Obszar 51

Pochodzenie nazwy „Obszar 51” jest niejasne. Uważa się, że pochodzi on z siatki numeracyjnej Komisji Energii Atomowej (AEC), chociaż obszar 51 nie jest częścią tego systemu; sąsiaduje ze Strefą 15. Innym wyjaśnieniem jest to, że użyto 51, ponieważ było mało prawdopodobne, aby AEC użył tego numeru. Według Centralnej Agencji Wywiadowczej (CIA) prawidłowe nazwy obiektu to Homey Airport (KXTA) i Groom Lake, chociaż nazwa Area 51 została użyta w dokumencie CIA z wojny w Wietnamie. Obiekt był również określany między innymi jako Dreamland i Paradise Ranch. Dział PR USAF określił obiekt jako „lokalizację operacyjną w pobliżu Groom Dry Lake”. Przestrzeń powietrzna specjalnego użytku wokół pola jest określana jako Restricted Area 4808 North (R-4808N).

Ołów i srebro odkryto w południowej części Groom Range w 1864 roku, a angielska firma Groome Lead Mines Limited sfinansowała kopalnie Conception Mines w latach siedemdziesiątych XIX wieku, nadając dzielnicy nazwę (pobliskie kopalnie to Maria, Willow i White Lake). JB Osborne i wspólnicy przejęli pakiet kontrolny Grooma w 1876 r., A syn Osbournea nabył go w latach 90. XIX w. Górnictwo kontynuowano do 1918 r., A następnie wznowiono po II wojnie światowej do wczesnych lat pięćdziesiątych XX wieku.

Ośrodek Groom Lake rozpoczął służbę w 1942 r. jako pole pomocnicze sił powietrznych Indian Springs i składał się z dwóch nieutwardzonych pasów startowych o długości 5000 stóp (1524 m).

Program U-2

Centralna Agencja Wywiadowcza (CIA) utworzyła ośrodek testowy Groom Lake w kwietniu 1955 r. dla Projektu AQUATONE: opracowanie strategicznego samolotu rozpoznawczego Lockheed U-2. Dyrektor projektu Richard M. Bissell Jr. zrozumiał, że programy prób w locie i szkolenia pilotów nie mogły zostać przeprowadzone w bazie sił powietrznych Edwards ani w ośrodku Lockheed w Palmdale, ze względu na skrajną tajemnicę otaczającą projekt. Przeprowadził poszukiwania odpowiedniego stanowiska testowego dla U-2, z takim samym ekstremalnym zabezpieczeniem jak reszta projektu .:25 Powiadomił Lockheeda, który wysłał zespół inspekcyjny do Groom Lake. Według Kellyego Johnsona, projektanta Lockheed do U-2:: 26

Przelecieliśmy nad nim i po trzydziestu sekundach wiedzieliście, że to jest to miejsce … . to było tuż przy wyschniętym jeziorze. Człowieku żywy, patrzyliśmy na to jezioro i wszyscy patrzyliśmy na siebie. To był inny Edwards, więc zawróciliśmy dookoła, wylądowaliśmy na tym jeziorze, kołując do jednego końca. To było idealnym naturalnym lądowiskiem … tak gładkim jak stół bilardowy, ale nic z nim nie robiono.

Dno jeziora było idealnym pasem do testów samoloty, a pasma górskie Emigrant Valley i obwód NTS chroniły to miejsce przed odwiedzającymi; to było około 100 mil (160 km) na północ od Las Vegas. CIA poprosiła AEC o nabycie terenu oznaczonego na mapie jako „Obszar 51” i dodanie go do terenu testowego Nevady .:56–57

Johnson nazwał ten obszar „Paradise Ranch”, aby zachęcić pracowników do przeniesienia się do „nowego obiektu w szczerym polu”, jak później opisała go CIA, a nazwa została skrócona do „Rancza”.: 57 4 maja 1955 r. zespół badawczy przybył do jeziora Groom i rozłożył pas startowy o długości 5000 stóp (1500 m) z północy na południe w południowo-zachodnim narożniku dna jeziora i wyznaczono miejsce na bazę pod zaplecze. Ranczo początkowo składało się z niewiele więcej niż kilku schronisk, warsztatów i przyczep kempingowych, w których mieścił się mały zespół. Nieco ponad trzy miesiące później baza składała się z jednego utwardzonego pasa startowego, trzech hangarów, wieży kontrolnej i podstawowych pomieszczeń dla personelu testowego. Kilka udogodnień bazy obejmowało kino i boisko do siatkówki. Była też jadalnia, kilka studni i zbiorniki na paliwo. Personel CIA, Sił Powietrznych i Lockheed zaczął przybywać w lipcu 1955 r. Ranczo otrzymało swój pierwszy U- 2 dostawa w dniu 24 lipca 1955 r. Z Burbank na pokładzie samolotu transportowego C-124 Globemaster II w towarzystwie techników Lockheed na pokładzie Douglas DC-3. Regularne loty Wojskowego Transportu Lotniczego zostały zorganizowane między Strefą 51 a biurami Lockheed w Burbank w Kalifornii . Aby zachować tajemnicę, personel leciał do Nevady w poniedziałkowe poranki i wracał do Kalifornii w piątkowe wieczory .:72

Program OXCART

Projekt OXCART powstał w sierpniu 1959 roku w celu „badań przeciwradarowych , aerodynamiczne testy strukturalne i projekty inżynieryjne ”, a później wszystkie prace nad Lockheed A-12. Obejmowało to testy w Groom Lake, które miało nieodpowiednie obiekty składające się z budynków dla zaledwie 150 osób, pasa asfaltowego o długości 5000 stóp (1500 m) oraz ograniczonej ilości paliwa, hangaru i powierzchni sklepowej .:58 Jezioro Groom otrzymało nazwę „Obszar 51” „: 59, kiedy we wrześniu 1960 r. Rozpoczęto budowę obiektu testowego A-12, w tym nowy pas startowy o długości 8500 stóp (2600 m), który zastąpił istniejący pas startowy.

Firma Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) rozpoczęła budowę” Projekt 51 „w dniu 1 października 1960 r. Z harmonogramem prac dwuzmianowych. Wykonawca zmodernizował bazę i zbudował nowy pas startowy o długości 10000 stóp (3000 m) (14/32) ukośnie w poprzek południowo-zachodniego narożnika dna jeziora. Oznaczyli spiralę Archimedesa na suchym jeziorze o średnicy około dwóch mil, tak że pilot A-12 zbliżający się do końca najazdu mógł przerwać pracę, zamiast zanurzyć się w szałwii. Piloci Strefy 51 nazwali ją „Hakiem”. Do lądowania z bocznym wiatrem wyznaczyli dwa nieutwardzone lotniska (pasy startowe 9/27 i 03/21) na suchym dnie jeziora.

Do sierpnia 1961 roku zakończono budowę najważniejszych obiektów; trzy nadwyżkowe hangary marynarki wojennej zostały wzniesione po północnej stronie bazy, podczas gdy hangar 7 był nowy. Oryginalne hangary U-2 zostały przekształcone w warsztaty konserwacyjne i warsztaty maszynowe. Udogodnienia w głównym obszarze kantonowym obejmowały warsztaty i budynki magazynowe i administracyjne komisariat, wieża kontrolna, remiza strażacka i budynki mieszkalne. Marynarka wojenna przekazała również ponad 130 nadwyżek dwupoziomowych mieszkań Babbitt dla obiektów długoterminowego użytkowania. Starsze budynki zostały naprawione i w razie potrzeby zbudowano dodatkowe obiekty. Staw zbiornikowy otoczony drzewami służył jako teren rekreacyjny jedną milę na północ od bazy. Inne obiekty rekreacyjne obejmowały salę gimnastyczną, kino i diament do baseballu. Stała farma zbiorników paliwa lotniczego została zbudowana na początku 1962 r. na specjalne paliwo JP-7 wymagane przez A- 12. Zbudowano siedem czołgów o łącznej pojemności 1320 000 galonów: 58

Zwiększono bezpieczeństwo przed przybyciem OXCART, a mała kopalnia została zamknięta umywalka pana młodego. W styczniu 1962 roku Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) rozszerzyła ograniczoną przestrzeń powietrzną w pobliżu jeziora Groom, a dno jeziora stało się centrum obszaru o powierzchni 600 mil kwadratowych w strefie zastrzeżonej R-4808N. Ośrodek CIA otrzymał na szkolenie osiem samolotów USAF F-101 Voodoos, dwóch trenerów T-33 Shooting Star do latania do biegłości, C-130 Hercules do transportu ładunków, U-3A do celów administracyjnych, helikopter do poszukiwań i ratownictwa oraz Cessna 180 do użytku łącznikowego, a Lockheed dostarczył myśliwiec F-104 Starfighter do wykorzystania jako samolot pościgowy.

Pierwszy samolot testowy A-12 został potajemnie przetransportowany ciężarówką z Burbank 26 lutego 1962 roku i dotarł do jeziora Groom na 28 lutego.:60 Pierwszy lot wykonał 26 kwietnia 1962 r., Kiedy baza liczyła ponad 1000 pracowników.: 60–62 Zamknięta przestrzeń powietrzna nad jeziorem Groom znajdowała się w strefie powietrznej Nellis Air Force Range, a piloci widzieli A-12 od 20 do 30 razy.:63–64 Groom był także miejscem pierwszego lotu testowego drona Lockheed D-21 w dniu 22 grudnia 1964.:123 Do końca 1963 roku dziewięć samolotów A-12 znajdowało się w Strefie 51, przydzielonych do operacji CIA. 1129. dywizjon działań specjalnych „.

Tablica D-21

Po stracie Garyego Powersa U-2 nad Związkiem Radzieckim odbyło się kilka dyskusji na temat używając A-12 OXCART jako bezzałogowego samolotu dronowego Chociaż Kelly Johnson poparł ideę rozpoznania dronów, sprzeciwił się opracowaniu drona A-12, twierdząc, że samolot był zbyt duży i skomplikowany do takiej konwersji. Jednak Siły Powietrzne zgodziły się sfinansować badania nad szybkim dronem na dużych wysokościach w październiku 1962 r. Wydaje się, że zainteresowanie sił powietrznych skłoniło CIA do podjęcia działań, projekt oznaczony jako „Q-12”. Do października 1963, projekt drona został sfinalizowany. W tym samym czasie Q-12 przeszedł zmianę nazwy. Aby oddzielić go od innych projektów opartych na A-12, zmieniono jego nazwę na „D-21”. („12” zostało zamienione na „21”). Nazwa kodowa projektu to „Tagboard”.: 121

Pierwszy D-21 został ukończony wiosną 1964 roku przez firmę Lockheed. Po kolejnych czterech miesiącach sprawdzeń i testów statycznych samolot został wysłany do Groom Lake i ponownie złożony. Miał on być przenoszony przez dwumiejscową pochodną samolotu A-12, oznaczoną jako „M-21”. Kiedy D-21 / M-21 osiągnął punkt startu, pierwszym krokiem byłoby zdmuchnięcie osłon wlotu i wydechu D-21 „. Z D-21 / M-21 przy prawidłowej prędkości i wysokości, LCO uruchomi silnik odrzutowy i inne systemy D-21. „Gdy systemy D-21 będą uruchomione i uruchomione, a samolot startowy we właściwym miejscu, M-21 zacznie lekko przesuwać. wciśnij ostatni guzik, a D-21 spadnie z pylonu ”.: 122

W latach 1964 i 1965 w Groom Lake rozwiązywano różne problemy techniczne. Loty uwięzione wykazały nieprzewidziane trudności aerodynamiczne. Pod koniec stycznia 1966 roku, ponad rok po pierwszym locie w niewoli, wszystko wydawało się gotowe. Pierwszy start D-21 odbył się 5 marca 1966 roku, podczas udanego lotu D-21 przeleciał 120 mil przy ograniczonym paliwie. Drugi lot D-12 zakończył się sukcesem w kwietniu 1966 r., Kiedy dron przeleciał 1200 mil, osiągając 3,3 Macha i 90000 stóp. W wypadku 30 lipca 1966 r. Z w pełni zatankowanym D-21 podczas planowanego lotu kontrolnego doszło do ponownego uruchomienia drona po jego oddzieleniu, co spowodowało zderzenie z samolotem startowym M-21. Dwóch członków załogi wylądowało i wylądowało w oceanie 150 mil od brzegu. Jeden członek załogi został zabrany przez helikopter, ale drugi, który przeżył rozpad i wyrzut samolotu, utonął, gdy woda morska dostała się do jego skafandra ciśnieniowego. Kelly Johnson osobiście odwołał cały program, mając poważne wątpliwości od początku jego wykonalności. Wiele D-21 zostało już wyprodukowanych i zamiast porzucić cały wysiłek, Johnson ponownie zaproponował Siłom Powietrznym, że zostaną wystrzelone z bombowca B-52H .:125

Do późnego lata 1967, prace modyfikacyjne zarówno D-21 (obecnie oznaczonego jako D-21B), jak i B-52H zostały zakończone. Program testowy można teraz wznowić. Misje testowe zostały wyniesione z jeziora Groom, a rzeczywiste wystrzelono nad Pacyfik. Pierwszym pilotem D-21B był art. 501, prototyp. Pierwsza próba miała miejsce 28 września 1967 r. I zakończyła się całkowitą porażką. Gdy B-52 leciał w kierunku punktu startu, D-21B spadł z pylonu. B-52H zatoczył się gwałtownie, gdy dron wypadł z ruchu. Booster wystrzelił i był „niezły widok z ziemi”. Awaria była spowodowana zdartą nakrętką w prawym przednim punkcie mocowania na pylonie. Przeprowadzono jeszcze kilka testów, z których żaden nie zakończył się sukcesem. Faktem jest jednak, że wznowienie testów D-21 odbyło się na zmieniającym się tle zwiadowczym. A-12 w końcu został dopuszczony do rozmieszczenia, a SR-71 miał go wkrótce zastąpić. W tym samym czasie zbliżały się nowe osiągnięcia w rozpoznawczej technologii satelitarnej. Do tego momentu ograniczona liczba dostępnych satelitów ograniczała zasięg do Związku Radzieckiego. Nowa generacja satelitów rozpoznawczych może wkrótce pokryć cele na całym świecie. Rozdzielczość satelitów byłaby porównywalna z rozdzielczością samolotów, ale bez najmniejszego ryzyka politycznego. Czas na Tagboard uciekał .:129

Z Beale wykonano kilka kolejnych lotów testowych, w tym dwa nad Chinami AFB w Kalifornii w 1969 i 1970 r., Z różnym powodzeniem. 15 lipca 1971 r. Kelly Johnson otrzymała depeszę anulującą program D-21B. Pozostałe drony zostały przetransportowane przez C-5A i umieszczone w martwym magazynie. używane do budowy D-21B zostały rozkazane zniszczenie. Podobnie jak A-12 Oxcart, drony D-21B Tagboard pozostały samolotem Black, nawet na emeryturze. Ich istnienie nie było podejrzewane aż do sierpnia 1976 r., kiedy to pierwsza grupa została umieszczona w magazynie w wojskowym ośrodku magazynowania i dysponowania AFB w Davis-Monthan. Druga grupa przybyła w 1977 r. Zostały one oznaczone „GTD-21Bs” (GT oznacza szkolenie naziemne) .: 132

Davis-Monthan to otwarta bazy, z publicznymi wycieczkami po magazynie w tym czasie, więc dziwnie wyglądające drony zostały wkrótce zauważone a i zdjęcia zaczęły pojawiać się w magazynach. Spekulacje na temat D-21B krążyły w kręgach lotniczych przez lata i dopiero w 1982 roku ujawniono szczegóły programu Tagboard. Jednak dopiero w 1993 r. Program B-52 / D-21B został upubliczniony. W tym samym roku ocalałe D-21B zostały przekazane do muzeów .:132–133

Ocena technologii zagranicznych

Podczas zimnej wojny jedną z misji przeprowadzonych przez Stany Zjednoczone był test i ocena przechwyconych radzieckich myśliwców.Począwszy od późnych lat sześćdziesiątych i przez kilka dziesięcioleci, strefa 51 gościła asortyment samolotów zbudowanych w Związku Radzieckim. W ramach programów HAVE DONUT, HAVE DRILL i HAVE FERRY, pierwsze MiG-y, które odbyły się w Stanach Zjednoczonych, zostały użyte do oceny osiągów, możliwości technicznych i operacyjnych, stawiając te typy przeciwko amerykańskim myśliwcom.

nie była nową misją, ponieważ testowanie zagranicznej technologii przez USAF rozpoczęło się podczas II wojny światowej. Po wojnie testy pozyskanej technologii zagranicznej przeprowadziło Air Technical Intelligence Center (ATIC, które stało się bardzo wpływowe podczas wojny koreańskiej), pod bezpośrednim dowództwem Departamentu Kontroli Materiałów Lotniczych. W 1961 roku ATIC stał się Działem Technologii Zagranicznej (FTD) i został przeniesiony do Dowództwa Systemów Sił Powietrznych. Personel ATIC został wysłany wszędzie, gdzie można było znaleźć obce samoloty.

Skupienie się Dowództwa Systemów Sił Powietrznych ograniczyło użycie myśliwca jako narzędzia do szkolenia pilotów myśliwców taktycznych pierwszej linii. Air Force Systems Command rekrutowało swoich pilotów z Air Force Flight Test Center w Edwards Air Force Base w Kalifornii, którzy zazwyczaj byli absolwentami różnych testowych szkół pilotażowych. Dowództwo Lotnictwa Taktycznego wybierało swoich pilotów głównie z szeregów absolwentów Szkoły Broni.

W sierpniu 1966 roku pilot myśliwca irackiego lotnictwa kapitan Munir Redfa zdezerterował, lecąc swoim MiG-21 do Izraela po otrzymaniu rozkazu zaatakowania Iraku. Kurdyjskie wioski z napalmem. Jego samolot został przeniesiony do Groom Lake pod koniec 1967 roku w celu zbadania. W 1968 roku Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych i Marynarka Wojenna wspólnie utworzyły projekt znany jako HAVE DONUT, w ramach którego Dowództwo Systemów Sił Powietrznych, Dowództwo Lotnictwa Taktycznego oraz Czwarta Eskadra Testowo-Oceniająca Marynarki Wojennej USA (VX-4) latały tym nabytym sowieckim samolotem w symulowanym szkoleniu bojowym. Ponieważ posiadanie przez Stany Zjednoczone radzieckiego MiG-21 było samo w sobie tajne, przetestowano go w Groom Lake. Połączony zespół Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej został zebrany w celu przeprowadzenia serii prób powietrznych.

Porównania między F-4 i MiG-21 wykazały, że na powierzchni były one równo dopasowane. Testy HAVE DONUT wykazały, że umiejętności człowieka w kokpicie były co zrobiło różnicę. Kiedy piloci Marynarki Wojennej lub Sił Powietrznych latali na MiG-21, wyniki były remisowe: F-4 wygrywał niektóre walki, MiG-21 wygrywał inne. Nie było wyraźnych korzyści. Problem nie był z samolotami, ale z pilotami na nich. Piloci nie polecieliby żadnego samolotu do granic możliwości. Jednym z pilotów marynarki był Marland W. „Doc” Townsend, ówczesny dowódca VF-121, eskadry szkoleniowej F-4 w NAS Miramar. Był inżynierem i weteranem wojny koreańskiej i latał na prawie każdym samolocie marynarki wojennej. Kiedy leciał przeciwko MiG-21, za każdym razem wymanewrował go. Piloci Sił Powietrznych nie lecą pionowo w MiG-21. Oficerem projektu HAVE DONUT był Tom Cassidy, pilot VX-4, eskadry rozwoju lotnictwa Marynarki Wojennej w Point Mugu. Obserwował, jak Townsend „woskował” pilotów MiG-21 Sił Powietrznych. Cassidy wsiadł do MiG-a. 21 i walczył z F-4 Townsenda. Tym razem wynik był zupełnie inny. Cassidy był gotów walczyć w pionie, lecąc samolotem do miejsca, w którym uderzał, tuż nad straganem. Cassidy był w stanie dostać się na ogon F-4. Po locie zdali sobie sprawę, że MiG-21 skręcił lepiej niż F-4 przy niższych prędkościach. Kluczem było dla F-4 utrzymanie prędkości. F-4 pokonał MiG-21; odkryto słabość radzieckiego samolotu. Dalsze loty testowe potwierdziły to, czego się dowiedziano. Było też jasne, że MiG-21 jest potężnym wrogiem. Piloci ze Stanów Zjednoczonych będą musieli dużo latać lepiej niż wcześniej. Wymagałoby to specjalnej szkoły do nauczania zaawansowanych technik walki powietrznej.:220–221

12 sierpnia 1968 r. dwaj porucznicy sił powietrznych Syrii, Walid Adham i Radfan Rifai, wystartowali parą MiG-17F na misję szkoleniową. Zgubili drogę i wierząc, że są nad Libanem, wylądowali na lądowisku Betzet w północnym Izraelu. izraelski) .Przed końcem 1968 roku te MiG-17 zostały przeniesione z izraelskich zasobów i dodane do floty testowej Strefy 51. Samoloty te zostały Ven oznaczenia USAF i fałszywe numery seryjne, aby można było je zidentyfikować w standardowych dziennikach lotów DOD. Podobnie jak we wcześniejszym programie, niewielka grupa pilotów Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej przeprowadziła pozorowane walki powietrzne z samolotami MiG-17. Wybrani instruktorzy ze szkoły Top Gun Marynarki Wojennej w NAS Miramar w Kalifornii zostali wybrani do latania przeciwko MiG-om w celach zapoznawczych. Bardzo szybko niedociągnięcia MiG-17 stały się jasne. Miał niezwykle prosty, wręcz prymitywny system sterowania, w którym brakowało wspomaganego sterowania amerykańskiego samolotu.Bliźniacze silniki F-4 były tak potężne, że mogły przyspieszyć poza zasięgiem dział MiG-17 w trzydzieści sekund. Dla F-4 ważne było utrzymanie dystansu od MiG-17. Tak długo, jak F-4 znajdował się półtorej mili od MiG-17, znajdował się poza zasięgiem dział radzieckiego myśliwca, ale MiG był w zasięgu pocisków F-4.: 222– 225

Dane z testów HAVE DONUT i HAVE DRILL zostały dostarczone do nowo utworzonej szkoły Top Gun w NAS Miramar. Do 1970 roku program ĆWICZENIA został rozszerzony; kilka wybranych załóg floty F-4 otrzymało szansę walki z MiGami. Najważniejszym rezultatem projektu HAVE DRILL jest to, że żaden pilot marynarki wojennej, który latał w projekcie, nie pokonał MiG-17 Fresco w pierwszym starciu. Walki powietrzne HAVE DRILL odbywały się wyłącznie na zaproszenie. Inni piloci stacjonujący w Bazie Sił Powietrznych Nellis nie mieli wiedzieć o MiGach obsługiwanych przez USA. Aby zapobiec jakimkolwiek obserwacjom, przestrzeń powietrzna nad pasmem Groom Lake została zamknięta. Na mapach lotniczych teren ćwiczeń oznaczono czerwonym atramentem. Zakazana strefa stała się znana jako „Plac Czerwony”.: 226

Podczas pozostałej części wojny w Wietnamie współczynnik zabitych przez marynarkę wzrósł do 8,33 do 1. W przeciwieństwie do tego, współczynnik Sił Powietrznych poprawił się tylko nieznacznie do 2,83 do 1. Przyczyną tej różnicy był Top Gun. Marynarka zrewitalizowała swoje szkolenie bojowe, podczas gdy Siły Powietrzne pozostały w zastoju. Większość zabitych MiGów Marynarki Wojennej dokonali absolwenci Top Gun: 231

W maju 1973 roku powstał Projekt HAVE IDEA, który przejął od starszych projektów HAVE DONUT, HAVE FERRY i HAVE DRILL, a projekt został przeniesiony do lotnisko testowe Tonopah. W Tonopah testy zagranicznych samolotów technologicznych były kontynuowane i rozszerzane w latach 70-tych i 80-tych XX wieku.

Obszar 51 był również gospodarzem innego programu oceny zagranicznych materiałów o nazwie HAVE GLIB. Wymagało to przetestowania radzieckich systemów radarowych śledzących i kontrolujących rakiety. Wokół „Slater Lake”, milę na północny zachód od głównej bazy, zaczął rosnąć kompleks rzeczywistych i replik sowieckich systemów zagrożeń, wraz z pozyskanym radzieckim radarem poszukiwawczym „Barlock” umieszczonym na stacji lotniczej Tonopah. Miały symulować kompleks obrony powietrznej w stylu radzieckim.

Siły Powietrzne rozpoczęły finansowanie ulepszeń w Strefie 51 w 1977 roku w ramach projektu SCORE EVENT. W 1979 roku CIA przekazała jurysdykcję obszaru 51 do Centrum Testów Lotów Sił Powietrznych w Edwards AFB w Kalifornii. Pan Sam Mitchell, ostatni dowódca CIA w Strefie 51, zrzekł się dowództwa na rzecz pułkownika USAF Larry D. McClain.

Miej program Blue / F-117

Prototypowy myśliwiec Stealth Lockheed Have Blue (mniejszy model F-117 Nighthawk typu proof-of-concept) po raz pierwszy poleciał na Groom w grudniu 1977 roku.

W 1978 roku Siły Powietrzne przyznały kontrakt na rozwój F-117 na pełną skalę firmie Lockheed Corporations Advanced Development Projects. 17 stycznia 1981 roku zespół testowy Lockheed w Strefie 51 zaakceptował dostawę pierwszego pełnego rozwoju ( FSD) prototyp 79–780, oznaczony jako YF-117A. O 6:05 w dniu 18 czerwca 1981 r., Pilot testowy Lockheed Skunk Works Hal Farley podniósł dziób samolotu YF-117A 79–780 z pasa startowego Strefy 51.

W międzyczasie Dowództwo Lotnictwa Taktycznego (TAC) postanowiło utworzyć poziom grupowy organizacja w celu doprowadzenia F-117A do początkowej zdolności operacyjnej. Organizacja ta stała się 4450. Grupą Taktyczną (początkowo oznaczoną jako „Jednostka A”), która oficjalnie została aktywowana 15 października 1979 r. W Nellis AFB w Nevadzie, chociaż grupa fizycznie znajdowała się w Strefie 51. 4450. TG obsługiwała również A-7D Corsair II jako zastępczy trener F-117A i operacje te trwały do 15 października 1982 r. pod pozorem misji testowej awioniki.

Latające eskadry 4450. TG były 4450. Eskadrą Taktyczną (początkowo oznaczoną jako „I Jednostka „) została aktywowana 11 czerwca 1981 r., A 4451. Dywizjon Taktyczny (pierwotnie oznaczony jako” Jednostka P „) 15 stycznia 1983 r. 4450. TS, stacjonująca w Strefie 51, była pierwszą eskadrą F-117A, podczas gdy 4451. TS stacjonowała w Nellis AFB i był wyposażony w samoloty A-7D Corsair II pomalowane ciemnym motywem, ogon z kodem „LV”. Piloci testowi Lockheed przetestowali YF-117 na wczesnym etapie. Samoloty A-7D były używane do szkolenia pilotów, zanim jakiekolwiek F-117A zostały dostarczone przez Lockheed do Strefy 51, później A-7D były używane do testów pościgowych F-117A i innych testów broni na strzelnicy Nellis. 15 października 1982 r. Major Alton C. Whitley Jr. został pierwszym pilotem USAF 4450. TG, który pilotował F-117A.

Chociaż strefa 51 była idealna do testów, nie była odpowiednim miejscem dla grupy operacyjnej, trzeba było więc stworzyć nową tajną bazę dla operacji F-117. Port lotniczy Tonopah Test Range został wybrany do operacji pierwszej jednostki USAF F-117, 4450. Grupy Taktycznej (TG). Od października 1979 roku baza lotniska Tonopah została przebudowana i rozbudowana.Pas startowy o długości 6000 stóp został wydłużony do 10000 stóp. Dodano drogi kołowania, betonową płytę postojową, duży hangar konserwacyjny i zbiornik na propan.

Na początku 1982 roku w bazie pracowały jeszcze cztery samoloty YF-117A.:162 Po znalezieniu dużego skorpiona w ich bazie biura, zespół testujący (wyznaczony jako „R Unit”) przyjął go jako swoją maskotkę i nazwał siebie „Baja Scorpions”. Testy serii ultra-tajnych prototypów trwały w Strefie 51 do połowy 1981 roku, kiedy to testy przeszły do początkowej produkcji myśliwców stealth F-117. F-117 zostały przeniesione do iz Strefy 51 przez C-5 w ciemności, aby zachować bezpieczeństwo. Z samolotu usunięto paliwo, rozmontowano, umieszczono w kołysce, a następnie załadowano na pokład C-5 w nocy, przewieziono do Lockheed i wyładowano w nocy przed ponownym montażem i próbami w locie. Groom przeprowadził profilowanie radarów, testy uzbrojenia F-117 i wyszkolił pierwszą grupę pilotów F-117 linii frontu USAF .:161

Podczas gdy „Baja Scorpions” pracowały nad F-117, nie było także inna grupa działająca w tajemnicy, znana jako „Wielorybnicy” pracująca nad Tacit Blue. Samolot demonstracyjny wykorzystujący technologię fly-by-wire z zakrzywionymi powierzchniami i materiałem kompozytowym, aby ominąć radar, był prototypem i nigdy nie wszedł do produkcji. Niemniej jednak ten dziwnie wyglądający samolot był odpowiedzialny za wiele postępów w technologii stealth, które zostały użyte w kilku innych projektach samolotów i miał bezpośredni wpływ na B-2; Pierwszy lot Tacit Blue odbył się 5 lutego 1982 r. przez pilota testowego Northrop Grumman, Richarda G. Thomas .: 249–250

Produkcyjne płatowce FSD firmy Lockheed zostały wysłane do Strefy 51 w celu przeprowadzenia testów akceptacyjnych. Ponieważ Baja Scorpions testował samolot podczas lotów kontrolnych funkcjonalnych i L.O. weryfikacji, sprawne samoloty zostały następnie przekazane do 4450. TG.

17 maja 1982 r. rozpoczęto przemieszczanie 4450. TG z Groom Lake do Tonopah, a ostatnie elementy tego ruchu ukończono na początku 1983 r. Produkcyjne płatowce FSD firmy Lockheed zostały wysłane do Strefy 51 w celu przeprowadzenia testów akceptacyjnych. Ponieważ Baja Scorpions testował samolot podczas lotów kontrolnych funkcjonalnych i L.O. Weryfikacja, samoloty operacyjne zostały następnie przeniesione do 4450. TG w Tonopah.

Jednostka R została zdezaktywowana 30 maja 1989 r. Po dezaktywacji jednostka została przekształcona w Oddział 1, 57. Skrzydło Broni Myśliwskiej (FWW ). W 1990 roku z Lockheed dostarczono ostatni F-117A (843). Po zakończeniu lotów akceptacyjnych w Strefie 51 tego ostatniego nowego samolotu F-117A, eskadra prób w locie kontynuowała obowiązki próbne odnowionych statków powietrznych po modyfikacjach przeprowadzonych przez Lockheed. Na przełomie lutego i marca 1992 r. Jednostka testowa przeniosła się ze Strefy 51 do fabryki USAF w Palmdale 42 i została zintegrowana z Dowództwem Systemów Sił Powietrznych 6510. Niektóre testy, zwłaszcza weryfikacja RCS i inne tajne działania były nadal prowadzone w Strefie 51 przez cały okres eksploatacji F-117. Niedawno dezaktywowana (2008) 410. eskadra testów w locie wywodzi swoje korzenie, jeśli nie formalną linię z 4450. jednostki TG R.

Późniejsze operacje

Od F-117 zaczął działać w 1983 roku, operacje w Groom Lake były kontynuowane. Baza i związany z nią system pasów startowych zostały rozbudowane, w tym rozbudowa obiektów mieszkalnych i pomocniczych. W 1995 roku rząd federalny rozszerzył wykluczony obszar wokół bazy, aby objąć pobliskie góry, które do tej pory zapewniały jedyny przyzwoity widok na bazę, zakazując dostępu do 3972 akrów (16,07 km2) ziemi, która wcześniej była administrowana przez Biuro Gospodarki Gruntami. W dniu 22 października 2015 r. Sędzia federalny podpisał postanowienie o przekazaniu siłom powietrznym Stanów Zjednoczonych ziemi należącej od lat 70. XIX wieku do rodziny Nevada w celu rozszerzenia obszaru 51. Według sędziego, teren, który znajdował się nad bazą, został zajęty w celu zapewnienia bezpieczeństwa i ochrony. obawy związane z ich szkoleniem i testowaniem.