Puente Golden Gate

Servicio de ferryEditar

Antes de que se construyera el puente, la única ruta corta práctica entre San Francisco y lo que ahora es el condado de Marin fueron en barco a través de una sección de la bahía de San Francisco. Un servicio de ferry comenzó en 1820, con un servicio programado regularmente a partir de la década de 1840 con el propósito de transportar agua a San Francisco.

El servicio de Sausalito Land and Ferry Company, lanzado en 1867, eventualmente se convirtió en el Golden Gate Ferry Company, una subsidiaria de Southern Pacific Railroad, la operación de ferry más grande del mundo a fines de la década de 1920. Una vez solo para pasajeros y clientes del ferrocarril, los transbordadores de automóviles de Southern Pacific se volvieron muy rentables e importantes para la economía regional. El cruce en ferry entre el muelle de Hyde Street en San Francisco y la terminal de transbordadores de Sausalito en el condado de Marin tomó aproximadamente 20 minutos y costó $ 1.00 por vehículo, un precio reducido más tarde para competir con el nuevo puente. El viaje desde el Ferry Building de San Francisco duró 27 minutos.

Muchos querían construir un puente para conectar San Francisco con el condado de Marin. San Francisco era el La ciudad más grande de Estados Unidos todavía recibe servicios principalmente de transbordadores. Debido a que no tenía un vínculo permanente con las comunidades alrededor de la bahía, la tasa de crecimiento de la ciudad fue inferior al promedio nacional. Muchos expertos dijeron que no se podía construir un puente a través del estrecho de 2.000 metros (6.700 pies), que tenía fuertes mareas y corrientes arremolinadas, con agua de 113 m (372 pies) de profundidad en el centro del canal, y frecuentes fuertes mareas. vientos. Los expertos dijeron que los vientos feroces y la neblina cegadora impedirían la construcción y el funcionamiento.

ConceptionEdit

Aunque la idea de un puente que atraviese el Golden Gate no era nueva, la propuesta que finalmente se afianzó fue hecha en un artículo del San Francisco Bulletin de 1916 por el ex estudiante de ingeniería James Wilkins. El ingeniero de la ciudad de San Francisco estimó el costo en $ 100 millones (equivalente a $ 2.3 mil millones en la actualidad), y no era práctico para la época. Preguntó a los ingenieros de puentes si se podría construir por menos. Uno que respondió, Joseph Strauss, era un ingeniero ambicioso y poeta que había diseñado, para su tesis de posgrado, un puente ferroviario de 55 millas de largo (89 km) a través del estrecho de Bering. En ese momento, Strauss había completado unos 400 puentes levadizos, la mayoría de los cuales eran tierra adentro, y nada en la escala de El nuevo proyecto. Los planos iniciales de Strauss eran para un voladizo masivo a cada lado del estrecho, conectado por un segmento de suspensión central, que Strauss prometió podría construirse por $ 17 millones (equivalente a $ 399 millones en la actualidad).

Las autoridades locales acordaron proceder únicamente con la garantía de que Strauss alteraría el diseño y aceptaría aportaciones de varios expertos consultores del proyecto. El diseño de un puente colgante se consideró el más práctico, debido a los recientes avances en metalurgia.

aña Strauss pasó más de una década consiguiendo apoyo en el norte de California. El puente se enfrentó a la oposición, incluyendo litigios, de muchas fuentes. Al Departamento de Guerra le preocupaba que el puente interfiriera con el tráfico de barcos. La Marina de los Estados Unidos temía que una colisión de barcos o un sabotaje al puente pudieran bloquear la entrada a uno de sus puertos principales. Los sindicatos exigieron garantías de que los trabajadores locales serían favorecidos para los trabajos de construcción. Southern Pacific Railroad, uno de los intereses comerciales más poderosos de California, se opuso al puente como competencia para su flota de transbordadores y presentó una demanda contra el proyecto, lo que provocó un boicot masivo del servicio de transbordadores.

En mayo En 1924, el coronel Herbert Deakyne celebró la segunda audiencia sobre el puente en nombre del Secretario de Guerra en una solicitud para utilizar terrenos federales para la construcción. Deakyne, en nombre del Secretario de Guerra, aprobó la transferencia de tierra necesaria para la estructura del puente y las carreteras principales a la «Asociación Puente Golden Gate» y al condado de San Francisco y al condado de Marin, a la espera de los planes de puentes adicionales de Strauss. Otro aliado fue la incipiente industria automotriz, que apoyó el desarrollo de carreteras y puentes para aumentar la demanda de automóviles.

El nombre del puente se usó por primera vez cuando el proyecto fue discutido inicialmente en 1917 por MM O «Shaughnessy , ingeniero municipal de San Francisco, y Strauss. El nombre se hizo oficial con la aprobación de la Ley del Distrito de Carreteras y Puente Golden Gate por la legislatura estatal en 1923, creando un distrito especial para diseñar, construir y financiar el puente. San Francisco y la mayoría de los condados a lo largo de la costa norte de California se unieron al distrito del puente Golden Gate, con la excepción del condado de Humboldt, cuyos residentes se opusieron a la construcción del puente y al tráfico que generaría.

DesignEdit

Strauss fue el ingeniero jefe a cargo del diseño general y la construcción del proyecto del puente. Sin embargo, debido a que tenía poca comprensión o experiencia con los diseños de suspensión de cables, la responsabilidad de gran parte de la ingeniería y la arquitectura recayó en otros expertos. La propuesta de diseño inicial de Strauss (dos vanos en voladizo dobles unidos por un segmento de suspensión central) era inaceptable desde un punto de vista visual. El elegante diseño final de la suspensión fue concebido y defendido por Leon Moisseiff, el ingeniero del Puente de Manhattan en la ciudad de Nueva York.

Irving Morrow, un arquitecto residencial relativamente desconocido, diseñó la forma general de las torres del puente, el esquema de iluminación y los elementos Art Deco, como las decoraciones de las torres, las farolas, las barandillas y los pasillos. El famoso International Orange el color fue la elección personal de Morrow, que ganó otras posibilidades, incluida la sugerencia de la Marina de los EE. UU. de que se pinte con rayas negras y amarillas para garantizar la visibilidad al pasar los barcos.

El ingeniero senior Charles Alton Ellis, colaborando de forma remota con Moisseiff, fue el ingeniero principal del proyecto. Moisseiff produjo el diseño estructural básico, presentando su «teoría de la deflexión» mediante la cual una carretera delgada y flexible se doblaría en el viento, reduciendo en gran medida la tensión al transmitir fuerzas a través de cables de suspensión a las torres del puente. Aunque el diseño del Golden Gate Bridge ha demostrado ser sólido, un diseño posterior de Moisseiff, el puente original de Tacoma Narrows, colapsó en una fuerte tormenta de viento poco después de que se completó, debido a un aleteo aeroelástico inesperado. Ellis también tuvo la tarea de diseñar un «puente dentro de un puente» en el estribo sur, para evitar la necesidad de demoler Fort Point, una fortificación de mampostería anterior a la Guerra Civil considerada, incluso entonces, digna de preservación histórica. Dibujó un elegante arco de acero que atravesaba el fuerte y llevaba el camino hasta el anclaje sur del puente.

Ellis era un erudito y matemático griego que en un momento fue profesor de ingeniería en la Universidad de Illinois a pesar de no tener un título en ingeniería. Finalmente obtuvo un título en ingeniero civil de la Universidad de Illinois antes de diseñar el Puente Golden Gate y pasó los últimos doce años de su carrera como profesor en la Universidad de Purdue. Se convirtió en un experto en diseño estructural, escribiendo el libro de texto estándar de la época. Ellis hizo gran parte de el trabajo técnico y teórico que construyó el puente, pero no recibió ningún crédito durante su vida. En noviembre de 1931, Strauss despidió a Ellis y lo reemplazó con un ex subordinado, Clifford Paine, aparentemente por gastar demasiado dinero enviando telegramas de un lado a otro a Moisseiff. Ellis, obsesionado con el proyecto e incapaz de encontrar trabajo en otro lugar durante la Depresión, continuó trabajando 70 horas por semana sin remuneración, y finalmente entregó diez volúmenes de cálculos manuales.

Con miras a la autopromoción y la posteridad, Strauss restó importancia a la Aportes de sus colaboradores quienes, a pesar de recibir poco reconocimiento o compensación, son en gran parte los responsables de la forma final del puente. Logró hacerse acreditado como la persona más responsable del diseño y la visión del puente. Solo mucho más tarde se apreciaron debidamente las contribuciones de los demás miembros del equipo de diseño. En mayo de 2007, el distrito del puente Golden Gate emitió un informe formal sobre los 70 años de administración del famoso puente y decidió darle a Ellis un gran crédito por el diseño del puente.

FinanceEdit

El Puente Golden Gate y el Distrito de Carreteras, autorizado por una ley de la Legislatura de California, se incorporó en 1928 como la entidad oficial para diseñar, construir y financiar el Puente Golden Gate. Sin embargo, después del desplome de Wall Street de 1929, el Distrito no pudo recaudar fondos para la construcción, por lo que presionó para obtener una medida de bonos de $ 30 millones (equivalente a $ 447 millones en la actualidad). Los bonos fueron aprobados en noviembre de 1930, por votos en los condados afectados por el puente. El presupuesto de construcción en el momento de la aprobación era de $ 27 millones ($ 413 millones en la actualidad). Sin embargo, el Distrito no pudo vender los bonos hasta 1932, cuando Amadeo Giannini, el fundador de Bank of America, con sede en San Francisco, acordó en nombre de su banco comprar la emisión completa para ayudar a la economía local.

ConstructionEdit

La construcción comenzó el 5 de enero de 1933.El proyecto costó más de $ 35 millones ($ 523 millones en dólares de 2019), y se completó antes de lo programado y $ 1.3 millones por debajo del presupuesto (equivalente a $ 24.2 millones en la actualidad) .El proyecto de construcción del puente Golden Gate fue llevado a cabo por McClintic-Marshall Construction Co ., una subsidiaria de Bethlehem Steel Corporation fundada por Howard H. McClintic y Charles D. Marshall, ambos de Lehigh University.

Strauss siguió siendo el jefe del proyecto, supervisando la construcción diaria y haciendo algunas contribuciones innovadoras Graduado de la Universidad de Cincinnati, colocó un ladrillo del demolido McMicken Hall de su alma mater en el anclaje sur antes de verter el concreto. Innovó el uso de redes de seguridad móviles debajo del sitio de construcción, lo que salvó la vida de muchos trabajadores del hierro que de otro modo estarían desprotegidos. De los once hombres que murieron por caídas durante la construcción, diez murieron el 17 de febrero de 1937, cuando el puente estaba casi terminado y la red falló bajo la tensión de un andamio que se había caído. La plataforma de los trabajadores que estaba unida a una percha rodante en una vía se derrumbó cuando los pernos que estaban conectados a la vía eran demasiado pequeños y la cantidad de peso era demasiado grande para soportarla. La plataforma cayó dentro de la red de seguridad, pero era demasiado pesada y la red cedió. Dos de los doce trabajadores sobrevivieron a la caída de 200 pies (61 m) en las aguas heladas, incluido el capataz de 37 años, Slim Lambert. Otros diecinueve que fueron salvados por la red en el curso de construcción se convirtieron en miembros del Half Way to Hell Club.

El proyecto se terminó y abrió el 27 de mayo de 1937. El restaurante Bridge Round House se incluyó en el extremo sureste del puente Golden Gate, adyacente a la plaza turística que fue renovada en 2012. The Bridge Round House, un diseño Art Deco de Alfred Finnila terminado en 1938, ha sido popular a lo largo de los años como punto de partida para varios recorridos comerciales del puente y una tienda de regalos no oficial. fue renovado en 2012 y la tienda de regalos wa s luego se retiró ya que se incluyó una nueva tienda oficial de regalos en la plaza adyacente.

Durante el trabajo del puente, el ingeniero civil asistente de California Alfred Finnila había supervisado todo el trabajo de hierro del puente, así como la mitad de las obras viales del puente. Con la muerte de Jack Balestreri en abril de 2012, todos los trabajadores involucrados en la construcción original ahora han fallecido.

Modernización de refuerzos torsionalesEditar

El 1 de diciembre de 1951, una tormenta de viento reveló balanceos y ondulaciones inestabilidades del puente, resultando en su cierre. En 1953 y 1954, el puente fue modernizado con refuerzos laterales y diagonales que conectaban los cordones inferiores de las dos cerchas laterales. Este refuerzo endureció la plataforma del puente en torsión para que resistiera mejor los tipos de torsión que habían destruido el puente Tacoma Narrows en 1940.

Reemplazo de la plataforma del puente (1982-1986) Editar

El puente original utilizó una plataforma de hormigón. La sal transportada por la niebla o la neblina llegó a la barra de refuerzo, provocando corrosión y desconchado del hormigón. De 1982 a 1986, la cubierta del puente original, en 747 secciones, fue reemplazada sistemáticamente por paneles de cubierta ortotrópica de acero un 40% más livianos y resistentes, durante 401 noches sin cerrar la calzada completamente al tráfico. La calzada también se ensanchó en dos pies, lo que resultó en un ancho de carril de acera exterior de 11 pies, en lugar de 10 pies para los carriles interiores. Este reemplazo de la plataforma fue el mayor proyecto de ingeniería del puente desde que se construyó y costó más de $ 68 millones.

Festividades de apertura y 50.º y 75.º aniversarioEditar

La celebración de la inauguración del puente comenzó el 27 de mayo de 1937 y duró una semana. El día antes de que se permitiera el tráfico de vehículos, 200.000 personas cruzaron a pie o en patines. El día de la inauguración, el alcalde Angelo Rossi y otros funcionarios tomaron el ferry a Marín y luego cruzaron el puente en una caravana pasando las tres ceremonias «barreras», el último bloqueo de reinas de la belleza que exigieron que Joseph Strauss presentara el puente al Distrito de la Carretera antes de permitirle pasar. Se eligió una canción oficial, «There» sa Silver Moon on the Golden Gate «, para conmemorar orar el evento. Strauss escribió un poema que se encuentra ahora en el puente Golden Gate titulado «The Mighty Task is Done». Al día siguiente, el presidente Franklin D. Roosevelt presionó un botón en Washington, D.C. que indicaba el inicio oficial del tráfico de vehículos sobre el puente al mediodía.Cuando la celebración se fue de las manos, hubo un pequeño motín en la zona alta de Polk Gulch. Siguieron semanas de actividades civiles y culturales llamadas «la Fiesta». En 1955 se trasladó una estatua de Strauss a un sitio cerca del puente.

En mayo de 1987, como parte de la celebración del 50 aniversario, el distrito del puente Golden Gate volvió a cerrar el puente al tráfico de automóviles y permitió que los peatones cruzar el puente. Sin embargo, esta celebración atrajo de 750.000 a 1.000.000 de personas, y el control de multitudes ineficaz significó que el puente se congestionó con aproximadamente 300.000 personas, causando que el tramo central del puente se aplastara bajo el peso. Aunque el puente está diseñado para flexionarse de esa manera bajo cargas pesadas, y se estimó que no superó el 40% del límite elástico de los cables de suspensión, los funcionarios del puente declararon que el acceso peatonal no controlado no se consideraba parte del 75 aniversario del Domingo 27 de mayo de 2012, debido a los costos de aplicación de la ley adicionales requeridos «desde el 11 de septiembre».

• Un peatón posa en la vieja barandilla el día de la inauguración, 1937.

• Reproducir medios

  Apertura del puente Golden Gate

• Invitación oficial a la inauguración del puente. Esta copia se envió a la ciudad de Seattle.