Golden Gate Bridge (Română)

Serviciu de feribotEdit

Înainte de construirea podului, singurul traseu scurt practic între San Francisco și ceea ce este acum județul Marin au fost cu barca printr-o secțiune din Golful San Francisco. Un serviciu de feribot a început încă din 1820, cu un serviciu programat în mod regulat începând cu anii 1840 în scopul transportării apei către San Francisco.

Serviciul Sausalito Land and Ferry Company, lansat în 1867, a devenit în cele din urmă Golden Gate Ferry Company, o filială a căii ferate din Pacificul de Sud, cea mai mare operațiune de feribot din lume de la sfârșitul anilor 1920. Odată doar pentru călătorii și clienții căii ferate, feriboturile de automobile din Pacificul de Sud au devenit foarte profitabile și importante pentru economia regională. Trecerea cu feribotul între debarcaderul Hyde Street din San Francisco și terminalul de feriboturi Sausalito din județul Marin a durat aproximativ 20 de minute și a costat 1,00 dolari pe vehicul, un preț mai târziu redus pentru a concura cu noul pod. Călătoria de la clădirea feribotului din San Francisco a durat 27 de minute.

Mulți au vrut să construiască un pod pentru a lega San Francisco de județul Marin. San Francisco a fost cel mai mare oraș american încă deservit în principal de feriboturi. Deoarece nu avea o legătură permanentă cu comunitățile din jurul golfului, rata de creștere a orașului era sub media națională. Mulți experți au spus că nu se putea construi un pod peste strâmtoarea de 2.700 de metri, care avea maree și curenți puternici, cu o adâncime de 113 m adâncime în centrul canalului și frecvent puternică vânturi. Experții au spus că vânturile feroce și ceațile orbitoare ar împiedica construcția și funcționarea.

ConceptionEdit

Deși ideea unui pod care se întinde pe Golden Gate nu era nouă, propunerea care în cele din urmă a fost pusă în aplicare a fost făcută într-un articol din Buletinul San Francisco din 1916 al fostului student inginer James Wilkins. Inginerul orașului din San Francisco a estimat costul la 100 de milioane de dolari (echivalentul a 2,3 miliarde de dolari în prezent) și imposibil pentru acea vreme. El i-a întrebat pe inginerii de poduri dacă ar putea fi construit pentru mai puțin. poet care, pentru teza sa de licență, a proiectat un pod feroviar lung de 89 de kilometri peste strâmtoarea Bering. La acea vreme, Strauss finalizase aproximativ 400 de poduri levabile – cele mai multe fiind în interior – și nimic la scara noul proiect. Desenele inițiale ale lui Strauss erau pentru un consol masiv pe fiecare parte a strâmtorii, conectat printr-un segment de suspensie centrală, pe care Strauss a promis că ar putea fi construit pentru 17 milioane de dolari (echivalentul a 399 milioane de dolari în prezent).

utoritățile locale au fost de acord să procedeze doar cu asigurarea că Strauss va modifica designul și va accepta contribuția mai multor experți de consultanță în proiect. Un design cu poduri suspendate a fost considerat cel mai practic, din cauza progreselor recente în metalurgie.

Strauss a petrecut mai bine de un deceniu dând suport în nordul Californiei. Podul s-a confruntat cu opoziții, inclusiv cu litigii, din multe surse. Departamentul de război era îngrijorat de faptul că podul ar interfera cu traficul navelor. Marina SUA s-a temut că o coliziune a navei sau un sabotaj la pod ar putea bloca intrarea într-unul din porturile sale principale. Sindicatele au cerut garanții că lucrătorii locali vor fi favorizați pentru locuri de muncă în construcții. Southern Pacific Railroad, unul dintre cele mai puternice interese comerciale din California, s-a opus podului ca concurență cu flota sa de feriboturi și a intentat un proces împotriva proiectului, ducând la un boicot în masă al serviciului de feribot.

În mai În 1924, colonelul Herbert Deakyne a ținut a doua audiere pe pod în numele secretarului de război, într-o cerere de utilizare a terenurilor federale pentru construcții. Deakyne, în numele secretarului de război, a aprobat transferul de terenuri necesare pentru structura podului și drumurile de conducere către „Asociația Bridging the Golden Gate” și atât județul San Francisco, cât și județul Marin, în așteptarea unor noi planuri de pod de către Strauss. Un alt aliat a fost industria automobilelor în curs de dezvoltare, care a sprijinit dezvoltarea drumurilor și podurilor pentru a crește cererea de automobile.

Numele podului a fost folosit pentru prima dată când proiectul a fost discutat inițial în 1917 de MM O „Shaughnessy , inginer urban din San Francisco și Strauss. Numele a devenit oficial odată cu trecerea Legii privind podul Golden Gate și Highway District de către legislativul de stat în 1923, creând un district special pentru proiectarea, construirea și finanțarea podului. San Francisco și majoritatea județelor de pe coasta de nord a Californiei s-au alăturat districtului Golden Gate Bridge, cu excepția județului Humboldt, ai cărui locuitori s-au opus construcției podului și traficului pe care l-ar genera.

DesignEdit

Strauss a fost inginer șef responsabil cu proiectarea generală și construcția proiectului podului. Cu toate acestea, pentru că avea o înțelegere sau o experiență reduse în ceea ce privește proiectele de suspensie prin cablu, responsabilitatea pentru o mare parte din inginerie și arhitectură a revenit altor experți. Propunerea inițială de proiectare a lui Strauss (două întinderi duble în consolă legate de un segment de suspensie centrală) a fost inacceptabilă din punct de vedere vizual. Designul grațios final al suspensiei a fost conceput și susținut de Leon Moisseiff, inginerul podului Manhattan din New York.

Irving Morrow, un arhitect rezidențial relativ necunoscut, a proiectat forma generală a turnurilor podului, schema de iluminare și elementele Art Deco, cum ar fi decorațiile turnurilor, luminile stradale, balustrada și pasarelele. culoarea a fost selecția personală a lui Morrow, câștigând alte posibilități, inclusiv sugestia Marinei SUA, de a fi vopsită cu dungi negre și galbene pentru a asigura vizibilitatea prin trecerea navelor.

Inginerul principal Charles Alton Ellis, colaborarea de la distanță cu Moisseiff, a fost inginerul principal al proiectului. Moisseiff a realizat proiectul structural de bază, introducând „teoria deviației” prin care o cale subțire și flexibilă se va flexa în vânt, reducând foarte mult stresul prin transmiterea forțelor prin cabluri de suspensie către turnurile podului. Deși designul podului Golden Gate s-a dovedit sunet, un design ulterior al lui Moisseiff, originalul pod Tacoma Narrows, s-a prăbușit într-o furtună puternică la scurt timp după ce a fost finalizat, din cauza unui flutur aeroelastic neașteptat. Ellis a fost, de asemenea, însărcinat cu proiectarea unui „pod în interiorul unui pod” în bontul sudic, pentru a evita necesitatea demolării Fort Point, o fortificație de zidărie dinaintea războiului civil considerată, chiar și atunci, ca demnă de conservare istorică. El a scris o grațioasă arc de oțel care se întinde pe fort și care duce drumul către ancorajul sudic al podului.

Ellis a fost un cărturar și matematician grec care, la un moment dat, a fost profesor de inginerie la Universitatea din Illinois, deși nu avea o diplomă de inginer. inginerie civilă de la Universitatea din Illinois înainte de a proiecta Podul Golden Gate și și-a petrecut ultimii doisprezece ani din carieră ca profesor la Universitatea Purdue. A devenit expert în proiectarea structurală, scriind manualul standard al vremii. Ellis a făcut o mare parte din munca tehnică și teoretică care a construit podul, dar nu a primit niciun credit în viața sa. În noiembrie 1931, Strauss l-a concediat pe Ellis și l-a înlocuit cu un fost subaltern, Clifford Paine, aparent pentru că a irosit prea mulți bani trimitând telegrame înainte și înapoi. lui Moisseiff.Ellis, obsedat de proiect și în imposibilitatea de a-și găsi de lucru în altă parte în timpul Depresiunii, a continuat să lucreze 70 de ore pe săptămână fără plată, transformând în cele din urmă zece volume de calcule manuale.

Având în vedere autopromovarea și posteritatea, Strauss a minimizat contribuțiile colaboratorilor săi care, în ciuda faptului că au primit puțină recunoaștere sau compensare, sunt în mare parte responsabili de forma finală a podului. El a reușit să se acrediteze ca fiind cel mai responsabil pentru proiectarea și viziunea podului. Abia mult mai târziu au fost apreciate în mod corespunzător contribuțiile celorlalți la echipa de proiectare. În mai 2007, Golden Gate Bridge District a publicat un raport oficial cu privire la 70 de ani de administrare a celebrului pod și a decis să acorde Ellis un credit major pentru proiectarea podului.

FinanceEdit

Golden Gate Bridge and Highway District, autorizat printr-un act al legislativului din California, a fost încorporat în 1928 ca entitate oficială pentru proiectarea, construirea și finanțarea podului Golden Gate. Cu toate acestea, după accidentul de pe Wall Street din 1929, districtul nu a reușit să strângă fondurile pentru construcții, așa că a făcut lobby pentru o măsură obligatorie de 30 de milioane de dolari (echivalentul a 447 milioane de dolari în prezent). Obligațiunile au fost aprobate în noiembrie 1930, prin voturi în județele afectate de pod. Bugetul construcțiilor la momentul aprobării era de 27 de milioane de dolari (413 milioane de dolari astăzi). Cu toate acestea, districtul nu a putut să vândă obligațiunile până în 1932, când Amadeo Giannini, fondatorul Bank of America din San Francisco, a convenit în numele băncii sale să cumpere întreaga emisiune pentru a ajuta economia locală.

ConstructionEdit

Construcția a început pe 5 ianuarie 1933.Proiectul a costat mai mult de 35 de milioane de dolari (523 milioane de dolari în 2019 dolari) și a fost finalizat înainte de termen și 1,3 milioane de dolari sub buget (echivalentul a 24,2 milioane de dolari astăzi). Proiectul de construcție Golden Gate Bridge a fost realizat de McClintic-Marshall Construction Co ., o filială a Bethlehem Steel Corporation fondată de Howard H. McClintic și Charles D. Marshall, ambii ai Lehigh University.

Strauss a rămas în fruntea proiectului, supraveghind construcțiile de zi cu zi și făcând unele contribuții inovatoare. Absolvent al Universității din Cincinnati, el a plasat o cărămidă din alma mater lui McMicken Hall, demolată, în ancorajul sud, înainte ca betonul să fie turnat. El a inovat utilizarea plasei mobile de siguranță sub șantier, ceea ce a salvat viața multor lucrători de fier neprotejați. Din unsprezece bărbați uciși din cauza căderilor în timpul construcției, zece au fost uciși la 17 februarie 1937, când podul era aproape de finalizare, iar plasa a eșuat sub stresul unui eșafod care căzuse. Platforma muncitorilor care a fost atașată la un cuier rulant pe o cale s-a prăbușit atunci când șuruburile care erau conectate la cale erau prea mici și greutatea era prea mare pentru a fi suportată. Platforma a căzut în plasa de siguranță, dar a fost prea grea Doi din cei doisprezece muncitori au supraviețuit căderii de 200 de picioare (61 m) în apele înghețate, printre care și maistrul Slim Lambert, în vârstă de 37 de ani. Alți nouăsprezece care au fost salvați de plasă pe parcursul cursului de construcție au devenit membri ai clubului Half Way to Hell.

Proiectul a fost finalizat și a fost deschis pe 27 mai 1937. Restaurantul Bridge Round House a fost apoi inclus în capătul sud-estic al podului Golden Gate, adiacent piața turistică care a fost renovată în 2012. Bridge Round House, un design Art Deco de Alfred Finnila finalizat în 1938, a fost popular de-a lungul anilor ca punct de plecare pentru diferite tururi comerciale ale podului și un magazin de cadouri neoficial. a fost renovat în 2012 și magazinul de cadouri wa Apoi a fost eliminat, deoarece un nou magazin oficial de cadouri a fost inclus în piața adiacentă.

În timpul lucrărilor de pod, inginerul civil asistent din California Alfred Finnila a supravegheat întreaga lucrare de fier a podului, precum și jumătate din lucrarea rutieră a podului. Odată cu moartea lui Jack Balestreri în aprilie 2012, toți lucrătorii implicați în construcția inițială sunt acum decedați.

Torsional armacing retrofitEdit

La 1 decembrie 1951, o furtună de vânt a dezvăluit legănarea și rularea instabilități ale podului, rezultând în închiderea acestuia. În 1953 și 1954, podul a fost modernizat cu contravântuiri laterale și diagonale care conectau corzile inferioare ale celor două ferme laterale. Această armare a rigidizat puntea podului în torsiune, astfel încât să reziste mai bine tipurilor de răsucire care au distrus podul Tacoma Narrows în 1940.

Înlocuirea punții podului (1982-1986) Edit

Podul original folosea o punte de beton. Sarea transportată de ceață sau ceață a ajuns la armătură, provocând coroziune și spargere a betonului. Din 1982 până în 1986, puntea de pod originală, în 747 de secțiuni, a fost înlocuită sistematic cu panouri de punte ortotrope din oțel cu 40% mai ușoare și mai puternice, de peste 401 de nopți, fără a închide carosabilul complet traficului. Șoseaua a fost, de asemenea, lărgită cu două picioare, rezultând o lățime a benzii exterioare de bordură de 11 picioare, în loc de 10 picioare pentru benzile interioare. Această înlocuire a punții a fost cel mai mare proiect de inginerie al podului de când a fost construit și a costat peste 68 de milioane de dolari.

Festivități de deschidere și aniversări de 50 și 75 de ani Editați

Sărbătoarea de deschidere a podului a început pe 27 mai 1937 și a durat o săptămână. Cu o zi înainte de circulația vehiculelor permisă, 200.000 de oameni au traversat fie pe jos, fie pe patine cu role. În ziua deschiderii, primarul Angelo Rossi și alți oficiali au călătorit cu feribotul spre Marin, apoi au traversat podul într-o autostradă după trei ceremonii „bariere”, ultima o blocadă a reginelor de frumusețe care i-au cerut lui Joseph Strauss să prezinte podul către Districtul Autostrăzilor înainte de a-i permite să treacă. A fost aleasă o melodie oficială, „Acolo este o Lună de Argint pe Poarta de Aur”, organizează evenimentul. Strauss a scris o poezie care se află acum pe Podul Golden Gate, intitulată „Sarcina Mighty is done”. A doua zi, președintele Franklin D. Roosevelt a apăsat un buton în Washington, D.C., semnalând începerea oficială a traficului de vehicule peste pod la prânz.Pe măsură ce sărbătoarea a scăpat de sub control, a existat o mică revoltă în zona Polk Gulch din centrul orașului. Au urmat săptămâni de activități civile și culturale numite „Fiesta”. O statuie a lui Strauss a fost mutată în 1955 într-un loc lângă pod.

În mai 1987, ca parte a sărbătorii a 50-a aniversare, districtul Golden Gate Bridge a închis din nou podul pentru traficul auto și a permis pietonilor să trece podul. Cu toate acestea, această sărbătoare a atras 750.000 până la 1.000.000 de oameni, iar controlul ineficient al mulțimii a însemnat că podul a fost aglomerat cu aproximativ 300.000 de oameni, determinând întinderea centrului podului sub pondere. Deși podul este proiectat să se flexeze în acest fel sub sarcini grele și sa estimat că nu a depășit 40% din tensiunea de producție a cablurilor de suspensie, oficialii podului au declarat că accesul necontrolat al pietonilor nu a fost considerat parte a 75-a aniversare Duminică, 27 mai 2012, din cauza costurilor suplimentare de aplicare a legii necesare „începând cu 11 septembrie.”

• Un pieton pozează la vechea balustradă în ziua de deschidere, 1937.

• Play media

  Deschiderea Podului Golden Gate

• Invitație oficială la deschiderea podului. Această copie a fost trimisă în orașul Seattle.