Golden Gate Bridge (Português)

Serviço de balsaEditar

Antes da ponte ser construída, a única rota prática curta entre San Francisco e o que agora é o condado de Marin estavam de barco em uma seção da baía de São Francisco. Um serviço de balsa começou já em 1820, com um serviço regularmente programado começando na década de 1840 com o propósito de transportar água para São Francisco.

O serviço Sausalito Land and Ferry Company, lançado em 1867, acabou se tornando o Golden Gate Ferry Company, uma subsidiária da Southern Pacific Railroad, a maior operação de balsas do mundo no final dos anos 1920. Antes apenas para passageiros e clientes de ferrovias, as balsas de automóveis da Southern Pacific tornaram-se muito lucrativas e importantes para a economia regional. A travessia de balsa entre o Hyde Street Pier em São Francisco e o Terminal Marítimo de Sausalito em Marin County levou aproximadamente 20 minutos e custou US $ 1,00 por veículo, um preço mais tarde reduzido para competir com a nova ponte. A viagem do San Francisco Ferry Building levou 27 minutos.

Muitos queriam construir uma ponte para conectar São Francisco ao Condado de Marin. maior cidade americana ainda atendida principalmente por balsas. Por não ter um vínculo permanente com as comunidades do entorno da baía, a cidade teve uma taxa de crescimento abaixo da média nacional. Muitos especialistas disseram que uma ponte não poderia ser construída através do estreito de 2.000 metros (6.700 pés), que tinha fortes marés e correntes rodopiantes, com água de 372 pés (113 m) de profundidade no centro do canal, e frequente forte ventos. Especialistas disseram que ventos ferozes e nevoeiros cegantes impediriam a construção e operação.

ConceptionEdit

Embora a ideia de uma ponte sobre a Golden Gate não fosse nova, a proposta que acabou se firmando foi feita em um artigo do San Francisco Bulletin de 1916 pelo ex-estudante de engenharia James Wilkins. O engenheiro da cidade de São Francisco estimou o custo em US $ 100 milhões (equivalente a US $ 2,3 bilhões hoje), o que não é prático para a época. Ele perguntou aos engenheiros da ponte se ela poderia ser construída por menos. Um dos que respondeu, Joseph Strauss, era um engenheiro ambicioso e poeta que tinha, para sua tese de pós-graduação, projetado uma ponte ferroviária de 89 km de comprimento através do Estreito de Bering. Na época, Strauss havia concluído cerca de 400 pontes levadiças – a maioria delas no interior – e nada na escala de O novo projeto. Os desenhos iniciais de Strauss eram para um maciço cantilever em cada lado do estreito, conectado por um segmento de suspensão central, que Strauss prometeu que poderia ser construído por US $ 17 milhões (equivalente a US $ 399 milhões hoje).

As autoridades locais concordaram em prosseguir apenas com a garantia de que Strauss alteraria o projeto e aceitaria contribuições de vários especialistas em projetos de consultoria. O projeto de uma ponte pênsil foi considerado o mais prático, por causa dos avanços recentes na metalurgia.

Strauss passou mais de uma década buscando apoio no norte da Califórnia. A ponte enfrentou oposição, incluindo litígios, de várias fontes. O Departamento de Guerra estava preocupado com a possibilidade de a ponte interferir no tráfego de navios. A Marinha dos Estados Unidos temia que uma colisão ou sabotagem de um navio na ponte pudesse bloquear a entrada de um de seus portos principais. Os sindicatos exigiram garantias de que os trabalhadores locais seriam favorecidos para empregos na construção. Southern Pacific Railroad, um dos interesses comerciais mais poderosos na Califórnia, se opôs à ponte como competição para sua frota de balsas e entrou com uma ação judicial contra o projeto, levando a um boicote em massa ao serviço de balsas.

Em maio 1924, o coronel Herbert Deakyne realizou a segunda audiência na ponte em nome do secretário de guerra em um pedido de uso de terras federais para construção. Deakyne, em nome do Secretário da Guerra, aprovou a transferência dos terrenos necessários para a estrutura da ponte e estradas principais para a “Associação de Ponte Golden Gate” e os condados de São Francisco e Marin, enquanto Strauss espera novos planos de pontes. Outro aliado foi a incipiente indústria automobilística, que apoiou o desenvolvimento de estradas e pontes para aumentar a demanda por automóveis.

O nome da ponte foi usado pela primeira vez quando o projeto foi inicialmente discutido em 1917 por MM O “Shaughnessy , engenheiro municipal de San Francisco e Strauss. O nome se tornou oficial com a aprovação da Golden Gate Bridge e da Highway District Act pelo legislativo estadual em 1923, criando um distrito especial para projetar, construir e financiar a ponte. São Francisco e a maioria dos condados ao longo da costa norte da Califórnia se juntaram ao distrito de Golden Gate Bridge, com exceção do condado de Humboldt, cujos residentes se opuseram à construção da ponte e ao tráfego que ela geraria.

DesignEdit

Strauss foi o engenheiro-chefe encarregado do projeto geral e da construção do projeto da ponte. No entanto, como ele tinha pouco conhecimento ou experiência com projetos de suspensão de cabos, a responsabilidade por grande parte da engenharia e arquitetura recaiu sobre outros especialistas. A proposta de projeto inicial de Strauss (dois vãos cantilever duplos ligados por um segmento de suspensão central) era inaceitável do ponto de vista visual. O projeto final da suspensão elegante foi concebido e defendido por Leon Moisseiff, o engenheiro da ponte de Manhattan em Nova York.

Irving Morrow, um arquiteto residencial relativamente desconhecido, projetou a forma geral das torres da ponte, o esquema de iluminação e os elementos Art Déco, como as decorações das torres, postes de luz, corrimãos e passagens. A famosa International Orange a cor foi a seleção pessoal de Morrow, vencendo outras possibilidades, incluindo a sugestão da Marinha dos Estados Unidos de que fosse pintado com listras pretas e amarelas para garantir visibilidade ao passar pelos navios.

Engenheiro sênior Charles Alton Ellis, colaborando remotamente com Moisseiff, foi o engenheiro principal do projeto. Moisseiff produziu o projeto estrutural básico, apresentando sua “teoria de deflexão” pela qual uma estrada fina e flexível se flexionaria no vento, reduzindo muito o estresse ao transmitir forças por meio de cabos de suspensão para as torres da ponte. Embora o projeto da Golden Gate Bridge tenha se mostrado sólido, um projeto posterior de Moisseiff, a Tacoma Narrows Bridge original, desabou em uma forte tempestade de vento logo após sua conclusão, devido a uma vibração aeroelástica inesperada. Ellis também foi encarregado de projetar uma “ponte dentro de uma ponte” no pilar sul, para evitar a necessidade de demolir Fort Point, uma fortificação de alvenaria anterior à Guerra Civil vista, mesmo então, como digna de preservação histórica. Ele escreveu um elegante arco de aço que atravessa o forte e leva a estrada até o ancoradouro sul da ponte.

Ellis era um estudioso e matemático grego que já foi professor de engenharia da Universidade de Illinois, apesar de não ter diploma de engenharia. Ele acabou se formando em engenharia civil da Universidade de Illinois antes de projetar a ponte Golden Gate e passou os últimos 12 anos de sua carreira como professor na Universidade Purdue. Ele se tornou um especialista em projeto estrutural, escrevendo o livro padrão da época. Ellis fez muito o trabalho técnico e teórico que construiu a ponte, mas ele não recebeu nenhum crédito durante sua vida. Em novembro de 1931, Strauss demitiu Ellis e o substituiu por um ex-subordinado, Clifford Paine, supostamente por desperdiçar muito dinheiro enviando telegramas de um lado para outro. para Moisseiff. Ellis, obcecado com o projeto e incapaz de encontrar trabalho em outro lugar durante a Depressão, continuou trabalhando 70 horas por semana sem remuneração, eventualmente entregando dez volumes de cálculos manuais.

Visando a autopromoção e a posteridade, Strauss minimizou o contribuições de seus colaboradores que, apesar de pouco reconhecimento ou compensação, são os grandes responsáveis pela forma final da ponte. Ele conseguiu ser creditado como o maior responsável pelo projeto e visão da ponte. Só muito mais tarde as contribuições dos outros membros da equipe de design foram devidamente apreciadas. Em maio de 2007, o distrito de Golden Gate Bridge emitiu um relatório formal sobre 70 anos de administração da famosa ponte e decidiu dar a Ellis o maior crédito pelo projeto da ponte.

FinanceEdit

A ponte Golden Gate e o distrito rodoviário, autorizados por um ato da legislatura da Califórnia, foram incorporados em 1928 como a entidade oficial para projetar, construir e financiar a ponte Golden Gate. No entanto, após a queda de Wall Street em 1929, o distrito não conseguiu levantar os fundos para a construção, então fez lobby por uma medida de $ 30 milhões (equivalente a $ 447 milhões hoje). Os títulos foram aprovados em novembro de 1930, por votos nos municípios afetados pela ponte. O orçamento de construção no momento da aprovação era de $ 27 milhões ($ 413 milhões hoje). No entanto, o distrito não conseguiu vender os títulos até 1932, quando Amadeo Giannini, o fundador do Bank of America com sede em San Francisco, concordou em nome de seu banco em comprar a emissão inteira para ajudar a economia local.

ConstructionEdit

A construção começou em 5 de janeiro de 1933.O projeto custou mais de $ 35 milhões ($ 523 milhões em dólares de 2019) e foi concluído antes do prazo e $ 1,3 milhões abaixo do orçamento (equivalente a $ 24,2 milhões hoje). O projeto de construção da Ponte Golden Gate foi executado pela McClintic-Marshall Construction Co ., uma subsidiária da Bethlehem Steel Corporation fundada por Howard H. McClintic e Charles D. Marshall, ambos da Lehigh University.

Strauss permaneceu à frente do projeto, supervisionando a construção do dia-a-dia e fazendo algumas contribuições inovadoras Formado pela Universidade de Cincinnati, ele colocou um tijolo do demolido McMicken Hall de sua alma mater no ancoradouro sul antes que o concreto fosse despejado. Ele inovou o uso de redes de segurança móveis sob o canteiro de obras, que salvou a vida de muitos metalúrgicos desprotegidos. Dos onze homens mortos em quedas durante a construção, dez foram mortos em 17 de fevereiro de 1937, quando a ponte estava quase concluída e a rede quebrou sob a pressão de um andaime que havia caído. A plataforma dos trabalhadores “que estava presa a um suspensor rolante em uma pista desabou quando os parafusos que estavam conectados à pista eram muito pequenos e a quantidade de peso era muito grande para suportar. A plataforma caiu na rede de segurança, mas era muito pesada e a rede cedeu. Dois dos doze trabalhadores sobreviveram à queda de 200 pés (61 m) nas águas geladas, incluindo o capataz de 37 anos, Slim Lambert. Dezenove outros que foram salvos pela rede durante o curso de construção tornaram-se membros do Half Way to Hell Club.

O projeto foi concluído e inaugurado em 27 de maio de 1937. O restaurante Bridge Round House foi então incluído na extremidade sudeste da Ponte Golden Gate, adjacente a a praça turística que foi renovada em 2012. The Bridge Round House, um projeto Art Déco de Alfred Finnila concluído em 1938, tem sido popular ao longo dos anos como um ponto de partida para vários passeios comerciais pela ponte e uma loja de presentes não oficial. foi reformado em 2012 e a loja de presentes foi s então removida como uma nova loja de presentes oficial foi incluída na praça adjacente.

Durante o trabalho da ponte, o engenheiro civil assistente da Califórnia Alfred Finnila supervisionou todo o trabalho de ferro da ponte, bem como metade da obra rodoviária da ponte. Com a morte de Jack Balestreri em abril de 2012, todos os trabalhadores envolvidos na construção original já faleceram.

RetrofitEdit de órtese de torção

Em 1 de dezembro de 1951, uma tempestade de vento revelou oscilar e rolar instabilidades da ponte, resultando em seu fechamento. Em 1953 e 1954, a ponte foi reformada com contraventamento lateral e diagonal que conectava as cordas inferiores das duas treliças laterais. Este reforço enrijeceu o tabuleiro da ponte em torção para que resistisse melhor aos tipos de torção que destruíram a ponte Tacoma Narrows em 1940.

Substituição do tabuleiro da ponte (1982-1986) Editar

A ponte original usava um tabuleiro de concreto. O sal carregado por névoa ou névoa atingiu o vergalhão, causando corrosão e fragmentação do concreto. De 1982 a 1986, o tabuleiro da ponte original, em 747 seções, foi sistematicamente substituído por painéis ortotrópicos de aço 40% mais leves e mais resistentes, durante 401 noites sem fechar totalmente a estrada ao tráfego. A estrada também foi alargada em dois pés, resultando em uma largura de faixa externa de 11 pés, em vez de 10 pés para as faixas internas. A substituição do deck foi o maior projeto de engenharia da ponte desde que foi construída e custou mais de US $ 68 milhões.

Festividades de inauguração e 50º e 75º aniversários Edit

A celebração da inauguração da ponte começou em 27 de maio de 1937, e durou uma semana. Um dia antes de o tráfego de veículos ser permitido, 200.000 pessoas cruzaram a pé ou de patins. No dia da inauguração, o prefeito Angelo Rossi e outros funcionários pegaram a balsa para Marin, depois cruzaram a ponte em uma carreata depois das três cerimoniais “barreiras”, o último bloqueio de rainhas da beleza que exigia que Joseph Strauss apresentasse a ponte para o Distrito das Rodovias antes de permitir que ele passasse. Uma canção oficial, “Há” uma Lua de Prata na Golden Gate “, foi escolhida para comemorar orate o evento. Strauss escreveu um poema que agora está na ponte Golden Gate intitulado “The Mighty Task is Done”. No dia seguinte, o presidente Franklin D. Roosevelt apertou um botão em Washington, D.C. sinalizando o início oficial do tráfego de veículos pela ponte ao meio-dia.Quando a celebração saiu do controle, houve um pequeno tumulto na área residencial de Polk Gulch. Seguiram-se semanas de atividades civis e culturais denominadas “a Festa”. Uma estátua de Strauss foi movida em 1955 para um local perto da ponte.

Em maio de 1987, como parte da celebração do 50º aniversário, o distrito da Ponte Golden Gate fechou novamente a ponte para o tráfego de automóveis e permitiu que os pedestres atravessar a ponte. No entanto, essa celebração atraiu 750.000 a 1.000.000 de pessoas, e o controle ineficaz da multidão significou que a ponte ficou congestionada com cerca de 300.000 pessoas, fazendo com que o vão central da ponte se achatasse com o peso. Embora a ponte seja projetada para flexionar dessa forma sob cargas pesadas e foi estimado que não excedeu 40% da tensão de escoamento dos cabos de suspensão, os funcionários da ponte afirmaram que o acesso não controlado de pedestres não estava sendo considerado como parte do 75º aniversário em Domingo, 27 de maio de 2012, devido aos custos adicionais de aplicação da lei exigidos “desde 11 de setembro”.

• Um pedestre posa na velha grade no dia da inauguração, 1937.

• Reproduzir mídia

  Abertura da ponte Golden Gate

• Convite oficial para a inauguração da ponte. Esta cópia foi enviada para a cidade de Seattle.