Lockheed SR-71 Blackbird (Polski)

OverviewEdit

SR-71 został zaprojektowany do lotu z prędkością powyżej 3 machów z załogą lotniczą złożoną z dwóch w tandemowych kokpitach, z pilotem w przednim kokpicie i oficerem systemów rozpoznania obsługującym systemy nadzoru i wyposażenie z tylnego kokpitu oraz kierowanie nawigacją na torze lotu misji. SR-71 został zaprojektowany tak, aby zminimalizować przekrój radaru, co było wczesną próbą konstrukcji stealth. Gotowe samoloty pomalowano na ciemnoniebieski, prawie czarny, aby zwiększyć emisję wewnętrznego ciepła i pełnić rolę kamuflażu na nocnym niebie. Ciemny kolor sprawił, że samolot zyskał przydomek „Blackbird”.

Podczas gdy SR-71 posiadał radarowe środki zaradcze, aby uniknąć prób przechwycenia, jego największą ochroną było połączenie dużej wysokości i bardzo dużej prędkości, co sprawiło, że jest prawie niezniszczalny. Wraz z niskim przekrojem radarowym, te cechy dawały bardzo krótkiemu czasowi dla wrogiej rakiety ziemia-powietrze (SAM) na namierzenie i śledzenie samolotu na radarze. SR-71 często było za późno na wystrzelenie SAM, a SR-71 znajdował się poza zasięgiem, zanim SAM mógł go dogonić. SAM zużywałby prawie całą delta-v faz doładowania i podtrzymania, osiągając wysokość SR-71; w tym momencie, poza ciągiem, mógł zrobić niewiele więcej niż podążanie za jego balistycznym łukiem. Zwykłe przyspieszenie zwykle wystarczyłoby, by SR-71 ominął SAM; zmiany dokonywane przez pilotów w zakresie prędkości, wysokości i kursu SR-71 były również często wystarczające, aby zepsuć jakąkolwiek radarową namierzanie samolotu przez stanowiska SAM lub wrogie myśliwce. najszybszy myśliwiec Związku Radzieckiego, Mikojan-Gurewicz MiG-25, który również nie mógł osiągnąć wysokości SR-71. W okresie jego użytkowania żaden SR-71 nigdy nie został zestrzelony.

Płatowiec, czasza i podwozieEdytuj

W większości samolotów użycie tytanu było ograniczone kosztami; był on zwykle używany tylko w elementach narażonych na najwyższe temperatury, takich jak owiewki wydechowe i przednie krawędzie skrzydła. W SR-71 tytan został użyty w 85% konstrukcji, a większość pozostałych polimerowych materiałów kompozytowych. Aby kontrolować koszty, firma Lockheed zastosowała łatwiejszy w obróbce stop tytanu, który mięknie w niższej temperaturze. Lockheed opracował nowe metody produkcji, które od tamtej pory były wykorzystywane do produkcji innych samolot. Lockheed stwierdził, że mycie spawanego tytanu wymaga wody destylowanej, ponieważ chlor obecny w wodzie wodociągowej jest korozyjny; Narzędzia pokryte kadmem nie mogły być używane, ponieważ również powodowały korozję. Zanieczyszczenie metalurgiczne było kolejnym problemem; w pewnym momencie 80% dostarczonego tytanu do produkcji zostało odrzucone na tej podstawie.

Wysokie temperatury generowane podczas lotu wymagały specjalnej konstrukcji i technik operacyjnych. Główne fragmenty poszycia skrzydeł wewnętrznych były pofałdowane, a nie gładkie. Aerodynamicy początkowo sprzeciwiali się tej koncepcji, lekceważąco odnosząc się do samolotu jako wariantu Mach 3 Forda Trimotor z lat 20. XX wieku, który był znany z falistej aluminiowej powłoki. Ciepło spowodowałoby pękanie lub zwijanie się gładkiej skóry, podczas gdy pofałdowana powłoka mogłaby rozszerzać się w pionie i poziomie oraz miała zwiększoną wytrzymałość wzdłużną.

Panele kadłuba zostały wyprodukowane tak, aby pasowały tylko luźno do samolotu na ziemi. Prawidłowe ustawienie zostało osiągnięte, gdy płatowiec rozgrzał się i rozszerzył o kilka cali. Z tego powodu oraz braku systemu uszczelniania paliwa, który byłby w stanie poradzić sobie z rozszerzaniem się płatowca w ekstremalnych temperaturach, z samolotu wyciekło paliwo JP-7 na ziemię przed startem.

Zewnętrzna szyba przednia kokpit został wykonany z kwarcu i został stopiony ultradźwiękowo z tytanową ramą. Podczas misji temperatura na zewnątrz przedniej szyby osiągnęła 600 ° F (316 ° C). Chłodzenie odbywało się poprzez obieg paliwa za tytanowymi powierzchniami w grzbietach . Podczas lądowania temperatura czaszy wynosiła ponad 572 ° F (300 ° C).

Czerwone paski na niektórych SR-71 miały zapobiegać uszkodzeniu skóry przez konserwatorów. W pobliżu środka kadłuba zakrzywiona skóra była cienka i delikatna, bez wsparcia ze struktur żeber, które były oddalone od siebie o kilka stóp.

Opony Blackbirda, wyprodukowane przez BF Goodrich, zawierały aluminium i były wypełnione azotem. Kosztują 2300 $ i generalnie wymagają wymiany w ciągu 20 misji. Kos wylądował z prędkością ponad 170 węzłów (310 mil na godzinę; 310 km / h) i uruchomił spadochron pomocniczy, aby się zatrzymać; zsyp działał również w celu zmniejszenia nacisku na opony.

Przejęcie TitaniumEdit

Tytanu brakowało w Stanach Zjednoczonych, więc zespół Skunk Works był zmuszony szukać gdzie indziej. Duża część potrzebnego materiału pochodziła ze Związku Radzieckiego. Pułkownik Rich Graham, pilot SR-71, opisał proces pozyskania:

W środku i na zewnątrz samolot jest wykonany w 92% z tytanu. Kiedy budowali samolot, Stany Zjednoczone nie miały zapasów rudy – rudy zwanej rutylem. Jest to „bardzo piaszczysta gleba”, którą można znaleźć tylko w niewielu częściach świata. Główny dostawca rudy był ZSRR. Pracując w krajach Trzeciego Świata i prowadząc fałszywe operacje, byli w stanie sprowadzić rudę rutylu do Stanów Zjednoczonych, aby zbudować SR-71.

Unikanie kształtów i zagrożeń każdego wlotu silnika.

Drugi operacyjny samolot zaprojektowany z myślą o niewidocznym kształcie i materiałach samolotu, po Lockheed A-12, miał kilka funkcji zaprojektowanych w celu zmniejszenia jego sygnatura radarowa. SR-71 miał przekrój radaru (RCS) około 110 stóp kwadratowych (10 m2). Opierając się na wczesnych badaniach technologii radarowej niewidzialności, które wykazały, że kształt o spłaszczonej, zwężającej się krawędzi esy odbijałyby większość energii z dala od miejsca pochodzenia wiązki radarowej, inżynierowie dodali grzbiety i pochylili pionowe powierzchnie sterowe do wewnątrz. Specjalne materiały pochłaniające radary zostały włączone do piłokształtnych fragmentów poszycia samolotu. Dodatki do paliwa na bazie cezu zastosowano w celu pewnego zmniejszenia widoczności smug spalin dla radaru, chociaż strumienie spalin pozostały dość widoczne. Kelly Johnson przyznał później, że radziecka technologia radarowa rozwijał się szybciej niż zastosowana przeciwko niemu technologia stealth.

SR-71 posiadał grzbiety, parę ostrych krawędzi prowadzących do tyłu z obu stron nosa wzdłuż kadłuba. Nie były one cechą wczesnego modelu A -3; Frank Rodgers, lekarz z Scientific Engineering Institute, organizacji frontowej CIA, odkrył, że przekrój kuli ma znacznie zmniejszone odbicie radaru i dostosował kadłub o cylindrycznym kształcie, rozciągając boki Kadłub. Po tym, jak panel doradczy wstępnie wybrał projekt Convair FISH zamiast A-3 na podstawie RCS, Lockheed zaadoptował zarysy dla swoich projektów A-4 do A-6.

Aerodynamicy odkryli, że grzbiety generowały potężne wiry i tworzyły dodatkową siłę nośną, prowadząc do nieoczekiwanej poprawy osiągów aerodynamicznych. Kąt padania skrzydeł delta można zmniejszyć w celu uzyskania większej stabilności i mniejszego oporu przy dużych prędkościach oraz większej przenoszonej masy, takiej jak paliwo. Zmniejszono również prędkość lądowania, ponieważ wiry w grzbietach tworzyły burzliwy przepływ nad skrzydłami przy dużych kątach natarcia, utrudniając przeciągnięcie. Grzbiety działały również jak przedłużenia krawędzi czołowej, które zwiększały zwinność myśliwców, takich jak F- 5, F-16, F / A-18, MiG-29 i Su-27. Dodanie grzbietów pozwoliło również na usunięcie planowanych przednich samolotów canard.

Wloty powietrzaEdytuj

wloty powietrza pozwoliły SR-71 na przelot z prędkością ponad 3,2 Macha, przy czym powietrze spadało do prędkości poddźwiękowej, gdy wchodziło do silnika. Mach 3,2 był punktem konstrukcyjnym samolotu, jego najbardziej wydajną prędkością. Jednak w praktyce SR- 71 był czasami bardziej wydajny przy jeszcze większych prędkościach – w zależności od temperatury powietrza na zewnątrz – mierzonej na podstawie kilogramów paliwa spalonych na przebytą milę morską. Podczas jednej misji pilot SR-71 Brian Shul leciał szybciej niż zwykle aby uniknąć wielokrotnych prób przechwycenia; później odkryto, że zmniejszyło to zużycie paliwa.

Z przodu każdego wlotu spiczasty, ruchomy stożek zwany „kolcem” (stożkiem wlotowym) został zablokowany w pełnym przednim położeniu na ziemi i podczas lotu poddźwiękowego. Kiedy samolot przyspieszył powyżej Mach 1,6, wewnętrzna śruba podnosząca przesunęła kolec do 26 cali (66 cm) do wewnątrz, kierowany przez analogowy komputer wlotu powietrza, który uwzględniał układ Pitota, pochylenie, przechylenie, odchylenie i kąt natarcia . Przesuwanie końcówki kolca przyciągało płynącą po nim falę uderzeniową bliżej osłony wlotu, aż dotknęła tylko nieznacznie wewnętrznej krawędzi osłony. To położenie wielokrotnie odbijało falę uderzeniową kolca pomiędzy centralnym korpusem kolca a bocznymi wewnętrznymi osłonami wlotu oraz minimalizowało wyciek powietrza, który jest przyczyną oporu podczas wycieku. Powietrze zwolniło naddźwiękowo z końcową płaską falą uderzeniową na wejściu do dyfuzora poddźwiękowego.

Po tym normalnym wstrząsie powietrze jest poddźwiękowe. Dalej zwalnia w rozbieżnym kanale, aby uzyskać wymaganą prędkość na wejściu do sprężarki. Wychwytywanie fali uderzeniowej samolotu we wlocie nazywane jest „uruchomieniem wlotu”.Rurki odpowietrzające i drzwiczki obejściowe zostały zaprojektowane w gondolach wlotowych i silnikowych, aby wytrzymać część tego ciśnienia i ustawić amortyzator końcowy tak, aby wlot pozostał „uruchomiony”.

We wczesnych latach eksploatacji komputery analogowe nie zawsze nadąża za szybko zmieniającymi się czynnikami środowiskowymi podczas lotu. Gdyby ciśnienie wewnętrzne stało się zbyt duże, a kolec był nieprawidłowo ustawiony, fala uderzeniowa nagle wydmuchałaby przód wlotu, co nazywało się „uruchomieniem wlotu”. Podczas unstartów wymieranie dopalaczy było powszechne. Asymetryczny ciąg pozostałego silnika spowodowałby gwałtowne odchylenie samolotu w jedną stronę. SAS, autopilot i sterowanie ręczne zwalczały odchylenie, ale często ekstremalne odchylenie zmniejszało przepływ powietrza w silniku przeciwległym i stymulowało „przeciągnięcia sympatii Spowodowało to szybkie przeciwzakleszczenie, często połączone z głośnymi odgłosami „stukania” i szorstką jazdą, podczas której hełmy załogi czasami uderzały w daszki kokpitu. Jedną z odpowiedzi na pojedynczy unstart było ponowne uruchomienie obu wlotów, aby zapobiec odchyleniom, a następnie ponowne uruchomienie obu wlotów. Po testach w tunelu aerodynamicznym i modelowaniu komputerowym przez centrum testowe NASA Dryden, Lockheed zainstalował sterowanie elektroniczne, aby wykryć warunki rozruchu i wykonać tę akcję resetowania bez interwencji pilota. Podczas rozwiązywania problemu z unstartem NASA odkryła również, że wiry z grzbietów nosa przedostawały się do silnika i zakłócały jego wydajność. NASA opracowała komputer do sterowania drzwiami obejściowymi silnika, który rozwiązał ten problem i poprawił wydajność. Począwszy od 1980 roku analogowy system kontroli wlotu został zastąpiony systemem cyfrowym, co zmniejszyło liczbę nieuruchomionych egzemplarzy.

EnginesEdit

SR-71 był napędzany przez dwa Pratt & Whitney J58 (oznaczenie firmy JT11D-20) osiowe silniki turboodrzutowe. J58 był znaczącą innowacją tamtych czasów, zdolnym do wytworzenia statycznego ciągu 32 500 funtów siły (145 kN). Silnik był najbardziej wydajny przy prędkości 3,2 Macha, typowej prędkości przelotowej Blackbirda. Podczas startu dopalacz zapewniał 26% ciągu. Udział ten wzrastał stopniowo wraz z prędkością, aż dopalacz zapewnił cały ciąg na poziomie około 3 Mach.

Powietrze było początkowo sprężane (i podgrzewane) przez kolec wlotowy, a następnie zbieżny kanał między korpusem centralnym a osłoną wlotu. Wytworzone fale uderzeniowe spowolniły powietrze do prędkości poddźwiękowych w stosunku do silnika. Następnie powietrze dostało się do sprężarka silnika. Część przepływu ze sprężarki (20% podczas jazdy) została usunięta po czwartym stopniu sprężarki i skierowana bezpośrednio do dopalacza przez sześć rur obejściowych. Powietrze przechodzące przez silnik turboodrzutowy było dalej sprężane przez pozostałe pięć stopni sprężarki, a następnie paliwo było w komorze spalania. Spaliny po przejściu przez turbinę wraz ze sprężarką upuszczają powietrze do dopalacza.

Przy około 3 Macha nastąpił wzrost temperatury od dolotu sprężanie, dodane do wzrostu temperatury sprężarki silnika, zmniejszyło dopuszczalny przepływ paliwa, ponieważ granica temperatury turbiny nie uległa zmianie. Maszyny wirujące wytwarzały mniejszą moc, ale nadal wystarczającą do pracy na 100% obr./min, utrzymując w ten sposób stały przepływ powietrza przez wlot. Obracająca się maszyna stała się elementem oporu, a ciąg silnika przy dużych prędkościach pochodzi ze wzrostu temperatury dopalacza. Maksymalna prędkość lotu była ograniczona temperaturą powietrza wpływającego do sprężarki silnika, które nie było certyfikowane na temperatury powyżej 800 ° F (430 ° C).

Pierwotnie silniki Blackbird J58 były uruchamiane z wspomaganie dwóch silników spalinowych Buick Wildcat V8, zamontowanych zewnętrznie na pojeździe zwanym „wózkiem startowym” AG330. Wózek startowy został umieszczony pod J58, a dwa silniki Buick napędzały pojedynczy, pionowy wał napędowy łączący z J58 silnik i obracając go do ponad 3200 obr / min, w którym to momencie turboodrzutowy mógł sam się utrzymać. Po uruchomieniu pierwszego silnika J58 wózek został przestawiony, aby uruchomić drugi silnik J58 samolotu. Później wózki startowe wykorzystywały duże silniki V8 Chevroleta. Ostatecznie opracowano cichszy, pneumatyczny system startowy do użytku w głównych bazach operacyjnych. Wózki startowe V8 pozostawały w miejscach lądowania nie wyposażonych w system pneumatyczny.

FuelEdit

Dla Blackbird zbadano kilka egzotycznych paliw. Prace rozpoczęto od elektrowni na zawiesinę węglową, ale Johnson stwierdził, że cząstki węgla uszkodziły ważne elementy silnika. Badania przeprowadzono na elektrowni na ciekły wodór, ale zbiorniki do przechowywania wodoru kriogenicznego nie miały odpowiedniego rozmiaru ani kształtu. W praktyce Blackbird spala nieco konwencjonalny JP-7, który był trudny do zapalenia. Aby uruchomić silniki, wstrzyknięto trietyloboran (TEB), który zapala się w kontakcie z powietrzem, aby wytworzyć temperaturę wystarczająco wysoką, aby zapalić JP-7. TEB wytwarzał charakterystyczny zielony płomień, który często można było zobaczyć podczas zapłonu silnika.

Podczas typowej misji SR-71 samolot wystartował z tylko częściowym obciążeniem paliwem, aby zmniejszyć nacisk na hamulce i opony podczas startu, a także upewnić się, że może z powodzeniem wystartować w przypadku awarii jednego silnika. W rezultacie SR-71 były zwykle tankowane natychmiast po starcie. Doprowadziło to do błędnego przekonania, że samolot wymaga natychmiastowego zatankowania po starcie z powodu nieszczelnych zbiorników paliwa. Jednak przecieki mierzono w kroplach na minutę i nie były one istotne w porównaniu z ogólną wydajnością. SR-71 wymagał również tankowania podczas lotu, aby uzupełniać paliwo podczas długich misji. Loty naddźwiękowe zwykle trwały nie dłużej niż 90 minut, zanim pilot musiał znaleźć tankowiec.

Do tankowania SR-71 wymagane były wyspecjalizowane tankowce KC-135Q. KC-135Q miał zmodyfikowany szybki wysięgnik, który umożliwiał tankowanie Blackbirda z prędkością zbliżoną do maksymalnej prędkości tankowca przy minimalnym trzepotaniu. Tankowiec miał również specjalne systemy paliwowe do przemieszczania JP-4 (dla samego KC-135Q ) i JP-7 (dla SR-71) między różnymi zbiornikami. Jako pomoc dla pilota podczas tankowania, kokpit został wyposażony w wyświetlacz horyzontu widzenia peryferyjnego. Ten niezwykły przyrząd wyświetlał ledwo widoczną sztuczną linię horyzontu na szczycie całą tablicę przyrządów, która dawała pilotowi podprogowe wskazówki dotyczące położenia samolotu.

Astro-inercyjny system nawigacjiEdit

Nortronics, dział rozwoju elektroniki Northrop Corporation, opracował system naprowadzania (ANS), który mógł korygować błędy systemu nawigacji inercyjnej podczas obserwacji na niebie, dla pocisku SM-62 Snark oraz oddzielny system dla niefortunnego pocisku AGM-48 Skybolt, z których ten ostatni został dostosowany do SR- 71.

Przed startem prima wyrównanie przyniosło inercjalne komponenty ANS do wysokiego stopnia dokładności. W locie ANS, który siedział za pozycją oficera systemów rozpoznania (RSO), śledził gwiazdy przez okrągłe okno ze szkła kwarcowego na górnym kadłubie. Jego urządzenie śledzące gwiazdy ze źródłem „niebieskiego światła”, które mogło widzieć gwiazdy zarówno w dzień, jak iw nocy, nieprzerwanie śledził różne gwiazdy, gdy zmieniające się położenie samolotu wprowadzało je w pole widzenia. Cyfrowe efemerydy komputerowe systemu zawierały dane na liście gwiazd używanych do nawigacji na niebie: lista obejmowała najpierw 56 gwiazd, a później została rozszerzona do 61. ANS może dostarczać informacje o wysokości i pozycji do kontroli lotu i innych systemów, w tym rejestratora danych misji, automatycznej nawigacji do zaprogramowanych punktów docelowych, automatycznego wskazywania oraz sterowanie kamerami i czujnikami oraz obserwacja optyczna lub lustrzankowa stałych punktów załadowanych do ANS przed startem. Według Richarda Grahama, byłego pilota SR-71, system nawigacji był wystarczająco dobry, aby ograniczyć znoszenie do 300 m od kierunku jazdy na 3 mah.

Czujniki i ładunki Edytuj

SR -71 pierwotnie obejmowało systemy obrazowania optycznego / podczerwonego; radar obserwacji bocznych (SLAR); systemy gromadzenia danych wywiadowczych (ELINT); systemy obronne do zwalczania rakiet i myśliwców powietrznych; oraz rejestratory danych SLAR, ELINT i serwisowych. SR-71 był wyposażony w kamerę śledzącą Fairchild i kamerę na podczerwień, które działały podczas całej misji.

Ponieważ SR-71 miał drugi kokpit za pilotem dla RSO, nie mógł przenosić główny czujnik A-12, pojedyncza kamera optyczna o dużej ogniskowej, która znajdowała się w „Q-Bay” za pojedynczym kokpitem A-12. Zamiast tego, systemy kamer SR-71 mogą być umieszczone albo w podbrzuszu kadłuba, albo w zdejmowanej sekcji nos / podbródek. Obrazowanie w szerokim obszarze zapewniały dwie z obiektywów operacyjnych firmy Itek, które zapewniały obraz stereo na całej szerokości tor lotu lub optyczną kamerę paskową Itek, która zapewniała ciągłe pokrycie od horyzontu do horyzontu. Bliższy widok na docelowy obszar dała kamera HYCON Technical Objective Camera (TEOC), którą można było skierować do 45 ° w lewo lub w prawo od linii środkowej.Początkowo TEOC nie dorównywały rozdzielczością większego aparatu A-12, ale szybkie ulepszenia zarówno w aparacie, jak i filmie poprawiły tę wydajność.

SLAR, zbudowany przez Goodyear Aerospace, mógł być przenoszony W późniejszym okresie radar zastąpiono zaawansowanym systemem radarowym z syntetyczną aperturą firmy Loral (ASARS-1). Zarówno pierwszy SLAR, jak i ASARS-1 były systemami obrazowania do mapowania terenu, zbierającymi dane albo na stałych pasach po lewej lub prawej stronie linii środkowej, albo z lokalizacji punktowej w celu uzyskania wyższej rozdzielczości. Systemy gromadzenia ELINT, zwane Systemem Rozpoznania Elektromagnetycznego, zbudowane przez AIL, mogły być przenoszone w zatokach rozrządowych w celu analizy przepuszczanych pól sygnałów elektronicznych i były zaprogramowane do identyfikowania interesujących obiektów.

życie, Blackbird nosił różne elektroniczne środki zaradcze (ECM), w tym ostrzegawcze i aktywne systemy elektroniczne zbudowane przez kilka firm ECM i zwane Systemami A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H i M. misji, statek powietrzny przewoził kilka takich ładunków o częstotliwości / przeznaczeniu, aby sprostać oczekiwanym zagrożeniom. Major Jerry Crew, członek RSO, powiedział Air & Space / Smithsonian, że użył zakłócacza, aby zmylić lokalizacje pocisków ziemia-powietrze, gdy ich załogi śledziły jego samolot, ale kiedy Odbiornik ostrzeżeń o zagrożeniu poinformował go, że wystrzelono pocisk, wyłączył zakłócacz, aby zapobiec naprowadzaniu pocisku na swój sygnał. Po wylądowaniu informacje z systemu zbierania SLAR, ELINT i rejestratora danych obsługowych zostały poddane analizie naziemnej po locie. W późniejszych latach eksploatacji system łącza danych mógł przesyłać dane ASARS-1 i ELINT z około 2000 nm (3700 km) pokrycia torów do odpowiednio wyposażonej stacji naziemnej.

Podtrzymywanie życia Edytuj

Latanie na wysokości 80 000 stóp (24 000 m) oznaczało, że załogi nie mogły używać standardowych masek, które nie były w stanie zapewnić wystarczającej ilości tlenu powyżej 43 000 stóp (13 000 m). Specjalistyczne kombinezony ochronne ciśnieniowe zostały wyprodukowane dla członków załogi przez firmę David Clark Company dla A-12, YF-12, M-21 i SR-71. Ponadto awaryjny wyrzut z prędkością 3,2 Macha wystawiłby załogi na działanie temperatur około 450 ° F (230 ° C); w związku z tym, podczas scenariusza wyrzutu na dużej wysokości, pokładowe źródło tlenu utrzymywałoby ciśnienie w kombinezonie podczas opadania.

Ciśnienie w kokpicie można zwiększyć do wysokości 10000 lub 26000 stóp (3000 lub 8000 m) podczas lot. Kabina wymagała wydajnego systemu chłodzenia, ponieważ przelot z prędkością 3,2 Macha ogrzewałby zewnętrzną powierzchnię samolotu znacznie powyżej 500 ° F (260 ° C), a wewnętrzną część przedniej szyby do 250 ° F (120 ° C). klimatyzator wykorzystywał wymiennik ciepła do odprowadzania ciepła z kokpitu do paliwa przed spalaniem. Ten sam system klimatyzacji został również użyty do utrzymania chłodnej komory podwozia przedniego (przedniego), eliminując w ten sposób potrzebę specjalnego impregnowanego aluminium opony podobne do tych stosowanych w podwoziu głównym.

Piloci Blackbird i RSO otrzymywali jedzenie i napoje na długie loty zwiadowcze. Butelki z wodą miały długie słomki, które członkowie załogi prowadzili do otworu w kasku, patrząc w lustrze. Jedzenie znajdowało się w szczelnie zamkniętych pojemnikach podobnych do tubek z pastą do zębów, które dostarczały żywność do ust członka załogi przez otwór hełmu.