Usługa Hiawatha

Milwaukee RoadEdit

Historycznie rzecz biorąc, Hiawatha były obsługiwane przez Chicago, Milwaukee, St. Paul i Pacific Railroad (znane również jako „Milwaukee Road”) i początkowo podróżował z Chicago do Twin Cities. Pierwsze pociągi Hiawatha kursowały w 1935 r. Do 1948 r. Istniało pięć tras noszących nazwę Hiawatha: Chicago – Minneapolis, Chicago – Omaha, Chicago – Wausau – Minocqua, Chicago – Ontanogan i Chicago – Minneapolis – Seattle.

Hiawathas należały do najszybszych pociągów na świecie w latach trzydziestych i czterdziestych XX wieku, a na tym odcinku pociągi te osiągały niektóre ze swoich maksymalnych prędkości, bezpośrednio konkurując z pociągami z Chicago i North Western Railway, które kursowały po mniej więcej równoległych torach. 90-minutowe połączenie non-stop między Chicago a Milwaukee zostało wprowadzone po raz pierwszy w połowie lat 30. XX wieku, a później spadło do 75 minut na kilka lat. Samodzielnie narzucone ograniczenie prędkości do 100 mil na godzinę (161 km / h) było rutynowo przekraczane. przez inżynierów lokomotyw, dopóki przepisy Komisji Międzystanowej ds. Handlu nie nałożyły na początku lat 50. surowszego limitu 90 mil na godzinę (145 km / h). Pociąg zwolnił do 80 minut, chociaż dodatkowy przystanek w Glenview również przyczynił się do dłuższej podróży Ostatecznie ograniczenie prędkości spadło do 79 mph (127 km / h) w 1968 roku z powodu zmian sygnalizacyjnych, a planowany czas trwania cofnął się do 90 minut od początku do końca.

AmtrakEdit

Pod Amtrak, który zakładał kontrola większości międzymiastowych pasażerskich usług kolejowych w Stanach Zjednoczonych 1 maja 1971 r. nazwa Hiawatha przetrwała w dwóch formach. Pierwszym był serwis Chicago – Milwaukee – Minneapolis, znany po prostu jako Hiawatha. Miało to zostać przemianowane na Twin Cities Hiawatha, a następnie rozszerzone na Seattle i przemianowane na North Coast Hiawatha. Ta służba zakończyła się w 1979.30–31; 73

Drugim był pociąg korytarzowy Chicago – Milwaukee, znany jako Hiawatha Service (w przeciwieństwie do Hiawatha). Chociaż Amtrak zachował serwis Chicago – Milwaukee w okresie przejściowym, nazwał te pociągi dopiero 29 października 1972 r. W tym czasie zarówno Hiawatha, jak i Hiawatha Service można było znaleźć w tym samym rozkładzie jazdy. 15 czerwca 1976 roku Amtrak wprowadził Turboliners na trasę, a nazwa Hiawatha Service opuściła rozkład jazdy, by powrócić dopiero w 1989 roku. Pociągi Chicago – Milwaukee były znane po prostu jako „Turboliners” (podobnie jak porównywalne pociągi na trasie Chicago – Detroit i Chicago – St. Louis) do 26 października 1980 roku, kiedy Amtrak wprowadził indywidualne nazwy dla każdego z pociągów: The Badger, LaSalle, Nicollet i Radisson. Praktyka ta zakończyła się 29 października 1989 r., Kiedy nazwa Hiawatha Service powróciła jako określenie zbiorcze dla wszystkich usług Chicago – Milwaukee.

Projekt odnowienia nawierzchni na autostradzie międzystanowej 94 doprowadził do trzymiesięcznego okresu próbnego usługi na zachód od Milwaukee do Watertown w stanie Wisconsin od 13 kwietnia 1998 r. Pośrednie przystanki obejmowały Wauwatosa, Elm Grove, Pewaukee i Oconomowoc. Amtrak przedłużył trasę czterech z sześciu codziennych Hiawath. Canadian Pacific Railway, który był właścicielem torów poprzez swoją amerykańską spółkę zależną Soo Line Railroad, oszacował, że trasa wymagałaby od 15 do 33 milionów dolarów inwestycji kapitałowych, zanim będzie mogła na stałe obsłużyć rozszerzoną usługę. Pieniądze nie nadeszły, a usługa została zakończona 11 lipca. Trzymiesięczny okres próbny kosztował 1,4 miliona dolarów i przewiózł 32 000 pasażerów.:184

W latach 2000-2001 Amtrak rozważał przedłużenie jednego rejsu Hiawatha Service w obie strony o 70 mil (113 km) na północ od Milwaukee do Fond du Lac, Wisconsin. Potencjalne przystanki obejmowały Elm Grove, Brookfield, Slinger i Lomira. Podróż trwałby prawie dwie godziny. Amtrak miał nadzieję przyciągnąć pocztę i przesyłki ekspresowe na tej trasie w ramach swojej strategii rozwoju sieci, podobnie jak krótkotrwała firma Lake Country Limited. Amtrak porzucił ten pomysł we wrześniu 2001 roku.

W 2005 roku na linii otwarto kolejną stację, Milwaukee Airport Railroad Station na międzynarodowym lotnisku Milwaukee Mitchell. Rozbudowa miała na celu ułatwienie podróży do iz lotniska dzięki wahadłom kursującym między stacją a głównym terminalem. Nowa stacja zapewniła również mieszkańcom południowej strony Milwaukee łatwiejszy dostęp do usługi, a także alternatywę dla stacji centralnej w centrum, która jest teraz w pełni dostępna po ukończeniu węzła Marquette. Stacja była głównie finansowana i utrzymywana przez Departament Transportu stanu Wisconsin.

Proponuje się, że Hiawatha Service wraz z Empire Builder przesunie się o jeden przystanek na północ do North Glenview w Glenview w stanie Illinois. Ten ruch wyeliminowałby długie przystanki, które blokują ruch na Glenview Road.To posunięcie wymagałoby przebudowy stacji North Glenview w celu obsługi dodatkowego ruchu i zależy od zobowiązań Glenview, Zgromadzenia Ogólnego Illinois i Metry.

Trasa ma taki sam zasięg jak najdalej na południe położona część Imperium Builder, usługa dalekobieżna Amtrak z Chicago do północno-zachodniego Pacyfiku. Empire Builder zatrzymuje się w Glenview i Milwaukee, ale zwykle robi to w obu przypadkach tylko po to, aby przyjmować pasażerów w kierunku północnym i wysadzać pasażerów na południe.

Pociąg usługa została zawieszona 24 kwietnia 2020 r. z powodu pandemii koronawirusa, zastąpiona trasą Amtrak Thruway Motorcoach między Milwaukee i Chicago. Aby zrekompensować utratę usług, Empire Builder dodał przystanki na lotnisku Sturtevant i Milwaukee i tymczasowo zezwolił na lokalne podróż między Chicago a Milwaukee. Hiawatha powróciła 1 czerwca z jedną podróżą w obie strony, porannym wylotem do Chicago i wieczornym powrotem do Milwaukee. Trzy codzienne wycieczki w obie strony i dwa tygodnie i rejsy w obie strony powróciły 29 czerwca. Hiawatha miała długą trasę z mieszanką miejsc zarezerwowanych i niezarezerwowanych, ale Amtrak, IDOT i WisDOT tymczasowo wymagały rezerwacji dla pasażerów bez biletów na kilka przejazdów, aby zachować dystans społeczny.

Przyszła ekspansjaEdit

W 2009 roku Wisconsin złożył wniosek o finansowanie z puli 8 miliardów dolarów przeznaczonej na projekty kolejowe w ramach American Recovery and Reinvestment Act oraz Chicago – Milwaukee – Madison – Minneapolis / St. Paulowi Korytarzowi przydzielono 823 miliony dolarów. 810 milionów dolarów z tego miało na celu wsparcie rozszerzenia usług Amtrak do Madison, które nie widziało bezpośrednich połączeń międzymiastowych od 1971 roku. Kolejne 12 milionów dolarów zostałoby wykorzystane na modernizację linii między Chicago i Milwaukee, a dodatkowe 600 000 dolarów zostało przyznane na badanie przyszłych dostosowań do Twin Cities.

Początkowo planowano rozbudowę Madison z przystankami w Brookfield, Oconomowoc i Watertown, ale Oconomowoc i Brookfield niechętnie kontynuowały planowanie stacji ze względu na koszty. Departament Transportu stanu Wisconsin (WisDOT) usunął Oconomowoc z planowanej trasy w sierpniu 2010 r., A Brookfield czekał na wynik wyborów w listopadzie przed podjęciem decyzji o budowie stacji. Pobliskie miasta Hartland i Wauwatosa wyraziły zainteresowanie hostowaniem stacji. Przedłużenie miało rozpocząć służbę do 2013 roku.

Projekt stał się kwestią polityczną podczas wyborów gubernatorskich w Wisconsin w 2010 roku. Republikański kandydat Scott Walker obiecał, że zatrzyma projekt i zwróci pieniądze otrzymane przez stan, jeśli zostanie wybrany. Na pytanie, czy wstrzymanie pracy byłoby realistyczne, gubernator Doyle wyraził pesymizm i częściowo powiedział:

To dotyczy międzystanowego systemu kolei dużych prędkości w Stany Zjednoczone. Podobnie jak system autostrad międzystanowych – to „system federalny. Oprócz siedzenia przed rządem federalnym i przeciwstawienia się rządowi federalnemu, nie sądzę, aby realistyczne było stwierdzenie, że ten projekt zostałby zatrzymany.

Pod koniec października 2010 r. gubernator stanu Wisconsin Jim Doyle i rząd federalny podpisali porozumienie zobowiązujące stan do wydania przyznanych środków federalnych na budowę trasy, niezależnie od wyniki wyborów gubernatorskich w 2010 r. 4 listopada, dwa dni po wygraniu wyborów gubernatorskich przez Scotta Walkera, Doyle nakazał jednak czasowe wstrzymanie prac na linii, a 9 listopada powiedział, że planuje pozostawić wybór, czy nie obsługiwać pociągu do Walker.

9 grudnia 2010 r. sekretarz transportu USA Ray LaHood ogłosił, że większość z 810 milionów dolarów, które miał otrzymać Wisconsin, zostanie przekazana do innych stanów, w tym Kalifornii na Florydzie i Waszyngton.

Proj ect otrzymał 31,8 miliona dolarów dotacji federalnej w 2020 roku.

Obecnie używane samochody zostaną zastąpione wagonami i wagonami sterowniczymi Siemens Venture (lub CALIDOT) do lokomotyw Siemens Charger około 2022 roku.

Nazwy korytarzyEdytuj

W tej tabeli przedstawiono nazwy nadawane pociągom, które kursowały na korytarzu Chicago-Milwaukee pod Amtrak. Nie obejmuje pociągów dalekobieżnych, takich jak Empire Builder i North Coast Hiawatha, których lokalne wzorce zatrzymywania się były ograniczone. Abraham Lincoln i Prairie State to Chicago-St. Louis, które Amtrak rozszerzył przez Chicago na północ na początku lat siedemdziesiątych.

14.11.1971	1972-10- 29	1973-10-28	1975-11-30	1976-06-15	1980-10-26	1984-10-28	1985-04-28	1989-10-29	Obecnie
Abraham Lincoln
Stan Prairie
	Usługa Hiawatha							Usługa Hiawatha
			Turboliner
					LaSalle
					Marquette
					Nicollet
					R adisson
						Borsuk
						Encore