Serviço Hiawatha

Milwaukee RoadEdit

Historicamente, os Hiawathas eram operados pela ferrovia Chicago, Milwaukee, St. Paul e Pacific (também conhecida como a “Milwaukee Road”), e inicialmente viajou de Chicago para as cidades gêmeas. Os primeiros trens Hiawatha operaram em 1935. Em 1948, havia cinco rotas com o nome Hiawatha: Chicago – Minneapolis, Chicago – Omaha, Chicago – Wausau – Minocqua, Chicago – Ontanogan e Chicago-Minneapolis-Seattle.

Os Hiawathas estavam entre os trens mais rápidos do mundo nas décadas de 1930 e 1940, e esses trens atingiram algumas de suas velocidades de pico neste trecho, competindo diretamente com trens da Chicago and North Western Railway, que operavam em trilhos quase paralelos. O serviço sem escalas de 90 minutos entre Chicago e Milwaukee foi introduzido pela primeira vez em meados da década de 1930, e mais tarde caiu para 75 minutos por vários anos. Um limite de velocidade auto-imposto de 100 milhas por hora (161 km / h) era rotineiramente excedido por engenheiros de locomotivas, até que as regras da Interstate Commerce Commission impuseram um limite mais rígido de 145 km / h (90 mph) no início dos anos 1950. O trem diminuiu a velocidade para 80 minutos, embora uma parada adicional em Glenview também contribuísse para uma viagem mais longa tempo. No final das contas, o limite de velocidade caiu para 79 mph (127 km / h) em 1968 por causa de mudanças de sinalização, e a duração programada voltou a 90 minutos de ponta a ponta.

AmtrakEdit

Sob Amtrak, que assumiu controle da maioria dos serviços ferroviários intermunicipais de passageiros nos Estados Unidos em 1o de maio de 1971, o nome Hiawatha sobreviveu em duas formas. O primeiro foi um serviço Chicago – Milwaukee – Minneapolis, conhecido simplesmente como Hiawatha. Este seria renomeado como Twin Cities Hiawatha, depois estendido para Seattle e renomeado North Coast Hiawatha. Este serviço terminou em 1979.:30–31; 73

O segundo era um trem no corredor Chicago – Milwaukee conhecido como Serviço Hiawatha (em oposição ao Hiawatha). Embora a Amtrak tenha mantido o serviço Chicago – Milwaukee durante a transição, ela não nomeou esses trens até 29 de outubro de 1972. Nessa época, os serviços Hiawatha e Hiawatha podiam ser encontrados no mesmo horário. Em 15 de junho de 1976, a Amtrak introduziu Turboliners na rota e o nome Hiawatha Service saiu do horário, para não retornar até 1989. Os trens Chicago – Milwaukee eram conhecidos simplesmente como “Turboliners” (assim como trens comparáveis em Chicago – Detroit e Corredores Chicago – St. Louis) até 26 de outubro de 1980, quando a Amtrak introduziu nomes individuais para cada um dos trens: The Badger, LaSalle, Nicollet e Radisson. Esta prática terminou em 29 de outubro de 1989, quando o nome Hiawatha Service retornou como um termo geral para todos os serviços de Chicago-Milwaukee.

Um projeto de recapeamento na Interestadual 94 levou a um teste de serviço de três meses a oeste de Milwaukee a Watertown, Wisconsin começando em 13 de abril de 1998. As paradas intermediárias incluíram Wauwatosa, Elm Grove, Pewaukee e Oconomowoc. A Amtrak estendeu quatro dos seis Hiawathas diários ao longo da rota. A Canadian Pacific Railway, que possuía os trilhos por meio de sua subsidiária americana Soo Line Railroad, estimou que a rota exigiria entre US $ 15-33 milhões em investimento de capital antes de poder hospedar o serviço estendido permanentemente. O dinheiro não estava disponível e o serviço terminou em 11 de julho. O teste de três meses custou US $ 1,4 milhões e transportou 32.000 passageiros.:184

Entre 2000 e 2001, a Amtrak considerou estender uma viagem de ida e volta do Serviço Hiawatha 70 milhas (113 km) ao norte de Milwaukee até Fond du Lac, Wisconsin. As paradas potenciais incluíram Elm Grove, Brookfield, Slinger e Lomira. O tempo de viagem seria de quase duas horas. A Amtrak esperava atrair correio e correio expresso ao longo da rota como parte de sua Estratégia de Crescimento de Rede, semelhante à curta Lake Country Limited. A Amtrak abandonou a ideia em setembro de 2001.

Em 2005, outra estação foi inaugurada na linha, a Milwaukee Airport Railroad Station no Milwaukee Mitchell International Airport. A expansão visava facilitar as viagens de e para o aeroporto, com ônibus rodando entre a estação e o terminal principal. A nova estação também deu aos moradores do lado sul de Milwaukee um acesso mais fácil ao serviço, juntamente com uma alternativa à estação central no centro da cidade, que agora está totalmente acessível após a conclusão do Intercâmbio de Marquette. A estação foi financiada principalmente e é mantida pelo Departamento de Transporte de Wisconsin.

É proposto que o Serviço Hiawatha, junto com o Empire Builder, mudaria uma parada ao norte para North Glenview em Glenview, Illinois. Esta mudança eliminaria as paradas longas que bloqueiam o tráfego na Glenview Road.Essa mudança envolveria a reconstrução da estação North Glenview para lidar com o tráfego adicional e depende dos compromissos de Glenview, da Assembléia Geral de Illinois e de Metra.

A rota é coextensiva com a perna mais ao sul do Império Builder, o serviço de longa distância da Amtrak de Chicago até o Noroeste do Pacífico. O Empire Builder para em Glenview e Milwaukee, mas normalmente faz isso em ambos os casos apenas para receber passageiros em direção ao norte e descarregar passageiros em direção ao sul.

Trem o serviço foi suspenso em 24 de abril de 2020 devido à pandemia de coronavírus, substituído por uma rota Amtrak Thruway Motorcoach entre Milwaukee e Chicago. Para compensar a perda de serviço, o Empire Builder adicionou paradas em Sturtevant e Milwaukee Airport, e permitiu temporariamente local viagem entre Chicago e Milwaukee. O Hiawatha retornou em 1º de junho com uma única viagem de ida e volta, uma partida pela manhã para Chicago e um retorno à noite para Milwaukee. Três viagens diárias de ida e volta e duas semanas As viagens de ida e volta voltaram em 29 de junho. O Hiawatha tinha uma longa jornada com uma mistura de assentos reservados e não reservados, mas Amtrak, IDOT e WisDOT temporariamente exigiam reservas para passageiros sem passagens múltiplas para manter o distanciamento social.

Expansão futuraEdit

Em 2009, Wisconsin se candidatou a financiamento de um fundo de US $ 8 bilhões alocado para projetos ferroviários sob o American Recovery and Reinvestment Act e Chicago – Milwaukee – Madison – Minneapolis / St. O corredor Paul recebeu US $ 823 milhões. $ 810 milhões foram para apoiar a extensão dos serviços da Amtrak para Madison, que não tinha serviço intermunicipal direto desde 1971. Outros $ 12 milhões teriam sido usados para atualizar a linha entre Chicago e Milwaukee, e um adicional de $ 600.000 foi concedido para estudar futuros alinhamentos para as cidades gêmeas.

A extensão de Madison foi inicialmente planejada para incluir paradas em Brookfield, Oconomowoc e Watertown, mas Oconomowoc e Brookfield estavam relutantes em avançar com o planejamento da estação devido a questões de custo. O Departamento de Transporte de Wisconsin (WisDOT) retirou Oconomowoc da rota planejada em agosto de 2010, e Brookfield estava esperando para ver o resultado das eleições em novembro antes de tomar uma decisão sobre a construção de uma estação. As cidades vizinhas de Hartland e Wauwatosa expressaram interesse em hospedar estações. Esperava-se que a extensão começasse o serviço em 2013.

O projeto se tornou uma questão política nas eleições para governador de Wisconsin em 2010. O candidato republicano Scott Walker prometeu interromper o projeto e devolver o dinheiro que o estado recebeu se eleito. Quando questionado se seria realista interromper o trabalho, o governador Doyle expressou pessimismo e disse em parte:

Trata-se de um sistema ferroviário interestadual de alta velocidade em os Estados Unidos. Assim como o sistema de rodovias interestaduais – esse é um sistema federal. Além de sentar-se diante do governo federal e desafiá-lo, não acho que seja realista dizer que esse projeto pararia.

No final de outubro de 2010, o governador de Wisconsin Jim Doyle e o governo federal assinaram um acordo que obrigava o estado a gastar os fundos federais concedidos para construir a rota, independentemente de os resultados da eleição para governador de 2010. Em 4 de novembro, dois dias após Scott Walker ter vencido a eleição para governador, no entanto, Doyle ordenou que o trabalho na linha fosse temporariamente interrompido e em 9 de novembro disse que planejava deixar a escolha de ou não operar o trem para Walker.

Em 9 de dezembro de 2010, o secretário de transporte dos EUA, Ray LaHood, anunciou que grande parte dos US $ 810 milhões que Wisconsin deveria receber seria redistribuído para outros estados, incluindo Califórnia, Flórida e Washington.

O proj ect recebeu um subsídio federal de $ 31,8 milhões em 2020.

Os carros atualmente em uso serão substituídos por vagões ferroviários da Siemens Venture (ou CALIDOT) e carros de controle de cabine para locomotivas Siemens Charger por volta de 2022.

Nomes de corredorEditar

Esta tabela mostra os nomes dados aos trens que operavam no corredor Chicago-Milwaukee sob a Amtrak. Exclui trens de longa distância, como o Empire Builder e o North Coast Hiawatha, cujos padrões de parada locais eram restritos. O Abraham Lincoln e o Prairie State eram Chicago-St. Serviços de Louis que a Amtrak estendeu através de Chicago para o norte no início dos anos 1970.

14/11/1971	10/10/1972 29	28/10/1973	30/11/1975	15/06/1976	26/10/1980	28/10/1984	28/04/1985	29/10/1989	Presente
Abraham Lincoln
Estado da pradaria
	Serviço Hiawatha							Serviço Hiawatha
			Turboliner
					LaSalle
					Marquette
					Nicollet
					R adisson
						Texugo
						Encore