Golden Gate Bridge (Polski)

Ferry serviceEdit

Przed zbudowaniem mostu jedyna praktyczna krótka trasa między Sanem Francisco i to, co obecnie jest Marin County, płynęły łodzią przez część Zatoki San Francisco. Usługi promowe rozpoczęły się już w 1820 r., A regularne połączenia rozpoczęły się w 1840 r. W celu transportu wody do San Francisco.

Usługa Sausalito Land and Ferry Company, uruchomiona w 1867 r., W końcu stała się Golden Gate Ferry Company, spółka zależna Southern Pacific Railroad, największa operacja promowa na świecie pod koniec 1920 roku. Kiedyś tylko dla pasażerów i klientów kolei, promy samochodowe z Southern Pacific stały się bardzo dochodowe i ważne dla regionalnej gospodarki. Przeprawa promowa między molo Hyde Street w San Francisco a terminalem promowym Sausalito w hrabstwie Marin zajęła około 20 minut i kosztowała 1,00 USD za sztukę. pojazdu, cena później obniżona, aby konkurować z nowym mostem. Podróż z budynku promowego w San Francisco zajęła 27 minut.

Wielu chciało zbudować most łączący San Francisco z hrabstwem Marin. San Francisco było Największe amerykańskie miasto nadal obsługiwane głównie przez promy, a ponieważ nie miało stałego połączenia ze społecznościami wokół zatoki, tempo wzrostu miasta było poniżej średniej krajowej. Wielu ekspertów twierdziło, że nie można zbudować mostu przez cieśninę o długości 6700 stóp (2000 metrów), która miała silne, wirujące pływy i prądy, z wodą o głębokości 372 stóp (113 m) w środku kanału i częstymi silnymi wiatry. Eksperci stwierdzili, że gwałtowne wiatry i oślepiające mgły uniemożliwiłyby budowę i działanie.

ConceptionEdit

Chociaż pomysł mostu łączącego Golden Gate nie był nowy, propozycja, która ostatecznie przyjęła się, została złożona w artykule z biuletynu San Francisco z 1916 r. Przez byłego studenta inżynierii Jamesa Wilkins. Inżynier miasta San Francisco oszacował koszt na 100 milionów dolarów (obecnie równowartość 2,3 miliarda dolarów) i był on niepraktyczny na tamte czasy. Zapytał inżynierów zajmujących się mostami, czy można go zbudować za mniej. Jeden, który odpowiedział, Joseph Strauss, był ambitnym inżynierem i poeta, który w ramach swojej pracy magisterskiej zaprojektował most kolejowy o długości 55 mil (89 km) przez Cieśninę Beringa. W tym czasie Strauss wykonał około 400 mostów zwodzonych – z których większość znajdowała się w głębi lądu – i nic na skalę nowy projekt. Początkowe rysunki Straussa dotyczyły masywnego wspornika po obu stronach cieśniny, połączonego centralnym segmentem zawieszenia, który, jak obiecał Strauss, mógłby zostać zbudowany za 17 milionów dolarów (równowartość 399 milionów dolarów dzisiaj).

Władze lokalne zgodziły się działać tylko pod warunkiem, że Strauss zmieni projekt i zaakceptują opinie kilku konsultantów projektowych. Konstrukcja mostu wiszącego została uznana za najbardziej praktyczną ze względu na niedawny postęp w metalurgii.

Strauss spędził ponad dekadę na zdobywaniu wsparcia w Północnej Kalifornii. Most napotkał sprzeciw, w tym spory sądowe, z wielu źródeł. Departament Wojny obawiał się, że most będzie zakłócał ruch statków. Marynarka wojenna USA obawiała się, że kolizja statku lub sabotaż na mostku może zablokować wejście do jednego z jego głównych portów. Związki domagały się gwarancji, że lokalni pracownicy będą faworyzowani przy pracach budowlanych. Southern Pacific Railroad, jeden z najpotężniejszych interesów biznesowych w Kalifornii, sprzeciwił się mostowi jako konkurencji dla swojej floty promowej i złożył pozew przeciwko projektowi, co doprowadziło do masowego bojkotu usług promowych.

W maju W 1924 r. Pułkownik Herbert Deakyne przeprowadził drugą rozprawę na moście w imieniu Sekretarza Wojny w sprawie wniosku o wykorzystanie terenów federalnych pod budowę. Deakyne, w imieniu Sekretarza Wojny, zatwierdziła przekazanie gruntów potrzebnych do budowy mostu i dróg prowadzących do „Bridging the Golden Gate Association” oraz hrabstwa San Francisco i Marin, w oczekiwaniu na dalsze plany mostowe Straussa. Innym sojusznikiem był raczkujący przemysł samochodowy, który wspierał rozwój dróg i mostów w celu zwiększenia popytu na samochody.

Nazwa mostu została po raz pierwszy użyta, gdy projekt był po raz pierwszy omawiany w 1917 roku przez MM O „Shaughnessy , inżynier miejski z San Francisco i Strauss. Nazwa stała się oficjalna wraz z uchwaleniem przez stanowe ustawodawstwo ustawy Golden Gate Bridge and Highway District Act w 1923 r., Ustanawiającej specjalną dzielnicę do projektowania, budowy i finansowania mostu. San Francisco i większość hrabstw wzdłuż północnego wybrzeża Kalifornii dołączyło do dzielnicy Golden Gate Bridge, z wyjątkiem hrabstwa Humboldt, którego mieszkańcy sprzeciwiali się budowie mostu i generowanemu przez nią ruchowi.

DesignEdit

Strauss był głównym inżynierem odpowiedzialnym za ogólny projekt i budowę mostu. Jednakże, ponieważ miał niewielkie zrozumienie lub doświadczenie w projektowaniu podwieszeń linowych, odpowiedzialność za większość inżynierii i architektury spadła na innych ekspertów. Początkowa propozycja projektowa Straussa (dwa podwójne rozpiętości wspornikowe połączone centralnym segmentem zawieszenia) była nie do przyjęcia z wizualnego punktu widzenia. Ostateczny wdzięczny projekt zawieszenia został wymyślony i popierany przez Leona Moisseiffa, inżyniera mostu Manhattan w Nowym Jorku.

Irving Morrow, stosunkowo nieznany architekt mieszkaniowy, zaprojektował ogólny kształt wież mostu, schemat oświetlenia i elementy w stylu Art Deco, takie jak dekoracje wieży, latarnie uliczne, balustrady i chodniki. Słynny International Orange kolor był osobistym wyborem Morrowa, który wygrał z innymi możliwościami, w tym z sugestią Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, aby pomalować go w czarno-żółte paski, aby zapewnić widoczność dla przepływających statków.

Starszy inżynier Charles Alton Ellis, współpracując zdalnie z Moisseiffem, był głównym inżynierem projektu. Moisseiff stworzył podstawowy projekt konstrukcyjny, wprowadzając swoją „teorię ugięcia”, dzięki której cienka, elastyczna jezdnia wygina się na wietrze, znacznie zmniejszając naprężenia, przenosząc siły przez liny nośne na wieże mostu. Chociaż projekt Golden Gate Bridge okazał się dobry, późniejszy projekt Moisseiff, oryginalny most Tacoma Narrows, zawalił się podczas silnej wichury wkrótce po jego ukończeniu z powodu nieoczekiwanego trzepotania aeroelastycznego. Ellisowi powierzono również zadanie zaprojektowania „mostu w moście” w południowym przyczółku, aby uniknąć konieczności wyburzania Fort Point, murowanej fortyfikacji sprzed wojny secesyjnej, która nawet wtedy była uważana za godną historycznej ochrony. Włożył pełen wdzięku stalowy łuk łączący fort i prowadzący jezdnię do południowego punktu kotwiczenia mostu.

Ellis był greckim uczonym i matematykiem, który kiedyś był profesorem inżynierii na Uniwersytecie Illinois, mimo że nie miał dyplomu inżyniera. inżynierii lądowej na Uniwersytecie Illinois przed zaprojektowaniem mostu Golden Gate i spędził ostatnie dwanaście lat swojej kariery jako profesor na Uniwersytecie Purdue. Został ekspertem w projektowaniu strukturalnym, pisząc standardowy podręcznik tamtych czasów. Ellis zrobił wiele z techniczne i teoretyczne prace, które zbudowały most, ale nie dostał żadnego kredytu za jego życia. W listopadzie 1931 roku Strauss zwolnił Ellisa i zastąpił go byłym podwładnym, Cliffordem Paine, rzekomo za marnowanie zbyt dużej ilości pieniędzy na wysyłanie telegramów w tę iz powrotem Moisseiff, Ellis, mający obsesję na punkcie tego projektu i nie mogąc znaleźć pracy gdzie indziej w czasie Wielkiego Kryzysu, kontynuował pracę 70 godzin tygodniowo bez wynagrodzenia, ostatecznie obracając dziesięć tomów ręcznych obliczeń.

Mając na uwadze autopromocję i potomstwo, Strauss zbagatelizował wkład jego współpracowników, którzy mimo niewielkiego uznania czy odszkodowania w dużej mierze odpowiadają za ostateczny kształt mostu. Udało mu się uznać siebie za osobę najbardziej odpowiedzialną za projekt i wizję mostu. Dopiero znacznie później wkład pozostałych członków zespołu projektowego został należycie doceniony. W maju 2007 r. Dzielnica Golden Gate Bridge wydała formalny raport dotyczący 70 lat zarządzania słynnym mostem i postanowiła przyznać Ellisowi główną zasługę za zaprojektowanie mostu.

FinanceEdit

Golden Gate Bridge and Highway District, upoważniony na mocy aktu ustawodawczego Kalifornii, został zarejestrowany w 1928 roku jako oficjalny podmiot odpowiedzialny za projektowanie, budowę i finansowanie mostu Golden Gate. Jednak po krachu na Wall Street w 1929 r. Okręg nie był w stanie zebrać funduszy na budowę, więc lobbował za obligacją w wysokości 30 milionów dolarów (równowartość 447 milionów dolarów dzisiaj). Obligacje zostały zatwierdzone w listopadzie 1930 r. Głosami w powiatach dotkniętych mostem. Budżet budowy w momencie zatwierdzenia wynosił 27 milionów dolarów (dziś 413 milionów dolarów). Okręg nie był jednak w stanie sprzedać obligacji do 1932 r., Kiedy Amadeo Giannini, założyciel Bank of America z siedzibą w San Francisco, zgodził się w imieniu swojego banku kupić całą emisję, aby pomóc lokalnej gospodarce.

ConstructionEdit

Budowa rozpoczęła się 5 stycznia 1933 roku.Projekt kosztował ponad 35 milionów dolarów (523 miliony dolarów w 2019 roku) i został ukończony przed terminem i 1,3 miliona dolarów w ramach budżetu (równowartość 24,2 miliona dolarów dzisiaj) Projekt budowy mostu Golden Gate został zrealizowany przez McClintic-Marshall Construction Co ., spółka zależna Bethlehem Steel Corporation założona przez Howarda H. McClintica i Charlesa D. Marshalla, obaj z Lehigh University.

Strauss pozostał szefem projektu, nadzorując codzienną budowę i wnosząc przełomowy wkład Absolwent University of Cincinnati, przed wylaniem betonu, umieścił cegłę ze zburzonego McMicken Hall swojej uczelni w południowym kotwicowisku. Wprowadził innowacyjne zastosowanie ruchomej siatki ochronnej pod placem budowy, która uratowała życie wielu niezabezpieczonych w inny sposób ślusarzy. Z jedenastu ludzi zabitych w wyniku upadków podczas budowy, dziesięciu zginęło 17 lutego 1937 r., Kiedy most był bliski ukończenia, a siatka uległa zniszczeniu pod wpływem upadku rusztowania. Platforma robotnicza, która była przymocowana do wieszaka tocznego na torze, zapadła się, gdy śruby przymocowane do toru były zbyt małe, a ciężar był zbyt duży, aby go unieść. Platforma wpadła w siatkę zabezpieczającą, ale była zbyt ciężka i sieć ustąpiła. Dwóch z dwunastu robotników przeżyło 200-stopowy (61 m) upadek do lodowatych wód, w tym 37-letni brygadzista Slim Lambert. Dziewiętnaście innych, którzy zostali uratowani przez sieć podczas biegu budowy zostali członkami Half Way to Hell Club.

Projekt został ukończony i otwarty 27 maja 1937 roku. Restauracja Bridge Round House została następnie włączona do południowo-wschodniego krańca mostu Golden Gate, w sąsiedztwie plac turystyczny, który został odnowiony w 2012 r. Bridge Round House, projekt w stylu Art Deco autorstwa Alfreda Finnili, ukończony w 1938 r., przez lata był popularny jako punkt wyjścia dla różnych komercyjnych wycieczek po moście i nieoficjalny sklep z pamiątkami. został odnowiony w 2012 roku, a sklep z pamiątkami wa s następnie usunięty, ponieważ nowy, oficjalny sklep z pamiątkami został dołączony do sąsiedniego placu.

Podczas prac mostowych asystent inżyniera budownictwa z Kalifornii Alfred Finnila nadzorował całą konstrukcję żelazną mostu, a także połowa robót drogowych na moście. Wraz ze śmiercią Jacka Balestreri w kwietniu 2012 r. Wszyscy pracownicy zaangażowani w pierwotną budowę nie żyją.

Modernizacja stężeń skrętnychEdytuj

1 grudnia 1951 roku wichura ujawniła kołysanie się i toczenie niestabilności mostu skutkujące jego zamknięciem. W 1953 i 1954 roku most został doposażony w poprzeczne i ukośne usztywnienia, które łączyły dolne pasy dwóch bocznych kratownic. To usztywnienie usztywniło pomost mostu podczas skręcania, dzięki czemu lepiej przeciwstawia się typom skręcenia, które zniszczyło most Tacoma Narrows w 1940 roku.

Wymiana pomostu mostu (1982-1986) Edytuj

Oryginalny most wykorzystywał betonową płytę. Sól niesiona przez mgłę lub mgiełkę dotarła do zbrojenia, powodując korozję i odpryski betonu. W latach 1982-1986 oryginalny pomost mostu, w 747 odcinkach, był systematycznie wymieniany na 40% lżejsze i mocniejsze, stalowe ortotropowe panele pokładowe, przez 401 nocy bez całkowitego zamykania jezdni dla ruchu. Jezdnia została również poszerzona o dwie stopy, w wyniku czego szerokość zewnętrznego pasa krawężnika wynosiła 11 stóp, zamiast 10 stóp dla pasów wewnętrznych. Wymiana pomostu była największym projektem inżynieryjnym mostu od czasu jego budowy i kosztowała ponad 68 milionów dolarów.

Uroczystość otwarcia oraz 50. i 75. rocznicaEdytuj

Uroczystość otwarcia mostu rozpoczęła się 27 maja 1937 roku, a trwał tydzień. W przeddzień dopuszczenia ruchu samochodowego 200 000 osób przeszło pieszo lub na rolkach. W dniu otwarcia burmistrz Angelo Rossi i inni urzędnicy popłynęli promem do Marin, a następnie przejechali przez most w koncercie samochodowym po trzech uroczystych „Bariery”, ostatnia blokada królowych piękności, które zażądały od Josepha Straussa przedstawienia mostu Dzielnicy Autostrad, zanim pozwolił mu na przejazd. Oficjalna piosenka „Tam jest srebrny księżyc na Złotej Bramie” została wybrana na pamiątkę oratuj wydarzenie. Strauss napisał wiersz, który znajduje się teraz na moście Golden Gate, zatytułowany „Wielkie zadanie zostało wykonane”. Następnego dnia prezydent Franklin D. Roosevelt wcisnął przycisk w Waszyngtonie, sygnalizując oficjalne rozpoczęcie ruchu pojazdów przez most w południe.Gdy uroczystość wymknęła się spod kontroli, w uptown Polk Gulch doszło do zamieszek. Nastąpiły tygodnie zajęć obywatelskich i kulturalnych zwanych „Fiestą”. Pomnik Straussa został przeniesiony w 1955 r. Na miejsce w pobliżu mostu.

W maju 1987 r., W ramach obchodów 50. rocznicy, dzielnica Golden Gate Bridge ponownie zamknęła most dla ruchu samochodowego i umożliwiła pieszym przejść przez most. Jednak ta uroczystość przyciągnęła od 750 000 do 1 000 000 ludzi, a nieskuteczna kontrola tłumu oznaczała, że most został zatłoczony przez około 300 000 ludzi, co spowodowało, że środek przęsła mostu spłaszczył się pod ciężarem. Chociaż most jest zaprojektowany tak, aby wyginał się w ten sposób pod dużym obciążeniem i szacowano, że nie przekroczył 40% uginającego się naprężenia lin podwieszanych, urzędnicy mostowi stwierdzili, że niekontrolowany dostęp dla pieszych nie był brany pod uwagę w ramach 75. rocznicy Niedziela, 27 maja 2012 r., Ze względu na dodatkowe koszty związane z egzekwowaniem prawa „od 11 września”.

• Pieszy pozuje przy starej poręczy w dniu otwarcia w 1937 roku.

• Odtwórz multimedia

  Otwarcie mostu Golden Gate

• Oficjalne zaproszenie na otwarcie mostu. Ta kopia została wysłana do miasta Seattle.