Ze względu na gęstość drewna, czasami z lignum vitae wykonuje się kule do świerszczy, w szczególności „ciężkie pasy” używane przy wietrznej pogodzie. Czasami jest również używany do wykonywania misek do trawnika, młotków do krokieta i piłek do kręgli. Drewno to było również szeroko stosowane w przeszłości w moździerzach i tłuczkach oraz młotkach do rzeźbienia w drewnie.
Było to tradycyjne drewno używane do pałek policyjnych brytyjskich do niedawna, ze względu na swoją gęstość (i wytrzymałość), w połączeniu ze względną miękkością drewna w porównaniu z metalem, co powoduje raczej obtłuczenie lub ogłuszenie niż po prostu przecięcie skóry.
Szpilki asekuracyjne i martwe oczy na pokładzie USS Constitution i wielu innych żaglowców wykonano z lignum vitae. ze względu na swoją gęstość i naturalne oleje rzadko wymagają wymiany, pomimo surowości typowych morskich warunków atmosferycznych, a także były odporne na zakleszczanie się w otworach wpuszczanych. Rolki bloków na żaglowcach były wykonane z lignum vitae aż do wprowadzenia nowoczesnych tworzyw sztucznych.
Ze względu na wytrzymałość lignum vitae może być również używany jako okrążenie w procesie cięcia klejnotów. Drewno jest pokryte sproszkowanym diamentem przemysłowym, przymocowanym do wrzeciona i używanym do wygładzania szorstkich powierzchni klejnotów.
Mistrz zegarmistrzów John Harrison użył lignum vitae w łożyskach i zębatkach swoich zegarów wahadłowych oraz swoich pierwszych trzech chronometry morskie (z których wszystkie były raczej dużymi zegarami niż zegarkami), ponieważ drewno jest samosmarujące. Stosowanie lignum vitae eliminuje potrzebę stosowania horologicznego oleju smarowego; XVIII-wieczny olej zegarmistrzowski stałby się lepki i zmniejszał dokładność zegarka w niesprzyjających warunkach (w tym panujących na morzu).
Z tego samego powodu był szeroko stosowany w smarowanych wodą łożyskach wałów do statków i hydroelektrownie, a także w łożyskach rufy wałów śrub napędowych statków aż do lat sześćdziesiątych XX wieku wprowadzono uszczelnione łożyska z białego metalu. Według strony internetowej San Francisco Maritime National Park Association łożyska wałów okrętu podwodnego USS Pampanito (SS-383) z II wojny światowej wykonano z tego drewna. Łożyska tylnego wału głównego do USS Nautilus (SSN-571), pierwszej na świecie łodzi podwodnej o napędzie atomowym, składały się z tego drewna. Ponadto łożyska w oryginalnych turbinach z lat 20. XX wieku elektrowni wodnej Conowingo na dolnej rzece Susquehanna zostały wykonane z lignum vitae. Łożyska wału turbin poziomych w elektrowni Pointe du Bois w Manitobie są wykonane z lignum vitae. Inne łożyska turbin hydroelektrowni, z których wiele nadal jest w eksploatacji, zostały wykonane z lignum vitae i są zbyt liczne aby wymienić tutaj.
United Railroads of San Francisco (przodek San Francisco Municipal Railway) rozpoczęło instalowanie izolatorów wykonanych z materiałów kompozytowych w celu podtrzymania ciężkich 600-woltowych przewodów zasilających DC dla ich systemu wózków w 1904 roku . Linie te zostały uszkodzone, podobnie jak większość innych obiektów, podczas trzęsienia ziemi w 1906 r. I pożarów, które po nim nastąpiły. Odbudowa systemu trolejbusowego i rozbudowa go w celu zastąpienia tras kolejek linowych zniszczonych podczas trzęsienia stworzyło ogromny popyt na izolatory, którego producenci na wschodzie nie byli w stanie zaspokoić. Właściwości lignum vitae, a mianowicie jego odporność na duże obciążenia (od ciężkich kabli na długich rozpiętościach i odkształcenie linii zaokrąglających rogi) i wysoką temperaturę (ze względu na nagrzewanie się kabli zasilających w szczytowych godzinach pracy) oraz gotowość do pracy z ładowni statków w porcie (używanych jako sztaby i balast) czyniło to idealnym rozwiązaniem „tymczasowym”. Wiele z nich pozostawało w służbie jeszcze w latach 70. XX wieku, a kilka ostatnich części wymieniono w 2000 roku na rzecz podziemnego systemu podajników.
Był on również szeroko stosowany w produkcji taboru British Railways Mark 1 Rolling Stock, jako „odbojnik” w wózkach („rama” utrzymująca koła).