North American B-25 Mitchell (Português)

Asia-PacificEdit

A maioria dos B-25s em serviço americano foram usados na guerra contra o Japão na Ásia e no Pacífico. Os Mitchell lutaram desde o Pacífico Norte até o Pacífico Sul e o Extremo Oriente. Essas áreas incluíram as campanhas nas Ilhas Aleutas, Papua Nova Guiné, Ilhas Salomão, Nova Grã-Bretanha, China, Birmânia e a campanha de salto de ilha no Pacífico Central. O potencial da aeronave como uma aeronave de ataque ao solo emergiu durante a guerra do Pacífico. O ambiente da selva reduziu a utilidade do bombardeio de nível médio e tornou o ataque de baixo nível a melhor tática. Usando táticas de nível de altura do mastro semelhantes e pulo de bombardeio, o O B-25 provou ser uma arma antinavegação capaz e afundou muitos navios inimigos de vários tipos. Um número cada vez maior de canhões de tiro dianteiro tornava o B-25 uma aeronave de bombardeio formidável para a guerra em ilhas. As versões mais diretas eram os B-25C1 / D1, o B-25J1 e com o nariz reto NAA, a subsérie J2.

Na Birmânia, o B-25 era frequentemente usado para atacar os links de comunicação japoneses, especialmente pontes na Birmânia central. Também ajudou a fornecer as tropas sitiadas em Imphal em 1944. A China Air Task Force, a Chinese American Composite Wing, o Primeiro Grupo de Comando Aéreo, o 341º Grupo de Bombas e, por fim, o 12º Grupo de Bombas realocado, todos operavam o B-25 no China Burma India Theatre. Muitas dessas missões s envolveu o isolamento do campo de batalha, a interdição e o apoio aéreo aproximado.

Mais tarde na guerra, quando a USAAF adquiriu bases em outras partes do Pacífico, os Mitchell podiam atacar alvos na Indochina, Formosa e Kyushu , aumentando a utilidade do B-25. Também foi usado em alguns dos ataques mais curtos da Guerra do Pacífico, atacando de Saipan contra Guam e Tinian. O 41º Grupo de Bombardeios o usou contra as ilhas ocupadas pelos japoneses que foram contornadas pela campanha principal, como aconteceu nas Ilhas Marshall.

Oriente Médio e ItáliaEdit

O primeiro B- Os 25s chegaram ao Egito e realizavam operações independentes em outubro de 1942. As operações lá contra os aeródromos do Eixo e as colunas de veículos motorizados apoiaram as ações terrestres da Segunda Batalha de El Alamein. A partir daí, a aeronave participou do restante da campanha no Norte da África, da invasão da Sicília e do avanço pela Itália. No Estreito de Messina até o Mar Egeu, o B-25 conduziu varreduras marítimas como parte das forças aéreas costeiras. Na Itália, o B-25 foi usado na função de ataque ao solo, concentrando-se em ataques contra ligações rodoviárias e ferroviárias na Itália, Áustria e nos Bálcãs. O B-25 tinha um alcance maior do que o Douglas A-20 Havoc e Douglas A-26 Invader, permitindo-lhe chegar mais longe na Europa ocupada. Os cinco grupos de bombardeio – 20 esquadrões – da Nona e Décima Segunda Forças Aéreas que usaram o B-25 no Teatro de Operações do Mediterrâneo foram as únicas unidades dos EUA a empregar o B-25 na Europa.

EuropeEdit

O RAF recebeu quase 900 Mitchells, usando-os para substituir os bombardeiros Douglas Bostons, Lockheed Venturas e Vickers Wellington. O Mitchell entrou em serviço ativo da RAF em 22 de janeiro de 1943. No início, foi usado para bombardear alvos na Europa ocupada. Após a invasão da Normandia, a RAF e a França usaram Mitchells para apoiar os Aliados na Europa. Vários esquadrões moveram-se para bases aéreas avançadas no continente. A USAAF não usou o B-25 em combate no teatro de operações europeu.

USAAFEdit

O B-25B ganhou fama pela primeira vez como o bombardeiro usado em 18 de abril de 1942 Doolittle Raid, no qual 16 B-25Bs liderados pelo tenente-coronel Jimmy Doolittle atacaram o Japão continental, quatro meses após o bombardeio de Pearl Harbor. A missão deu um ânimo muito necessário para os americanos e alarmou os japoneses, que acreditavam que suas ilhas eram invioláveis pelas forças inimigas. Embora a quantidade de danos reais tenha sido relativamente pequena, forçou os japoneses a desviarem as tropas para defesa doméstica pelo resto da guerra.

Os invasores decolaram do porta-aviões USS Hornet e bombardearam Tóquio e quatro outras cidades japonesas sem perdas. Quinze dos bombardeiros pousaram posteriormente a caminho de campos de recuperação no leste da China.Essas perdas foram o resultado da força-tarefa sendo detectada por um navio japonês, forçando os bombardeiros a decolar 170 mi (270 km) mais cedo, esgotamento de combustível, condições noturnas tempestuosas com visibilidade zero e falta de ajuda eletrônica nas bases de recuperação . Apenas um bombardeiro B-25 pousou intacto, na Sibéria, onde sua tripulação de cinco homens foi internada e a aeronave confiscada. Das 80 tripulações aéreas, 69 sobreviveram à missão histórica e eventualmente conseguiram voltar para as linhas americanas.

Após uma série de modificações adicionais, incluindo a adição da cúpula de Plexiglass para avistamentos de navegação para substituir a janela superior do navegador e do armamento de nariz mais pesado, equipamento de degelo e anti-gelo, o B-25C entrou nas operações da USAAF. No bloco 20, o B-25C e o B-25D diferiam apenas no local de fabricação: série C em Inglewood, Califórnia, e série D em Kansas City, Kansas. Após o bloco 20, alguns NA-96s começaram a transição para a série G, enquanto alguns NA-87s adquiriram modificações provisórias eventualmente produzidas como o B-25D2 e ordenadas como NA-100. A NAA construiu um total de 3.915 B-25Cs e Ds durante a Segunda Guerra Mundial.

Embora o B-25 tenha sido originalmente projetado para bombardear de altitudes médias em vôo nivelado, ele foi usado com frequência no teatro do sudoeste do Pacífico em metralhamento em nível de copa de árvore e missões com bombas de fragmentação retardadas por paraquedas contra aeródromos japoneses na Nova Guiné e nas Filipinas. Esses Mitchells fortemente armados foram modificados em campo em Townsville, Austrália, sob a direção do Major Paul I. “Pappy” Gunn e do representante técnico norte-americano Jack Fox. Esses “destróieres comerciais” também foram usados em missões de metralhamento e pular de bombardeio contra navios japoneses que tentavam reabastecer seus exércitos.

Sob a liderança do Tenente General George C. Kenney, Mitchells das Forças Aéreas do Extremo Oriente e seus os componentes existentes, a Quinta e a Décima Terceira Força Aérea, devastaram alvos japoneses no Teatro do Sudoeste do Pacífico durante 1944 a 1945. A USAAF desempenhou um papel significativo em empurrar os japoneses de volta às suas ilhas natais. O tipo operou com grande efeito nos teatros do Pacífico Central, Alasca, Norte da África, Mediterrâneo e China-Birmânia-Índia.

O Comando Anti-submarino da USAAF fez grande uso do B-25 em 1942 e 1943. Alguns dos primeiros grupos de bombas B-25 também voaram com o Mitchell em patrulhas costeiras após o ataque a Pearl Harbor, antes da organização AAFAC. Muitos dos cerca de duas dúzias de esquadrões anti-submarinos voaram as séries B-25C, D e G na campanha anti-submarino do American Theatre, muitas vezes na distinta camuflagem de busca no mar branco.

Desenvolvimentos de combate Editar

Use como um GunshipEdit

Em operações anti-embarque, a USAAF tinha uma necessidade urgente de aeronaves de grande impacto, e a América do Norte respondeu com o B-25G. Nesta série, o nariz transparente e a posição do bombardeiro / navegador foram alterados para um nariz mais curto e sombreado com duas metralhadoras fixas de 12,7 mm (0,50 pol.) E um canhão M4 carregado manualmente de 75 mm (2,95 pol.), Uma das maiores armas instalado em uma aeronave, semelhante ao Mosquito Mk. XVIII e a munição de cano longo Bordkanone BK 7,5 de cano longo alemão autoloader instalada no Henschel Hs 129B-3 e no Junkers Ju 88P-1. O nariz mais curto do B-25G colocava a culatra do canhão atrás do piloto, onde poderia ser carregado manualmente e mantido pelo navegador; sua estação de tripulação foi movida para uma posição logo atrás do piloto. O navegador sinalizou ao piloto quando o canhão estava pronto e o piloto disparou a arma usando um botão em sua roda de controle.

A Força Aérea Real, a Marinha dos EUA e o VVS soviético realizaram testes com esta série, mas nenhum a adotou. A série G incluía um protótipo, cinco conversões de pré-produção C, modificações da série 58 C e 400 aeronaves de produção para um total de 464 B-25Gs. Em sua versão final, o G-12, uma modificação provisória do armamento, eliminou a torre Bendix inferior e adicionou uma dupla de estibordo pack de armas, armas de cintura e uma cobertura para o artilheiro de cauda para melhorar a visão ao disparar a arma de cauda única. Em abril de 1945, os depósitos aéreos do Havaí reformaram cerca de duas dúzias deles e incluíram o nariz de oito canhões e lançadores de foguetes em a atualização.

A série B-25H cont iniciou o desenvolvimento do conceito de caça. NAA Inglewood produziu 1000. O H tinha ainda mais poder de fogo. A maioria substituiu o canhão M4 pelo T13E1 mais leve, projetado especificamente para a aeronave, mas 20 aeronaves de bloco H-1 ímpar concluídas pelo centro de modificação da Republic Aviation em Evansville tinham o M4 e o armamento de nariz de duas metralhadoras. Os 75 mm (2.Arma de 95 pol. Disparada a uma velocidade de cano de 2.362 pés / s (720 m / s). Devido à sua baixa taxa de tiro (cerca de quatro tiros podem ser disparados em uma única operação de metralhamento), relativa ineficácia contra alvos terrestres e recuo substancial, o canhão de 75 mm às vezes era removido de ambos os modelos G e H e substituído por dois adicionais Metralhadoras .50 in (12,7 mm) como uma modificação de campo. No novo FEAF, foram redesignadas as séries G1 e H1, respectivamente.

A série H normalmente vinha da fábrica montando quatro fixos, disparando para a frente .50 in ( 12,7 mm) metralhadoras no nariz; quatro em um par de pacotes de canhão de montagem conformados sob a cabine de comando (duas armas de cada lado); mais dois na torre dorsal tripulada, realocados para a frente para uma posição logo atrás da cabine (que se tornou padrão para o modelo J); cada um em um par de novas posições de cintura, introduzidas simultaneamente com a torre dorsal deslocada para a frente; e, por último, um par de armas em uma nova posição de artilheiro de cauda. O material promocional da empresa gabava-se de que o B-25H poderia “suportar 10 metralhadoras indo e vindo, além do canhão de 75 mm, oito foguetes, e 1.360 kg de bombas. “

O H tinha uma cabine modificada com controles de voo único operados pelo piloto. A estação e os controles do co-piloto foram excluídos e, em vez disso, tinha um painel menor assento usado pelo navegador / canhoneiro. A posição da tripulação do operador de rádio era a ré do compartimento de bombas com acesso às armas de cintura. A produção total da fábrica foi de 405 B-25Gs e 1.000 B-25Hs, com 248 destes últimos sendo usados pela Marinha como PBJ-1Hs. A eliminação do co-piloto economizou peso, movendo a torre dorsal para frente contrabalançou em parte os canhões de cintura e a torre traseira tripulada.

Retorne ao bomberEdit médio

Seguindo a série de dois aviões de caça , NAA novamente produziu a configuração de bombardeiro médio com a série B-25J. Ele otimizou a combinação do NA-100 provisório e da série H, tendo a estação do bombardeiro e os canhões fixos do D e da torre dianteira e armamento refinado da série H. A NAA também produziu um nariz mais reto enviado para depósitos aéreos como kits, depois introduzidos na linha de produção em blocos alternados com o nariz do bombardeiro. O nariz “mais reto” de metal sólido abrigava oito metralhadoras Browning M2 .50 de linha central. O restante do armamento era igual ao do H-5 . A NAA também forneceu kits para montar oito “foguetes aerotransportados de alta velocidade” (HVAR) de 5 polegadas sob as asas, fora dos arcos da hélice. Eles foram montados em trilhos de lançamento de comprimento zero, quatro em uma asa.

A série final e mais construída do Mitchell, o B-25J, parecia menos com as séries anteriores, exceto pelo well-g nariz de bombardeiro preguiçoso de aparência quase idêntica aos primeiros subtipos de B-25. Em vez disso, o J seguiu a configuração geral da série H da cabine de popa. Ele tinha a torre dorsal avançada e outros avanços de armamento e fuselagem. Todos os modelos J incluíam quatro canhões Browning AN / M2 de cano leve de 0,50 pol. (12,7 mm) em um par de “pacotes de fuselagem”, cápsulas de arma conformadas, cada uma flanqueando a cabine inferior, cada cápsula contendo dois Browning M2s. Em 1945, entretanto, os esquadrões de combate os removeram. A série J restaurou o assento do co-piloto e os controles de vôo duplos. A fábrica disponibilizou kits para o sistema Air Depot para criar o B-25J-2 de nariz reto. Esta configuração carregava um total de 18,5 pol. (12,7 mm) metralhadoras AN / M2 Browning M2 de cano leve: oito no nariz, quatro nos pacotes de canhões conformados de montagem de flanco, duas na torre dorsal, uma em cada par de posições de cintura e um par na cauda – com 14 dos canhões apontados diretamente para frente ou para atirar diretamente para frente para missões de metralhamento. Algumas aeronaves tinham oito foguetes de alta velocidade de 5 polegadas (130 mm). A NAA introduziu o J-2 em produção em blocos alternados no J -22. A produção total da série J foi de 4.318.

Características de voo Editar

O B-25 era uma aeronave segura e tolerante para voar. Com um motor desligado, 60 ° inclina-se para o o motor morto era possível, e o controle podia ser facilmente mantido até 145 mph (230 km / h). O piloto precisava se lembrar de manter o motor desligado controle direcional ut em baixas velocidades após a decolagem com leme; se essa manobra fosse tentada com ailerons, a aeronave poderia ficar fora de controle. O trem de pouso do triciclo proporcionou excelente visibilidade durante o taxiamento. A única reclamação significativa sobre o B-25 era o nível de ruído extremamente alto produzido por seus motores; como resultado, muitos pilotos acabaram sofrendo de vários graus de perda auditiva.

O alto nível de ruído foi devido a restrições de design e espaço nas capotas do motor, o que resultou nas “pilhas” de escapamento projetando-se diretamente do anel da capota e parcialmente cobertas por uma pequena carenagem triangular. Esse arranjo direcionava o escapamento e o ruído diretamente para os compartimentos do piloto e da tripulação.

DurabilityEdit

O Mitchell era uma aeronave excepcionalmente robusta que poderia suportar punições terríveis. Um B-25C do 321st Bomb Group foi apelidado de “Patches” porque seu chefe de tripulação pintou todos os remendos do flak hole da aeronave com o primer de cromato de zinco amarelo brilhante. Ao final da guerra, esta aeronave havia completado mais de 300 missões, tinha sido aterrissado seis vezes e tinha mais de 400 buracos remendados. A fuselagem de “Patches” estava tão distorcida pelos danos da batalha que o vôo direto e nivelado exigia 8 ° de compensação do aileron esquerdo e 6 ° de leme direito, causando o aeronave “crab” lateralmente no céu.

Pós-guerra (USAF) useEdit

Em 1947, a legislação criou uma Força Aérea dos Estados Unidos independente e, nessa época, o inventário B-25 numeravam apenas algumas centenas. Alguns B-25 continuaram em serviço na década de 1950 em uma variedade de funções de treinamento, reconhecimento e suporte. O principal uso durante este período foi o treinamento de pilotos de aeronaves multimotores programado para motor alternativo ou carga turboélice, aérea reabastecimento ou aeronaves de reconhecimento. Outros foram atribuídos a unidades da Guarda Aérea Nacional em funções de treinamento em apoio às operações Northrop F-89 Scorpion e Lockheed F-94 Starfire.

Durante seu mandato na USAF, muitos B-25s receberam os chamados “Hayes modificação “e, como resultado, os B-25 sobreviventes costumam ter sistemas de exaustão com um anel semicoletor que divide as emissões em dois sistemas diferentes. Os sete cilindros superiores são coletados por um anel, enquanto os outros cilindros permanecem direcionados para portas individuais.

TB-25J-25-NC Mitchell, 44-30854, o último B-25 no inventário da USAF, designado em março AFB, Califórnia, em março de 1960, foi levado para Eglin AFB, Flórida, da Base Aérea de Turner, Geórgia, em 21 de maio de 1960, o último vôo por um USAF B-25, e apresentado pelo Brigadeiro General AJ Russell , Comandante da Divisão Aérea 822d do SAC na Base Aérea de Turner, para o Comandante do Centro de Provas Aéreas, Brigadeiro General Robert H. Warren, que por sua vez apresentou o bombardeiro a Valparaíso, Flórida, Prefeito Randall Roberts em nome da Câmara de Niceville-Valparaíso do comércio. Quatro dos Tokyo Raiders originais estavam presentes na cerimônia, o coronel (mais tarde major-general) David Jones, o coronel Jack Simms, o tenente-coronel Joseph Manske e o sargento-mestre aposentado Edwin W. Horton. Foi doado de volta à Força Aérea Armament Museum c. 1974 e marcado como Doolittle “s 40-2344.

EUA Navy e USMCEdit

A designação da Marinha dos Estados Unidos para o Mitchell era PBJ-1 e, além do aumento do uso de radar, foi configurado como seus homólogos das Forças Aéreas do Exército. Sob o sistema de designação de aeronave pré-1962 USN / USMC / USCG, PBJ-1 significava Patrol (P) Bomber (B) construído pela North American Aviation (J), primeira variante (-1) sob o sistema de designação de aeronave naval americana existente da época. O PBJ teve sua origem em um acordo inter-serviços de meados de 1942 entre a Marinha e a USAAF trocando a fábrica da Boeing Renton pela fábrica do Kansas pela produção do Superfortress B-29. O barco voador Boeing XPBB Sea Ranger, competindo por motores B-29, foi cancelado em troca de parte da produção do Kansas City Mitchell. Outros termos incluíram a transferência interserviços de 50 B-25Cs e 152 B-25Ds para a Marinha. Os bombardeiros carregavam números de bureau da Marinha (BuNos), começando com BuNo 34998. O primeiro PBJ-1 chegou em fevereiro de 1943, e quase todos alcançaram os esquadrões do Corpo de Fuzileiros Navais, começando com o Esquadrão de Bombardeio dos Fuzileiros Navais 413 (VMB-413). Seguindo o formato AAFAC, o Marine Mitchells tinha um radar de busca em um radome retrátil substituindo a torre ventral operada remotamente. Mais tarde, as séries D e J tinham um radar APS-3 montado no nariz; e mais tarde ainda, as séries J e H montaram radar na ponta da asa de estibordo. As grandes quantidades das séries B-25H e J ficaram conhecidas como PBJ-1H e PBJ-1J, respectivamente. Essas aeronaves costumavam operar junto com séries anteriores de PBJ em esquadrões da Marinha.

Os PBJs eram operados quase exclusivamente pelo Corpo de Fuzileiros Navais como bombardeiros baseados em terra. Para operá-los, o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA estabeleceu uma série de esquadrões de bombardeiros da Marinha (VMB), começando com VMB-413, em março de 1943 no MCAS Cherry Point, Carolina do Norte. Oito esquadrões VMB estavam voando PBJs no final de 1943, formando o grupo inicial de bombardeio médio da Marinha. Mais quatro esquadrões estavam em processo de formação no final de 1945, mas ainda não haviam sido implantados quando a guerra terminou.

O uso operacional dos PBJ-1s do Corpo de Fuzileiros Navais começou em março de 1944. Os PBJs dos Fuzileiros Navais operaram nas Filipinas, Saipan, Iwo Jima e Okinawa durante os últimos meses da guerra do Pacífico. Sua missão principal era a interdição de longo alcance de navios inimigos que tentassem executar o bloqueio, que estava estrangulando o Japão. A arma de escolha durante essas missões era geralmente o foguete HVAR de cinco polegadas, oito dos quais podiam ser carregados. Alguns aviões intrusos da série PBJ-1D e J VMB-612 voaram sem torres superiores para economizar peso e aumentar o alcance em patrulhas noturnas, especialmente no final da guerra, quando existia superioridade aérea.;

Durante a guerra, a Marinha testou a série G armada com canhão e conduziu testes de porta-aviões com um H equipado com equipamento de travamento. Após a Segunda Guerra Mundial, alguns PBJs estacionados no local do laboratório de foguetes da Marinha em Inyokern, Califórnia, local da atual Estação de Armas Aéreas Navais China Lake, testaram vários foguetes ar-solo e arranjos. Um arranjo foi um arranjo de nariz de dois barris que poderia disparar 10 foguetes de cinco polegadas com rotação estabilizada em uma salva.

Royal Air ForceEdit

A Royal Air Force (RAF) foi um dos primeiros clientes da o B-25 via Lend-Lease. Os primeiros Mitchells receberam o nome de serviço Mitchell I pela RAF e foram entregues em agosto de 1941, à Unidade de Treinamento Operacional nº 111 com base nas Bahamas. Esses bombardeiros foram usados exclusivamente para treinamento e familiarização e nunca alcançou o status operacional. Os B-25Cs e Ds foram designados Mitchell II. Ao todo, 167 B-25Cs e 371 B-25Ds foram entregues à RAF. A RAF testou a série G armada com canhão, mas não adotou a série nem a série H seguinte.

No final de 1942, a RAF recebeu a entrega de um para tal de 93 Mitchells, notas I e II. Alguns serviram com esquadrões do No. 2 Grupo RAF, a força tática de bombardeiros médios da RAF. A primeira operação RAF com o Mitchell II ocorreu em 22 de janeiro de 1943, quando seis aeronaves do No. 180 Esquadrão RAF atacaram instalações de petróleo em Ghent Após a invasão da Europa (na qual o Grupo do ponto 2 fazia parte da Segunda Força Aérea Tática), todos os quatro esquadrões Mitchell se mudaram para bases na França e na Bélgica (Melsbroek) para apoiar as forças terrestres aliadas. Os esquadrões britânicos Mitchell foram acompanhados pelo No. Esquadrão 342 (Lorraine) da Força Aérea Francesa em abril de 1945.

Como parte de sua mudança do Comando de Bombardeiros, o Esquadrão Nº 305 (polonês) voou Mitchell IIs de setembro a dezembro de 1943 antes de se converter ao de Havilland Mosquito. Além do Grupo nº 2, o B-25 foi usado por várias unidades RAF de segunda linha no Reino Unido e no exterior. No Extremo Oriente, a PRU nº 3, que consistia nos esquadrões nº 681 e 684, voou o Mitchell (principalmente Mk IIs) em surtidas de reconhecimento fotográfico.

Royal C anadian Air ForceEdit

A Royal Canadian Air Force (RCAF) usou o B-25 Mitchell para treinamento durante a guerra. O uso do pós-guerra continuou a operar com a maioria dos 162 Mitchells recebidos. Os primeiros B-25s foram originalmente desviados para o Canadá dos pedidos da RAF. Estes incluíram um Mitchell I, 42 Mitchell IIs e 19 Mitchell IIIs. No 13 (P) Squadron foi formado não oficialmente na RCAF Rockcliffe em maio de 1944 e usou Mitchell IIs em surtidas de fotografia aérea de alta altitude. A 5ª Unidade de Treinamento Operacional em Boundary Bay, British Columbia e Abbotsford, British Columbia, operou o B-25D Mitchell na função de treinamento junto com o B-24 Liberators for Heavy Conversion como parte do BCATP. O RCAF manteve o Mitchell até outubro de 1963.

No 418 (Auxiliar) o Esquadrão recebeu seu primeiro Mitchell IIs em janeiro de 1947. Foi seguido pelo No 406 (auxiliar), que voou Mitchell IIs e IIIs a partir de abril de 1947 a junho de 1958. No 418 operou uma mistura de IIs e IIIs até março de 1958. No 12 Squadron of Air Transport Command também voou Mitchell IIIs junto com outros tipos de setembro de 1956 a novembro de 1960. Em 1951, o RCAF recebeu um adicional de 75 B- 25Js dos estoques da USAF para compensar o atrito e equipar várias unidades de segunda linha.

Royal Australian Air ForceEdit

Os australianos receberam Mitchells na primavera de 1944. O esquadrão holandês No. 18 (Índias Orientais Holandesas) RAAF tinha Mitchells mais do que suficiente para um esquadrão, então o excedente foi reequipado o esquadrão No. 2 da RAAF, substituindo seus Beauforts.

Dutch Air ForceEdit

Durante a Segunda Guerra Mundial, os Mitchell serviram em grande número na Força Aérea do governo holandês no exílio. Eles participaram de combates nas Índias Orientais, bem como na frente europeia. Em 30 de junho de 1941, a Comissão de Compras da Holanda, agindo em nome do governo holandês no exílio em Londres, assinou um contrato com a North American Aviation para 162 aeronaves B-25C.Os bombardeiros deveriam ser entregues às Índias Orientais Holandesas para ajudar a deter qualquer agressão japonesa na região.

Em fevereiro de 1942, a British Overseas Airways Corporation concordou em transportar 20 B-25 holandeses da Flórida para a Austrália em viagem via África e Índia, e mais 10 via rota do Pacífico Sul saindo da Califórnia. Em março, cinco dos bombardeiros da ordem holandesa chegaram a Bangalore, na Índia, e 12 chegaram a Archerfield, na Austrália. Os B-25s na Austrália seriam usados como o núcleo de um novo esquadrão, designado No. 18. Este esquadrão foi comandado em conjunto por tripulações australianas e holandesas, além de algumas tripulações de outras nações, e operado sob o comando da Real Força Aérea Australiana durante o resto da guerra.

Os B-25s do No. 18 Squadron foram pintados com a insígnia nacional holandesa (nesta época uma bandeira retangular da Holanda) e carregavam séries do NEIAF. Descontando os dez B-25 “temporários” entregues ao 18 Squadron no início de 1942, um total de 150 Mitchells foram levados em força pelo NEIAF, 19 em 1942, 16 em 1943, 87 em 1944 e 28 em 1945. Eles voaram em bombardeios ataques contra alvos japoneses nas Índias Orientais. Em 1944, o B-25J Mitchells mais capaz substituiu a maioria dos modelos C e D. anteriores.

Em junho de 1940, o No. 320 Squadron RAF foi formado a partir de pessoal que anteriormente servia no Royal Dutch Naval Air Service. , que fugiu para a Inglaterra após a ocupação alemã da Holanda. Equipado com várias aeronaves britânicas, o No. 320 Squadron voou em patrulhas anti-submarino, missões de escolta de comboio e realizou tarefas de resgate aéreo-marítimo. Eles adquiriram o Mitchell II em setembro de 1943, realizando operações na Europa contra posições de armas, pátios ferroviários, pontes, tropas e outros alvos táticos. Eles se mudaram para a Bélgica em outubro de 1944 e fizeram a transição para o Mitchell III em 1945. O Esquadrão No. 320 foi dissolvido em agosto de 1945. Após a guerra, os B-25s foram usados pelas forças holandesas durante a Revolução Nacional Indonésia.

Edição da Força Aérea Soviética

Os EUA forneceram 862 B-25s (tipos B, D, G e J) para a União Soviética sob Lend-Lease durante a Segunda Guerra Mundial por meio da rota de balsa ALSIB Alasca-Sibéria .

Outros B-25s danificados chegaram ou caíram no Extremo Oriente da Rússia, e uma aeronave Doolittle Raid pousou lá com falta de combustível após atacar o Japão. Esta aeronave Doolittle Raid, solitária, em condições de voar para chegar à União Soviética, foi perdida em um incêndio em um hangar no início dos anos 1950, enquanto passava por uma manutenção de rotina. Em geral, o B-25 era operado como um bombardeiro de suporte terrestre e tático à luz do dia (como foram usados os semelhantes Douglas A-20 Havocs). Ele viu ação em lutas de Stalingrado (com modelos B / D) até a rendição alemã em maio de 1945 (com tipos G / J).

Os B-25s que permaneceram no serviço da Força Aérea Soviética após a guerra foram atribuídos ao nome de relatório da OTAN “Banco”.

ChinaEdit

Bem mais de 100 B-25Cs e Ds foram fornecidos aos chineses nacionalistas durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa. Além disso, um total de 131 B-25Js foram fornecidos para a China sob Lend-Lease.

Os quatro esquadrões do 1º BG (1º, 2º, 3º e 4º) do 1º Grupo de Bomber Médio foram formado durante a guerra. Anteriormente, eles operaram bombardeiros Tupolev SB de fabricação russa, depois foram transferidos para o B-25. O primeiro BG estava sob o comando da Asa Composto Chinês-Americano durante a operação de B-25s. Após o fim da guerra no Pacífico, esses quatro esquadrões de bombardeio foram estabelecidos para lutar contra a insurgência comunista que estava se espalhando rapidamente por todo o país. Durante a Guerra Civil Chinesa, os chineses Mitchells lutaram ao lado de Havilland Mosquitos.

Em dezembro de 1948, os nacionalistas foram forçados a recuar para a ilha de Taiwan, levando muitos de seus Mitchells com eles. No entanto, alguns B-25s foram deixados para trás e foram colocados em serviço com a força aérea da nova República Popular da China.

Editor da Força Aérea Brasileira

Durante a guerra, a Força Aérea Brasileira recebeu alguns B-25s sob Lend-Lease. O Brasil declarou guerra às potências do Eixo em agosto de 1942 e participou da guerra contra os U-boats no Atlântico Sul. O último brasileiro O B-25 foi finalmente declarado excedente em 1970.

Free FrenchEdit

A Royal Air Force emitiu pelo menos 21 Mitchell IIIs para o Esquadrão Nº 342, que era composto principalmente de tripulações da França Livre Após a libertação da França, este esquadrão foi transferido para a recém-formada Força Aérea Francesa (Armée de l “Air) como GB I / 20 Lorraine. A aeronave continuou em operação após a guerra, com algumas sendo convertidas em transportes VIP rápidos. Eles foram anulados em junho de 1947.

BiafraEdit

Em outubro de 1967, durante a Guerra Civil da Nigéria, Biafra comprou dois Mitchells.Depois de alguns atentados em novembro, eles foram colocados fora de ação em dezembro.