Área 51 (Português)

A origem do nome “Área 51” não é clara. Acredita-se que seja de uma grade de numeração da Comissão de Energia Atômica (AEC), embora a Área 51 não faça parte deste sistema; é adjacente à Área 15. Outra explicação é que 51 foi usado porque era improvável que o AEC usasse o número. De acordo com a Agência Central de Inteligência (CIA), os nomes corretos para as instalações são Aeroporto Homey (KXTA) e Lago Groom, embora o nome Área 51 tenha sido usado em um documento da CIA durante a Guerra do Vietnã. A instalação também é conhecida como Dreamland e Paradise Ranch, entre outros apelidos. As relações públicas da USAF se referiram às instalações como “um local operacional próximo ao Lago Groom Dry”. O espaço aéreo de uso especial ao redor do campo é referido como Área Restrita 4808 Norte (R-4808N).

Chumbo e prata foram descobertos na parte sul de Groom Range em 1864, e a empresa inglesa Groome Lead A Mines Limited financiou as Conception Mines na década de 1870, dando ao distrito seu nome (as minas próximas incluíam Maria, Willow e White Lake). JB Osborne e seus sócios adquiriram o controle acionário da Groom em 1876, e o filho de Osbourne adquiriu-a na década de 1890. A mineração continuou até 1918, sendo retomada após a Segunda Guerra Mundial até o início da década de 1950.

o local de Groom Lake começou a funcionar em 1942 como Campo Auxiliar da Força Aérea de Indian Springs e consistia em duas pistas não pavimentadas de 5.000 pés (1.524 m).

Programa U-2

A Agência Central de Inteligência (CIA) estabeleceu a instalação de teste de Groom Lake em abril de 1955 para o Projeto AQUATONE: o desenvolvimento da aeronave de reconhecimento estratégico Lockheed U-2. O diretor do projeto Richard M. Bissell Jr. entendeu que os programas de teste de vôo e treinamento de pilotos não puderam ser conduzidos na Edwards Air Force Base ou nas instalações da Lockheed em Palmdale, devido ao extremo sigilo que cerca o projeto. Ele conduziu uma busca por um local de teste adequado para o U-2 sob a mesma segurança extrema que o resto do projeto.:25 Ele notificou a Lockheed, que enviou uma equipe de inspeção para Groom Lake. De acordo com Kelly Johnson, designer do U-2 da Lockheed:: 26

Nós voamos sobre ele e em trinta segundos, você sabia que era o lugar .. . era bem perto de um lago seco. Homem vivo, nós olhamos para aquele lago, e todos nós olhamos uns para os outros. Era outro Edwards, então nós giramos, pousamos naquele lago, taxiamos até uma extremidade dele. era um campo de aterrissagem natural perfeito … tão liso quanto uma mesa de bilhar, sem que nada fosse feito.

O leito do lago era uma faixa ideal para testes aeronaves e as cordilheiras do Vale do Emigrante e o perímetro do NTS protegiam o local dos visitantes; ficava a cerca de 160 km ao norte de Las Vegas. A CIA pediu ao AEC para adquirir o terreno, designado “Área 51” no mapa, e adicioná-lo ao local de teste de Nevada.:56–57

Johnson chamou a área de “Rancho Paraíso” para incentivar trabalhadores se mudassem para “a nova instalação no meio do nada”, como a CIA mais tarde a descreveu, e o nome foi encurtado para “o rancho”.: 57 Em 4 de maio de 1955, uma equipe de pesquisa chegou a Groom Lake e fez o layout uma pista norte-sul de 5.000 pés (1.500 m) no canto sudoeste de lakebed e designou um local para uma instalação de suporte de base. O Rancho inicialmente consistia em pouco mais do que alguns abrigos, oficinas e trailers para abrigar sua pequena equipe. Pouco mais de três meses depois, a base consistia em uma única pista pavimentada, três hangares, uma torre de controle e acomodações rudimentares para o pessoal de teste. As poucas comodidades da base incluíam um cinema e uma quadra de vôlei. Havia também um refeitório, vários poços e tanques de armazenamento de combustível. CIA, Força Aérea e pessoal da Lockheed começaram a chegar em julho de 1955. O Rancho recebeu seu primeiro U- 2 entrega em 24 de julho de 1955 de Burbank em um avião de carga C-124 Globemaster II, acompanhado por técnicos da Lockheed em um Douglas DC-3. Os voos regulares do Serviço Militar de Transporte Aéreo foram estabelecidos entre a Área 51 e os escritórios da Lockheed em Burbank, Califórnia . Para preservar o sigilo, o pessoal voou para Nevada nas manhãs de segunda-feira e voltou para a Califórnia nas noites de sexta-feira.:72

Programa OXCART

O Projeto OXCART foi estabelecido em agosto de 1959 para “estudos antirradar , testes estruturais aerodinâmicos e projetos de engenharia “e todos os trabalhos posteriores no Lockheed A-12. Isso incluiu testes no Lago Groom, que tinha instalações inadequadas consistindo em edifícios para apenas 150 pessoas, uma pista de asfalto de 5.000 pés (1.500 m) e combustível, hangar e espaço de oficina limitados.:58 O Lago Groom recebeu o nome de “Área 51 “: 59 quando a construção da instalação de teste do A-12 começou em setembro de 1960, incluindo uma nova pista de 8.500 pés (2.600 m) para substituir a pista existente.

A Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) iniciou a construção da” Projeto 51 “em 1 de outubro de 1960 com cronogramas de construção de dois turnos. O empreiteiro atualizou as instalações da base e construiu uma nova pista de 10.000 pés (3.000 m) (14/32) diagonalmente ao longo do canto sudoeste do leito. Eles marcaram uma espiral arquimediana no lago seco com aproximadamente três quilômetros de diâmetro, de modo que um piloto A-12 que se aproximava do fim da invasão pudesse abortar em vez de mergulhar na artemísia. Os pilotos da Área 51 o chamaram de “O Gancho”. Para pousos com vento cruzado, eles marcaram duas pistas de pouso não pavimentadas (pistas 9/27 e 03/21) no leito seco do lago.

Em agosto de 1961, a construção das instalações essenciais estava concluída; três hangares excedentes da Marinha foram erguidos no lado norte da base, enquanto o hangar 7 era uma construção nova. Os hangares U-2 originais foram convertidos em oficinas de manutenção e de máquinas. As instalações na área de acantonamento principal incluíam oficinas e edifícios para armazenamento e administração, a comissário, torre de controle, corpo de bombeiros e habitação. A Marinha também contribuiu com mais de 130 unidades residenciais duplex Babbitt excedentes para instalações de ocupação de longo prazo. Prédios mais antigos foram reparados e instalações adicionais foram construídas conforme necessário. Um reservatório cercado por árvores servido como área de lazer uma milha ao norte da base. Outras instalações recreativas incluem um ginásio, um cinema e um campo de beisebol. Um tanque de combustível de aeronave permanente foi construído no início de 1962 para o combustível JP-7 especial exigido pelo A- 12. Sete tanques foram construídos, com uma capacidade total de 1.320.000 galões.:58

A segurança foi reforçada para a chegada da OXCART e a pequena mina foi fechada em a bacia do noivo. Em janeiro de 1962, a Federal Aviation Administration (FAA) expandiu o espaço aéreo restrito nas proximidades de Groom Lake, e o lakebed se tornou o centro de uma adição de 600 milhas quadradas à área restrita R-4808N. As instalações da CIA receberam oito Voodoos F-101 da USAF para treinamento, dois treinadores T-33 Shooting Star para vôo de proficiência, um Hercules C-130 para transporte de carga, um U-3A para fins administrativos, um helicóptero para busca e resgate e um Cessna 180 para uso de ligação e a Lockheed forneceu um F-104 Starfighter para uso como avião de perseguição.

A primeira aeronave de teste A-12 foi secretamente transportada de Burbank em 26 de fevereiro de 1962 e chegou a Groom Lake em 28 de fevereiro.:60 Fez seu primeiro vôo em 26 de abril de 1962, quando a base tinha mais de 1.000 pessoas.:60-62 O espaço aéreo fechado acima do Lago Groom ficava dentro do espaço aéreo do Nellis Air Force Range, e os pilotos viram o A-12 20 a 30 times.:63–64 Groom também foi o local do primeiro vôo de teste do drone Lockheed D-21 em 22 de dezembro de 1964.:123 No final de 1963, nove A-12s estavam na Área 51, atribuídos aos operados pela CIA ” 1129º Esquadrão de Atividades Especiais “.

Tagboard D-21

Após a perda de Gary Powers “U-2 na União Soviética, houve várias discussões sobre usando o A-12 OXCART como um drone não-piloto. Embora Kelly Johnson tenha apoiado a ideia de reconhecimento de drones, ele se opôs ao desenvolvimento de um drone A-12, alegando que a aeronave era muito grande e complexa para tal conversão. No entanto, a Força Aérea concordou em financiar o estudo de uma aeronave drone de alta velocidade e altitude em outubro de 1962. O interesse da Força Aérea parece ter levado a CIA a entrar em ação, o projeto designado “Q-12”. 1963, o design do drone foi finalizado. Ao mesmo tempo, o Q-12 passou por uma mudança de nome. Para separá-lo dos outros projetos baseados no A-12, ele foi renomeado como “D-21”. (O “12” foi revertido para “21”). “Tagboard” era o codinome do projeto.: 121

O primeiro D-21 foi concluído na primavera de 1964 pela Lockheed. Após mais quatro meses de verificações e testes estáticos, a aeronave foi enviada para Groom Lake e remontada. Era para ser transportado por um derivado de dois assentos do A-12, denominado “M-21”. Quando o D-21 / M-21 alcançou o ponto de lançamento, o primeiro passo seria explodir as tampas de entrada e escape do D-21 “. Com o D-21 / M-21 na velocidade e altitude corretas, o O LCO iniciaria o ramjet e os outros sistemas do D-21. “Com os sistemas do D-21 ativados e funcionando, e a aeronave de lançamento no ponto correto, o M-21 começaria um leve impulso, o LCO aperte o botão final e o D-21 sairá do poste “.: 122

As dificuldades foram abordadas ao longo de 1964 e 1965 em Groom Lake com vários problemas técnicos. Os voos cativos mostraram dificuldades aerodinâmicas imprevistas. No final de janeiro de 1966, mais de um ano após o primeiro voo cativo, tudo parecia pronto. O primeiro lançamento do D-21 foi feito em 5 de março de 1966 com um vôo bem-sucedido, com o D-21 voando por 120 milhas com combustível limitado. Um segundo voo do D-12 foi bem-sucedido em abril de 1966 com o drone voando 1.200 milhas, atingindo Mach 3,3 e 90.000 pés. Um acidente em 30 de julho de 1966 com um D-21 totalmente abastecido, em um vôo de check-out planejado, sofreu um não-partida do drone após sua separação, fazendo com que colidisse com a aeronave de lançamento M-21. Os dois tripulantes ejetaram e pousaram no oceano a 150 milhas da costa. Um membro da tripulação foi pego por um helicóptero, mas o outro, tendo sobrevivido à queda e ejeção da aeronave, se afogou quando a água do mar entrou em sua roupa de pressão. Kelly Johnson cancelou pessoalmente todo o programa, tendo sérias dúvidas desde o início da viabilidade. Vários D-21s já haviam sido produzidos e, em vez de descartar todo o esforço, Johnson novamente propôs à Força Aérea que fossem lançados de um bombardeiro B-52H.:125

No final do verão de 1967, o trabalho de modificação para o D-21 (agora designado D-21B) e o B-52Hs foi concluído. O programa de teste agora pode ser retomado. As missões de teste foram realizadas fora do Lago Groom, com os lançamentos reais sobre o Pacífico. O primeiro D-21B a voar foi o Artigo 501, o protótipo. A primeira tentativa foi feita em 28 de setembro de 1967 e terminou em fracasso total. Enquanto o B-52 voava em direção ao ponto de lançamento, o D-21B caiu do poste. O B-52H deu uma guinada brusca quando o drone caiu livre. O impulsionador disparou e foi “uma bela visão do solo”. A falha foi atribuída a uma porca descascada no ponto de fixação direito dianteiro do pilão. Vários outros testes foram feitos, nenhum dos quais teve sucesso. No entanto, o fato é que a retomada dos testes do D-21 ocorreu em um cenário de reconhecimento em mudança. O A-12 finalmente teve permissão para desdobrar, e o SR-71 logo iria substituí-lo. Ao mesmo tempo, novos desenvolvimentos na tecnologia de satélite de reconhecimento estavam se aproximando da operação. Até este ponto, o número limitado de satélites disponíveis restringia a cobertura à União Soviética. Uma nova geração de satélites de reconhecimento poderá em breve cobrir alvos em qualquer lugar do mundo. A resolução dos satélites “seria comparável à de uma aeronave, mas sem o menor risco político. O tempo estava se esgotando para o Tagboard.:129

Vários outros voos de teste, incluindo dois sobre a China, foram feitos de Beale AFB, Califórnia, em 1969 e 1970, com vários graus de sucesso. Em 15 de julho de 1971, Kelly Johnson recebeu um cabo cancelando o programa D-21B. Os drones restantes foram transferidos por um C-5A e colocados em armazenamento morto. As ferramentas usados para construir os D-21Bs foram destruídos. Como o A-12 Oxcart, os drones D-21B Tagboard continuaram sendo um avião preto, mesmo depois de aposentados. Sua existência só foi suspeitada em agosto de 1976, quando o primeiro grupo foi armazenado no Centro Militar de Armazenamento e Disposição da AFB Davis-Monthan. Um segundo grupo chegou em 1977. Eles foram rotulados como “GTD-21Bs” (GT significa treinamento em solo): 132

Davis-Monthan é um campo aberto base, com passeios públicos da área de armazenamento na época, então os drones de aparência estranha logo foram vistos um As fotos começaram a aparecer em revistas. Especulações sobre os D-21Bs circularam nos círculos da aviação durante anos, e foi somente em 1982 que os detalhes do programa Tagboard foram divulgados. No entanto, só em 1993 é que o programa B-52 / D-21B foi tornado público. No mesmo ano, os D-21Bs sobreviventes foram liberados para os museus.:132–133

Avaliação de tecnologia estrangeira

Durante a Guerra Fria, uma das missões realizadas pelos Estados Unidos foi o teste e avaliação de caças soviéticos capturados.Começando no final da década de 1960 e por várias décadas, a Área 51 foi palco de uma variedade de aeronaves construídas na União Soviética. Nos programas HAVE DONUT, HAVE DRILL e HAVE FERRY, os primeiros MiGs voados nos Estados Unidos foram usados para avaliar o desempenho da aeronave, suas capacidades técnicas e operacionais, comparando os tipos com os caças americanos.

Isso não era uma missão nova, visto que os testes de tecnologia estrangeira pela USAF começaram durante a Segunda Guerra Mundial. Após a guerra, testes de tecnologia estrangeira adquirida foram realizados pelo Centro de Inteligência Técnica Aérea (ATIC, que se tornou muito influente durante a Guerra da Coréia), sob o comando direto do Departamento de Controle de Material Aéreo. Em 1961, a ATIC tornou-se a Divisão de Tecnologia Estrangeira (FTD) e foi transferida para o Comando de Sistemas da Força Aérea. O pessoal do ATIC foi enviado a qualquer lugar onde aeronaves estrangeiras pudessem ser encontradas.

O foco do Comando de Sistemas da Força Aérea limitava o uso do caça como uma ferramenta para treinar os pilotos de caça táticos da linha de frente. O Comando de Sistemas da Força Aérea recrutou seus pilotos do Centro de Testes de Voo da Força Aérea na Base Aérea de Edwards, Califórnia, que geralmente eram graduados em várias escolas de pilotos de teste. O Comando Aéreo Tático selecionou seus pilotos principalmente entre os graduados da Escola de Armas.

Em agosto de 1966, o piloto de caça da Força Aérea Iraquiana Capitão Munir Redfa desertou, voando com seu MiG-21 para Israel após receber ordens de atacar o Iraque Aldeias curdas com napalm. Sua aeronave foi transferida para Groom Lake no final de 1967 para estudo. Em 1968, a Força Aérea e a Marinha dos EUA formaram em conjunto um projeto conhecido como HAVE DONUT, no qual o Comando de Sistemas da Força Aérea, o Comando Aéreo Tático e o Esquadrão Quatro de Teste e Avaliação Aérea da Marinha dos EUA (VX-4) voaram esta aeronave adquirida de fabricação soviética no treinamento de combate aéreo simulado. Como a posse do MiG-21 soviético pelos Estados Unidos era, em si mesma, secreta, ele foi testado em Groom Lake. Uma equipe conjunta da Força Aérea e da Marinha foi montada para uma série de testes de combate .:219

Comparações entre o F-4 e o MiG-21 indicaram que, na superfície, eles eram uniformemente combinados. Os testes HAVE DONUT mostraram que a habilidade do homem na cabine era o que fez a diferença. Quando os pilotos da Marinha ou da Força Aérea voaram no MiG-21, o resultado foi um empate; o F-4 venceria algumas lutas, o MiG-21 venceria outras. Não havia vantagens claras. O problema não era com os aviões, mas com os pilotos que os pilotavam. Os pilotos não voariam nenhum dos aviões até seus limites. Um dos pilotos da Marinha era Marland W. “Doc” Townsend, então comandante do VF-121, o esquadrão de treinamento F-4 no NAS Miramar. Ele era um engenheiro e veterano da Guerra da Coréia e pilotou quase todos os aviões da marinha. Quando ele voou contra o MiG-21, ele o superou todas as vezes. Os pilotos da Força Aérea não ficariam na vertical no MiG-21. O oficial do projeto HAVE DONUT era Tom Cassidy, um piloto do VX-4, o Esquadrão de Desenvolvimento Aéreo da Marinha em Point Mugu. Ele estava observando enquanto Townsend “encerava” os pilotos do MiG-21 da Força Aérea. Cassidy subiu no MiG- 21 e foi contra o F-4 de Townsend. Desta vez, o resultado foi muito diferente. Cassidy estava disposto a lutar na vertical, pilotando o avião até o ponto em que ele batesse, logo acima do estol. Cassidy conseguiu subir na cauda do F-4. Após o vôo, eles perceberam que o MiG-21 girava melhor do que o F-4 em velocidades mais baixas. A chave era que o F-4 mantivesse sua velocidade. O F-4 derrotou o MiG-21; a fraqueza do avião soviético foi descoberta. Outros voos de teste confirmaram o que foi descoberto. Também estava claro que o MiG-21 era um inimigo formidável. Os pilotos dos Estados Unidos teriam de voar muito melhor do que antes para vencê-lo. Isso exigiria uma escola especial para ensinar técnicas avançadas de combate aéreo.:220–221

Em 12 de agosto de 1968, dois tenentes da força aérea síria, Walid Adham e Radfan Rifai, decolou em um par de MiG-17Fs em uma missão de treinamento. Eles se perderam e, acreditando que estavam sobre o Líbano, pousaram no campo de pouso Betzet, no norte de Israel. (Uma versão diz que foram desencaminhados por um árabe falando israelense). Antes do final de 1968, esses MiG-17s foram transferidos dos estoques israelenses e adicionados à frota de teste da Área 51. As aeronaves eram kimono até designações da USAF e números de série falsos para que pudessem ser identificados nos registros de voo padrão do DOD. Como no programa anterior, um pequeno grupo de pilotos da Força Aérea e da Marinha conduziu combates simulados com os MiG-17s. Instrutores selecionados da escola Top Gun da Marinha em NAS Miramar, Califórnia, foram escolhidos para voar contra os MiGs para fins de familiarização. Logo, as deficiências do MiG-17 ficaram claras. Ele tinha um sistema de controle extremamente simples, até rudimentar, que carecia dos controles de aumento de potência das aeronaves americanas.Os motores gêmeos do F-4 eram tão potentes que podiam acelerar fora do alcance dos canhões do MiG-17 em trinta segundos. Era importante para o F-4 manter distância do MiG-17. Contanto que o F-4 estivesse a 2,5 km do MiG-17, ele estaria fora do alcance dos canhões do caça soviético, mas o MiG estava ao alcance dos mísseis do F-4.:222– 225

Os dados dos testes HAVE DONUT e HAVE DRILL foram fornecidos à escola Top Gun recém-formada em NAS Miramar. Em 1970, o programa HAVE DRILL foi expandido; algumas tripulações selecionadas da frota F-4 tiveram a chance de lutar contra os MiGs. O resultado mais importante do Projeto HAVE DRILL é que nenhum piloto da Marinha que voou no projeto derrotou o MiG-17 Fresco no primeiro combate. Os combates de cães HAVE DRILL foram apenas por convite. Os outros pilotos baseados na Base da Força Aérea de Nellis não deveriam saber sobre os MiGs operados nos EUA. Para evitar qualquer avistamento, o espaço aéreo acima da cordilheira do Lago Groom foi fechado. Nos mapas aeronáuticos, a área de exercícios foi marcada com tinta vermelha. A zona proibida ficou conhecida como “Praça Vermelha”.: 226

Durante o restante da Guerra do Vietnã, a taxa de abatimento da Marinha subiu para 8,33 para 1. Em contraste, a taxa da Força Aérea melhorou apenas ligeiramente para 2,83 a 1. O motivo dessa diferença foi Top Gun. A Marinha revitalizou seu treinamento de combate aéreo, enquanto a Força Aérea permaneceu estagnada. A maioria das mortes de MiG da Marinha foram por graduados de Top Gun: 231

Em maio de 1973, o Projeto HAVE IDEA foi formado, substituindo os projetos HAVE DONUT, HAVE FERRY e HAVE DRILL mais antigos e o projeto foi transferido para o Aeroporto Tonopah Test Range. Em Tonopah, os testes de aeronaves de tecnologia estrangeira continuaram e se expandiram ao longo das décadas de 1970 e 1980.

A Área 51 também hospedou outro programa de avaliação de material estrangeiro chamado HAVE GLIB. Isso envolveu o teste de sistemas soviéticos de rastreamento e controle de radar de mísseis. Um complexo de sistemas de ameaças reais e réplicas do tipo soviético começou a crescer ao redor do “Lago Slater”, uma milha a noroeste da base principal, junto com um radar de busca soviético “Barlock” localizado na Estação da Força Aérea Tonopah. Eles foram organizados para simular um complexo de defesa aérea de estilo soviético.

A Força Aérea começou a financiar melhorias na Área 51 em 1977 sob o projeto SCORE EVENT. Em 1979, a CIA transferiu a jurisdição do local da Área 51 para o Centro de Testes de Voo da Força Aérea em Edwards AFB, Califórnia. O Sr. Sam Mitchell, o último comandante da CIA da Área 51, cedeu o comando ao Tenente Coronel Larry D. McClain da USAF.

Tenha o programa Blue / F-117

O protótipo de caça stealth Lockheed Have Blue (um modelo menor de prova de conceito do F-117 Nighthawk) voou pela primeira vez em Groom em dezembro de 1977.

Em 1978, a Força Aérea concedeu um contrato de desenvolvimento em escala real para o F-117 aos Projetos de Desenvolvimento Avançado da Lockheed Corporation. Em 17 de janeiro de 1981, a equipe de teste da Lockheed na Área 51 aceitou a entrega do primeiro desenvolvimento em escala real ( FSD) protótipo 79-780, designado YF-117A. Às 6h05 do dia 18 de junho de 1981, o piloto de testes da Lockheed Skunk Works Hal Farley ergueu o nariz do YF-117A 79-780 da pista da Área 51.

Enquanto isso, o Comando Aéreo Tático (TAC) decidiu estabelecer um nível de grupo organização para conduzir o F-117A a uma capacidade operacional inicial. Essa organização se tornou o 4450º Grupo Tático (inicialmente designado “Unidade A”), que foi oficialmente ativado em 15 de outubro de 1979 na Base Aérea de Nellis, Nevada, embora o grupo estivesse fisicamente localizado na Área 51. O 4450º TG também operava o A-7D Corsair II como treinador substituto do F-117A, e essas operações continuaram até 15 de outubro de 1982 sob o pretexto de uma missão de teste de aviônica.

Os esquadrões voadores do 4450º TG eram o 4450º Esquadrão Tático (inicialmente designado “I Unidade “) ativada em 11 de junho de 1981, e 4451º Esquadrão Tático (inicialmente designado” Unidade P “) em 15 de janeiro de 1983. O 4450º TS, estacionado na Área 51, foi o primeiro esquadrão F-117A, enquanto o 4451º TS estava estacionado em Nellis AFB e foi equipado com A-7D Corsair IIs pintados em um motivo escuro, cauda codificada “LV”. Os pilotos de teste da Lockheed colocaram o YF-117 em seus primeiros passos. Os A-7Ds foram usados para o treinamento de pilotos antes de qualquer F-117A “s ter sido entregue pela Lockheed na Área 51, mais tarde os A-7D” s foram usados para o teste de perseguição do F-117A e outros testes de armas no intervalo Nellis. Em 15 de outubro de 1982, o Major Alton C. Whitley Jr. se tornou o primeiro piloto do TG da USAF 4450 a voar no F-117A.

Embora ideal para testes, a Área 51 não era um local adequado para um grupo operacional, portanto, uma nova base secreta teve de ser estabelecida para as operações do F-117. O aeroporto Tonopah Test Range foi selecionado para operar a primeira unidade F-117 da USAF, o 4450th Tactical Group (TG). A partir de outubro de 1979, a base do aeroporto de Tonopah foi reconstruída e ampliada.A pista de 6.000 pés foi aumentada para 10.000 pés. Taxiways, um pátio de concreto, um grande hangar de manutenção e um tanque de armazenamento de propano foram adicionados.

No início de 1982, mais quatro YF-117As estavam operando na base.:162 Depois de encontrar um grande escorpião em seu escritórios, a equipe de teste (designada “Unidade R”) o adotou como seu mascote e se autodenominou “Baja Scorpions”. Os testes de uma série de protótipos ultrassecretos continuaram na Área 51 até meados de 1981, quando os testes fizeram a transição para a produção inicial de caças stealth F-117. Os F-117 foram movidos de e para a Área 51 pelo C-5 durante a escuridão para manter a segurança. A aeronave foi descarregada, desmontada, embalada e carregada a bordo do C-5 à noite, voada para Lockheed e descarregada à noite antes da remontagem e teste de vôo. Groom realizou perfil de radar, teste de armas F-117 e treinamento do primeiro grupo de pilotos F-117 da linha de frente da USAF.:161

Enquanto os “Baja Scorpions” trabalhavam no F-117, havia também outro grupo trabalhando em segredo, conhecido como “os Baleeiros” trabalhando em Tacit Blue. Uma aeronave de demonstração da tecnologia fly-by-wire com superfícies curvas e material composto, para escapar do radar, era um protótipo, e nunca entrou em produção. No entanto, essa aeronave de aparência estranha foi responsável por muitos dos avanços da tecnologia stealth que foram usados em vários outros projetos de aeronaves e teve uma influência direta no B-2; com o primeiro vôo do Tacit Blue sendo realizado em 5 de fevereiro de 1982, pelo piloto de teste da Northrop Grumman, Richard G. Thomas.:249–250

Células FSD de produção da Lockheed foram enviadas para a Área 51 para testes de aceitação. Como os Baja Scorpions testaram a aeronave com voos de verificação funcional e L.O. verificação, os aviões operacionais foram então transferidos para o 4450º TG.

Em 17 de maio de 1982, a mudança do 4450º TG de Groom Lake para Tonopah foi iniciada, com os componentes finais da mudança concluídos no início de 1983. As células de produção FSD da Lockheed foram enviado para a Área 51 para teste de aceitação. Como os Baja Scorpions testaram a aeronave com voos de verificação funcional e L.O. verificação, os aviões operacionais foram então transferidos para o 4450º TG em Tonopah.

A Unidade-R foi desativada em 30 de maio de 1989. Após a inativação, a unidade foi reformada como Destacamento 1, 57ª Asa de Caça de Armas (FWW ) Em 1990, o último F-117A (843) foi entregue pela Lockheed. Após a conclusão dos voos de aceitação na Área 51 desta última nova aeronave F-117A, o esquadrão de teste de voo continuou as tarefas de teste de voo da aeronave reformada após modificações pela Lockheed. Em fevereiro / março de 1992, a unidade de teste mudou da Área 51 para a planta 42 da USAF em Palmdale e foi integrada ao Esquadrão de Teste 6510 do Comando de Sistemas da Força Aérea. Alguns testes, especialmente a verificação RCS e outras atividades classificadas, ainda foram conduzidos na Área 51 durante a vida útil operacional do F-117. O recentemente inativado (2008) 410º Esquadrão de Teste de Voo traça suas raízes, se não sua linhagem formal, até a 4450ª unidade TG R.

Operações posteriores

Desde o O F-117 tornou-se operacional em 1983, as operações em Groom Lake continuaram. A base e seu sistema de pistas associado foram expandidos, incluindo a expansão das instalações de habitação e apoio. Em 1995, o governo federal expandiu a área de exclusão em torno da base para incluir as montanhas próximas que até então proporcionavam a única vista decente da base, proibindo o acesso a 3.972 acres (16,07 km2) de terras anteriormente administradas pelo Bureau of Land Management. Em 22 de outubro de 2015, um juiz federal assinou uma ordem dando terras que pertenciam a uma família de Nevada desde a década de 1870 para a Força Aérea dos Estados Unidos para expandir a Área 51. De acordo com o juiz, o terreno que dava para a base foi tomado para tratar de segurança e proteção preocupações relacionadas com seu treinamento e teste.