în primii pași. A-7D-urile au fost folosite pentru antrenamentul pilotului înainte ca orice F-117A să fi fost livrat de Lockheed în Zona 51, ulterior A-7D-urile să fie folosite pentru teste de urmărire F-117A și alte teste de arme în gama Nellis. La 15 octombrie 1982, maiorul Alton C. Whitley Jr. a devenit primul pilot 4450 TG al USAF care a pilotat F-117A.

Deși ideal pentru testare, Zona 51 nu era o locație adecvată pentru un grup operațional, deci trebuia stabilită o nouă bază secretă pentru operațiunile F-117. Aeroportul Tonopah Test Range a fost selectat pentru operațiunile primei unități USAF F-117, 4450th Tactical Group (TG). Din octombrie 1979, baza aeroportului Tonopah a fost reconstruită și extinsă.Pista de 6.000 de picioare a fost prelungită la 10.000 de picioare. Au fost adăugate căi de rulare, un șorț de beton, un hangar mare de întreținere și un rezervor de stocare a propanului.

Până la începutul anului 1982, încă patru YF-117A funcționau la bază: 162 După ce au găsit un scorpion mare în birouri, echipa de testare (denumită „Unitatea R”) a adoptat-o ca mascota lor și s-a numit „Baja Scorpions”. Testarea unei serii de prototipuri ultra-secrete a continuat în zona 51 până la mijlocul anului 1981, când testarea a trecut la producția inițială a luptătorilor stealth F-117. F-117 au fost mutate în și din zona 51 de către C-5 în timpul întunericului pentru a menține securitatea. Aeronava a fost alimentată, dezasamblată, legată și apoi încărcată la bordul C-5 noaptea, zburată la Lockheed și descărcată noaptea înainte de reasamblare și testarea zborului. Mirele a efectuat profilarea radarului, testarea armelor F-117 și antrenamentul primului grup de piloți F-117 din prima linie a SUA .:161

În timp ce „Baja Scorpions” lucrau la F-117, a existat de asemenea, un alt grup care lucrează în secret, cunoscut sub numele de „Balenierii” care lucrează la Tacit Blue. Un avion de demonstrație cu tehnologie fly-by-wire cu suprafețe curbate și material compozit, pentru a se sustrage radarului, a fost un prototip și nu a intrat niciodată în producție. Cu toate acestea, această aeronavă cu aspect ciudat a fost responsabilă pentru multe dintre progresele tehnologice stealth care au fost utilizate pe alte câteva modele de aeronave și au avut o influență directă asupra modelului B-2; primul zbor de Tacit Blue fiind efectuat la 5 februarie 1982, de pilotul de testare Northrop Grumman, Richard G. Thomas.:249–250

Avioanele FSD de producție de la Lockheed au fost expediate în zona 51 pentru testarea acceptării. În timp ce Baja Scorpions a testat aeronava cu zboruri de verificare funcționale și L.O. verificare, avioanele operaționale au fost apoi transferate la 4450th TG.

La 17 mai 1982, a fost inițiată mutarea celui de-al 4450-lea TG de la Groom Lake la Tonopah, componentele finale ale mutării fiind finalizate la începutul anului 1983. Avioanele FSD de producție de la Lockheed au fost expediate în zona 51 pentru testarea acceptării. În timp ce Baja Scorpions a testat aeronava cu zboruri de verificare funcționale și L.O. verificare, avioanele operaționale au fost apoi transferate la 4450th TG la Tonopah.

Unitatea R a fost inactivată la 30 mai 1989. La inactivare, unitatea a fost reformată ca detașament 1, 57th Wighter Weapons Wing (FWW) ). În 1990, ultimul F-117A (843) a fost livrat de la Lockheed. După finalizarea zborurilor de acceptare în zona 51 a acestui ultim nou avion F-117A, escadrila de testare a zborului a continuat sarcinile de testare a zborului aeronavelor recondiționate, după modificările efectuate de Lockheed. În februarie / martie 1992, unitatea de testare s-a mutat din zona 51 în uzina Palmdale USAF 42 și a fost integrată cu escadrila de testare 6510 de comandă a forțelor aeriene. Unele teste, în special verificarea RCS și alte activități clasificate au fost încă efectuate în zona 51 pe toată durata operațională a F-117. Recent inactivată (2008) a 410-a Escadronă de testare a zborului își urmărește rădăcinile, dacă nu chiar descendența sa formală, către 4450th TG R-unit.

Operațiuni ulterioare

Începând cu F-117 a devenit operațional în 1983, operațiunile de la Groom Lake au continuat. Baza și sistemul său de pistă asociat au fost extinse, inclusiv extinderea locuințelor și a facilităților de sprijin. În 1995, guvernul federal a extins zona de excludere din jurul bazei pentru a include munții din apropiere care până acum oferiseră singura vedere decentă a bazei, interzicând accesul la 3.972 acri (16,07 km2) de teren administrat anterior de Biroul de gestionare a terenurilor. La 22 octombrie 2015, un judecător federal a semnat un ordin de acordare a terenului care aparținea unei familii Nevada din anii 1870 către Forțele Aeriene ale Statelor Unite pentru extinderea zonei 51. Potrivit judecătorului, terenul cu vedere la bază a fost luat pentru a aborda securitatea și siguranța preocupări legate de formarea și testarea lor.