North American B-25 Mitchell

Asia-PacificEdit

La mayoría de los B-25 en servicio estadounidense se utilizaron en la guerra contra Japón en Asia y el Pacífico. El Mitchell luchó desde el Pacífico Norte hasta el Pacífico Sur y el Lejano Oriente. Estas áreas incluyeron las campañas en las Islas Aleutianas, Papua Nueva Guinea, las Islas Salomón, Nueva Bretaña, China, Birmania y la campaña de salto de isla en el Pacífico Central. El potencial de la aeronave como avión de ataque a tierra surgió durante la guerra del Pacífico. El entorno de la jungla redujo la utilidad de los bombardeos de nivel medio e hizo que los ataques de bajo nivel fueran la mejor táctica. Utilizando tácticas de altura de mástil similares y bombardeo de salto, el El B-25 demostró ser un arma anti-envío capaz y hundió muchos barcos enemigos de varios tipos. Un número cada vez mayor de cañones de fuego hacia adelante convirtió al B-25 en un formidable avión ametrallador para la guerra de islas. B-25C1 / D1, el B-25J1 y con la punta strafer NAA, la subserie J2.

En Birmania, el B-25 se usaba a menudo para atacar enlaces de comunicación japoneses, especialmente puentes en el centro de Birmania. También ayudó a abastecer a las tropas sitiadas en Imphal en 1944. La Fuerza de Tarea Aérea de China, el Ala Compuesto Chino Americano, el Primer Grupo de Comando Aéreo, el 341 Grupo de Bombardeo y, finalmente, el 12º Grupo de Bombardeo reubicado, todos operaban el B-25 en el Teatro China Birmania India. Muchas de estas misiones s involucraron aislamiento en el campo de batalla, interdicción y apoyo aéreo cercano.

Más adelante en la guerra, cuando la USAAF adquirió bases en otras partes del Pacífico, el Mitchell pudo atacar objetivos en Indochina, Formosa y Kyushu. , aumentando la utilidad del B-25. También se usó en algunas de las incursiones más cortas de la Guerra del Pacífico, atacando desde Saipan contra Guam y Tinian. El 41st Bomb Group lo usó contra las islas ocupadas por los japoneses que habían sido ignoradas por la campaña principal, como sucedió en las Islas Marshall.

Medio Oriente e ItaliaEditar

El primer B- Los 25 llegaron a Egipto y estaban llevando a cabo operaciones independientes en octubre de 1942. Las operaciones allí contra los aeródromos del Eje y las columnas de vehículos motorizados apoyaron las acciones terrestres de la Segunda Batalla de El Alamein. A partir de entonces, el avión participó en el resto de la campaña en el norte de África, la invasión de Sicilia y el avance por Italia. En el Estrecho de Messina hasta el Mar Egeo, el B-25 realizó barridos marinos como parte de las fuerzas aéreas costeras. En Italia, el B-25 se utilizó en el papel de ataque terrestre, concentrándose en ataques contra enlaces por carretera y ferrocarril en Italia, Austria y los Balcanes. El B-25 tenía un alcance más largo que el Douglas A-20 Havoc y el Douglas A-26 Invader, lo que le permitía llegar más lejos en la Europa ocupada. Los cinco grupos de bombardeo (20 escuadrones) de la Novena y Duodécima Fuerzas Aéreas que utilizaron el B-25 en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo fueron las únicas unidades estadounidenses que emplearon el B-25 en Europa.

EuropeEdit

La RAF recibió cerca de 900 Mitchells, usándolos para reemplazar a los bombarderos Douglas Bostons, Lockheed Venturas y Vickers Wellington. El Mitchell entró en servicio activo de la RAF el 22 de enero de 1943. Al principio, se utilizó para bombardear objetivos en la Europa ocupada. Después de la invasión de Normandía, la RAF y Francia utilizaron a Mitchells en apoyo de los Aliados en Europa. Varios escuadrones se trasladaron a bases aéreas avanzadas en el continente. La USAAF no usó el B-25 en combate en el teatro de operaciones europeo.

USAAFEdit

El B-25B ganó fama por primera vez como el bombardero utilizado en el 18 de abril de 1942 Doolittle Raid, en el que 16 B-25B dirigidos por el teniente coronel Jimmy Doolittle atacaron Japón continental, cuatro meses después del bombardeo de Pearl Harbor. La misión dio un impulso de ánimo muy necesario a los estadounidenses y alarmó a los japoneses, que habían creído que sus islas de origen eran inviolables por las fuerzas enemigas. Aunque la cantidad de daño real fue relativamente menor, obligó a los japoneses a desviar tropas para la defensa nacional durante el resto de la guerra.

Los asaltantes despegaron del portaaviones USS Hornet y bombardearon con éxito Tokio y cuatro otras ciudades japonesas sin pérdida. Posteriormente, quince de los bombarderos se estrellaron en el camino a los campos de recuperación en el este de China.Estas pérdidas fueron el resultado de que el grupo de trabajo fue detectado por un barco japonés, lo que obligó a los bombarderos a despegar 170 millas (270 km) antes, agotamiento del combustible, condiciones nocturnas tormentosas con visibilidad cero y falta de ayudas electrónicas de búsqueda en las bases de recuperación. . Solo un bombardero B-25 aterrizó intacto, en Siberia, donde su tripulación de cinco hombres fue internada y la aeronave confiscada. De las 80 tripulaciones aéreas, 69 sobrevivieron a su misión histórica y finalmente regresaron a las líneas estadounidenses.

Después de una serie de modificaciones adicionales, incluida la adición de una cúpula de plexiglás para avistamientos de navegación Para reemplazar la ventanilla superior del navegador y el armamento de nariz más pesado, el equipo de deshielo y antihielo, el B-25C entró en operaciones de la USAAF. A través del bloque 20, el B-25C y el B-25D solo se diferenciaban en la ubicación de fabricación: serie C en Inglewood, California, y serie D en Kansas City, Kansas. Después del bloque 20, algunos NA-96 comenzaron la transición a la serie G, mientras que algunos NA-87 adquirieron modificaciones provisionales que finalmente se produjeron como B-25D2 y se ordenaron como NA-100. La NAA construyó un total de 3.915 B-25C y D durante la Segunda Guerra Mundial.

Aunque el B-25 fue diseñado originalmente para bombardear desde altitudes medias en vuelo nivelado, se usó con frecuencia en el teatro del Pacífico suroeste en ametrallamientos en las copas de los árboles y misiones con bombas de fragmentación retardadas por paracaídas contra aeródromos japoneses en Nueva Guinea y Filipinas. Estos Mitchell fuertemente armados fueron modificados en el campo en Townsville, Australia, bajo la dirección del Mayor Paul I. «Pappy» Gunn y el representante técnico norteamericano Jack Fox. Estos «destructores del comercio» también se utilizaron para ametrallar y saltear misiones de bombardeo contra la navegación japonesa que intentaba reabastecer a sus ejércitos.

Bajo el liderazgo del teniente general George C. Kenney, Mitchells de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente y sus Los componentes existentes, la Quinta y Decimotercera Fuerzas Aéreas, devastaron objetivos japoneses en el Southwest Pacific Theatre entre 1944 y 1945. La USAAF jugó un papel importante en empujar a los japoneses de regreso a sus islas de origen. El tipo operó con gran efecto en los teatros del Pacífico Central, Alaska, África del Norte, Mediterráneo y China-Birmania-India.

El Comando Antisubmarino de la USAAF hizo un gran uso del B-25 en 1942 y 1943. Algunos de los primeros grupos de bombas B-25 también volaron el Mitchell en patrullas costeras después del ataque de Pearl Harbor, antes de la organización AAFAC. Muchos de las dos docenas de escuadrones antisubmarinos volaron las series B-25C, D y G en la campaña antisubmarina del American Theatre, a menudo con el distintivo camuflaje blanco de búsqueda en el mar.

Desarrollos de combateEditar

Usar como cañoneraEdit

En operaciones anti-envío, la USAAF tenía una necesidad urgente de aviones de impacto, y North American respondió con el B-25G. En esta serie, el morro transparente y la posición del bombardero / navegante se cambiaron por un morro más corto y rajado con dos ametralladoras fijas de .50 in (12,7 mm) y un cañón M4 de 75 mm (2,95 in) cargado manualmente, una de las armas más grandes. instalado en un avión, similar al Mosquito Mk británico armado con una pistola de 57 mm. XVIII y la munición alemana de carga automática de 75 mm de cañón largo Bordkanone BK 7,5 de gran calibre instalada tanto en el Henschel Hs 129B-3 como en el Junkers Ju 88P-1. El morro más corto del B-25G colocó la recámara del cañón detrás del piloto, donde el navegante podría cargarlo manualmente y repararlo; su puesto de tripulación se movió a una posición justo detrás del piloto. El navegante señaló al piloto cuando el arma estaba en listo y el piloto disparó el arma usando un botón en su rueda de control.

La Royal Air Force, la Marina de los EE. UU. y el VVS soviético realizaron pruebas con esta serie, pero ninguna la adoptó. La serie G comprendía una prototipo, cinco conversiones C de preproducción, 58 modificaciones de la serie C y 400 aviones de producción para un total de 464 B-25G. En su versión final, el G-12, una modificación de armamento provisional, eliminó la torreta Bendix inferior y agregó un doble de estribor paquete de pistolas, pistolas de cintura y un dosel para el artillero de cola para mejorar la vista cuando dispara el cañón de cola única. En abril de 1945, los depósitos aéreos en Hawai reacondicionaron unas dos docenas de estos e incluyeron los lanzadores de cohetes y la punta de ocho cañones la actualización.

La serie B-25H cont continuó el desarrollo del concepto de cañonera. NAA Inglewood produjo 1000. El H tenía aún más potencia de fuego. La mayoría reemplazó el cañón M4 con el T13E1 más ligero, diseñado específicamente para el avión, pero 20 y tantos aviones de bloque H-1 completados por el centro de modificación de Republic Aviation en Evansville tenían el M4 y el armamento de morro de dos ametralladoras. Los 75 mm (2.95 in) disparado a una velocidad de salida de 2,362 pies / s (720 m / s). Debido a su baja velocidad de disparo (se podían disparar alrededor de cuatro rondas en una sola carrera de ametrallamiento), su relativa ineficacia contra objetivos terrestres y el retroceso sustancial, el cañón de 75 mm a veces se retiraba de los modelos G y H y se reemplazaba por dos adicionales. Ametralladoras de 12,7 mm (.50 pulg.) Como modificación de campo. En el nuevo FEAF, estos fueron redesignados como series G1 y H1, respectivamente.

La serie H normalmente venía de fábrica con cuatro unidades fijas de 0,50 pulg. ( 12,7 mm) ametralladoras en la nariz; cuatro en un par de paquetes de vainas de cañones de montaje en flanco conformados bajo la cabina (dos cañones por lado); dos más en la torreta dorsal tripulada, reubicados hacia adelante a una posición justo detrás de la cabina (que se convirtió en estándar para el modelo J); uno cada uno en un par de nuevas posiciones de cintura, introducidas simultáneamente con la torreta dorsal reubicada hacia adelante; y por último, un par de cañones en la posición de un nuevo artillero de cola. El material promocional de la compañía presumía que el B-25H podría «llevar 10 ametralladoras entrando y cuatro yendo, además del cañón de 75 mm, ocho cohetes, y 3000 lb (1360 kg) de bombas «.

El H tenía una cabina modificada con controles de vuelo únicos operados por el piloto. La estación y los controles del copiloto se eliminaron y en su lugar tenía asiento utilizado por el navegante / cañonero. La posición de la tripulación del operador de radio estaba en la popa de la bahía de bombas con acceso a los cañones de cintura. Los totales de producción de la fábrica fueron 405 B-25G y 1,000 B-25H, de los cuales 248 fueron utilizados por la Armada como PBJ-1H. La eliminación del copiloto ahorró peso, moviendo la torreta dorsal hacia adelante contrapesando en parte los cañones de cintura y la torreta trasera tripulada.

Regreso al bombardero medianoEditar

Después de la serie de dos cañoneras , NAA volvió a producir la configuración de bombardero medio con la serie B-25J. Optimizó la mezcla del NA-100 interino y la serie H, teniendo tanto la estación del bombardero como los cañones fijos de la D y la torreta delantera y el armamento refinado de la serie H. NAA también produjo un strafer-nose enviado a depósitos aéreos como kits, luego introducidos en la línea de producción en bloques alternos con el morro del bombardero. El morro «strafer» de metal sólido albergaba ocho ametralladoras Browning M2 calibre 50 de línea central. El resto del armamento era como en el H-5 La NAA también suministró kits para montar ocho «cohetes aerotransportados de alta velocidad» (HVAR) de 5 pulgadas debajo de las alas justo fuera de los arcos de la hélice. Estos se montaron en rieles de lanzamiento de longitud cero, cuatro por ala.

La serie final, y la más construida, del Mitchell, el B-25J, se parecía menos a una serie anterior aparte del pozo-g nariz de bombardero lazed de apariencia casi idéntica a los primeros subtipos B-25. En cambio, el J siguió la configuración general de la serie H desde la cabina en popa. Tenía la torreta dorsal delantera y otros avances de armamento y fuselaje. Todos los modelos J incluían cuatro cañones Browning AN / M2 de cañón ligero de .50 in (12,7 mm) en un par de «paquetes de fuselaje», cada uno de los cuales flanqueaba la cabina inferior, cada uno de los cuales contenía dos Browning M2. En 1945, sin embargo, los escuadrones de combate los eliminaron. La serie J restauró el asiento del copiloto y los controles de vuelo duales. La fábrica puso kits disponibles para el sistema Air Depot para crear el B-25J-2 con punta de flecha. Esta configuración tenía un total de 18 .50 pulgadas (12,7 mm) ametralladoras de cañón ligero AN / M2 Browning M2: ocho en la nariz, cuatro en los paquetes de vainas de cañón conformadas montadas en el flanco, dos en la torreta dorsal, una en cada par de posiciones de cintura y un par en la cola – con 14 de los cañones apuntando directamente hacia adelante o apuntando directamente hacia adelante para misiones de ametrallamiento. Algunas aeronaves tenían ocho cohetes de alta velocidad de 5 pulgadas (130 mm). La NAA introdujo el J-2 en producción en bloques alternos en el J -22. La producción total de la serie J fue 4.318.

Características de vueloEditar

El B-25 era un avión seguro y tolerante para volar. Con un motor fuera, 60 ° de inclinación hacia el el motor muerto era posible, y el control se podía mantener fácilmente hasta 145 mph (230 km / h). El piloto tenía que recordar mantener el motor apagado ut control direccional a bajas velocidades después del despegue con timón; si esta maniobra se intentara con alerones, la aeronave podría salirse de control. El tren de aterrizaje del triciclo ofrecía una excelente visibilidad durante el rodaje. La única queja significativa sobre el B-25 fue el nivel de ruido extremadamente alto producido por sus motores; como resultado, muchos pilotos eventualmente sufrieron diversos grados de pérdida auditiva.

El alto nivel de ruido se debió al diseño y las restricciones de espacio en los capós del motor, lo que provocó que las «pilas» de escape sobresalieran directamente del aro del capó y estuvieran parcialmente cubiertas por un pequeño carenado triangular. Esta disposición dirigió el escape y el ruido directamente a los compartimientos del piloto y la tripulación.

DurabilityEdit

El Mitchell era un avión excepcionalmente robusto que podía soportar un tremendo castigo. Un B-25C del 321st Bomb Group fue apodado «Parches» porque su jefe de tripulación pintó todos los parches de agujeros antiaéreos del avión con la imprimación de cromato de zinc amarillo brillante. Al final de la guerra, este avión había completado más de 300 misiones. había sido aterrizado en el vientre seis veces, y tenía más de 400 agujeros remendados. El fuselaje de «Patches» estaba tan distorsionado por los daños de la batalla que el vuelo recto y nivelado requirió 8 ° de ajuste del alerón izquierdo y 6 ° del timón derecho, lo que aviones a «cangrejo» de lado a través del cielo.

Uso de la posguerra (USAF) Editar

En 1947, la legislación creó una Fuerza Aérea de los Estados Unidos independiente y en ese momento, el inventario sólo contaba con unos pocos cientos. Algunos B-25 continuaron en servicio en la década de 1950 en una variedad de funciones de capacitación, reconocimiento y apoyo. El uso principal durante este período fue la capacitación de pregrado de pilotos de aviones multimotor programados para motores alternativos o carga turbohélice, reabastecimiento de combustible o aviones de reconocimiento. Otros fueron asignados a unidades de la Guardia Nacional Aérea en funciones de entrenamiento en apoyo de las operaciones Northrop F-89 Scorpion y Lockheed F-94 Starfire.

En su mandato de la USAF, muchos B-25 recibieron el llamado «Hayes modificación «y como resultado, los B-25 sobrevivientes a menudo tienen sistemas de escape con un anillo semicollector que divide las emisiones en dos sistemas diferentes. Los siete cilindros superiores son recogidos por un anillo, mientras que los otros cilindros permanecen dirigidos a puertos individuales.

TB-25J-25-NC Mitchell, 44-30854, el último B-25 en el inventario de la USAF, asignado en March AFB, California, en marzo de 1960, fue trasladado a Eglin AFB, Florida, desde Turner Air Force Base, Georgia, el 21 de mayo de 1960, el último vuelo de un USAF B-25, y presentado por el general de brigada AJ Russell , Comandante de la División Aérea 822d de SAC en Turner AFB, al Comandante del Centro de Pruebas Aéreas, General de Brigada Robert H. Warren, quien a su vez presentó el atacante a Valparaíso, Florida, Alcalde Randall Roberts en nombre de la Cámara de Niceville-Valparaíso of Commerce. Cuatro de los Tokyo Raiders originales estuvieron presentes en la ceremonia, el coronel (luego mayor general) David Jones, el coronel Jack Simms, el teniente coronel Joseph Manske y el sargento mayor retirado Edwin W. Horton. Fue donado a la Fuerza Aérea Museo de Armamento c. 1974 y marcado como Doolittle «s 40-2344.

EE. UU. Navy y USMCEdit

La designación de la Marina de los EE. UU. Para el Mitchell era el PBJ-1 y, además del mayor uso del radar, se configuró como sus homólogos de las Fuerzas Aéreas del Ejército. Bajo el sistema de designación de aeronaves USN / USMC / USCG anterior a 1962, PBJ-1 significaba Patrol (P) Bomber (B) construido por North American Aviation (J), primera variante (-1) bajo el sistema de designación de aeronaves navales estadounidenses existente. de la época. El PBJ tuvo su origen en un acuerdo interservicios de mediados de 1942 entre la Armada y la USAAF intercambiando la planta de Boeing Renton por la planta de Kansas por la producción de B-29 Superfortress. El hidroavión Boeing XPBB Sea Ranger, que compite por motores B-29, fue cancelado a cambio de parte de la producción de Kansas City Mitchell. Otros términos incluyeron la transferencia entre servicios de 50 B-25C y 152 B-25D a la Marina. Los bombarderos llevaban números de la oficina de la Armada (BuNos), comenzando con BuNo 34998. El primer PBJ-1 llegó en febrero de 1943 y casi todos llegaron a los escuadrones del Cuerpo de Marines, comenzando con el Escuadrón de Bombardeo Marítimo 413 (VMB-413). Siguiendo el formato AAFAC, el Marine Mitchells tenía un radar de búsqueda en un radomo retráctil que reemplazaba la torreta ventral operada a distancia. Las series D y J posteriores tenían un radar APS-3 montado en la nariz; y aún más tarde, las series J y H montaron un radar en la punta del ala de estribor. Las grandes cantidades de las series B-25H y J se conocieron como PBJ-1H y PBJ-1J, respectivamente. Estos aviones a menudo operaban junto con series anteriores de PBJ en escuadrones de marines.

Los PBJ eran operados casi exclusivamente por el Cuerpo de Marines como bombarderos terrestres. Para operarlos, el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Estableció una serie de escuadrones de bombarderos marinos (VMB), comenzando con VMB-413, en marzo de 1943 en MCAS Cherry Point, Carolina del Norte. Ocho escuadrones de VMB volaban PBJ a fines de 1943, formando el grupo inicial de bombardeo medio marino. Cuatro escuadrones más estaban en proceso de formación a fines de 1945, pero aún no se habían desplegado cuando terminó la guerra.

El uso operativo de los PBJ-1 del Cuerpo de Marines comenzó en marzo de 1944. Los PBJ de la Marina operaron desde Filipinas, Saipan, Iwo Jima y Okinawa durante los últimos meses de la guerra del Pacífico. Su misión principal era la interceptación de largo alcance de los barcos enemigos que intentaban ejecutar el bloqueo, que estaba estrangulando a Japón. El arma de elección durante estas misiones era normalmente el cohete HVAR de cinco pulgadas, ocho de los cuales podían llevarse. Algunos aviones VMB-612 intrusos PBJ-1D y de la serie J volaron sin torretas superiores para ahorrar peso y aumentar el alcance en las patrullas nocturnas, especialmente hacia el final de la guerra cuando existía la superioridad aérea .;

Durante la guerra, la Marina probó la serie G armada con cañones y realizó pruebas de portaaviones con un H equipado con equipo de detención. Después de la Segunda Guerra Mundial, algunos PBJ estacionados en el entonces laboratorio de cohetes de la Armada en Inyokern, California, sitio de la actual Estación Naval de Armas Aéreas China Lake, probaron varios cohetes y dispositivos aire-tierra. Un arreglo fue una disposición de nariz de doble cañón que podría disparar 10 cohetes de cinco pulgadas estabilizados por giro en una salva.

Royal Air ForceEdit

La Royal Air Force (RAF) fue uno de los primeros clientes de el B-25 vía Lend-Lease. Los primeros Mitchell recibieron el nombre de servicio Mitchell I de la RAF y fueron entregados en agosto de 1941, a la Unidad de Entrenamiento Operacional No. 111 con base en las Bahamas. Estos bombarderos se utilizaron exclusivamente para entrenamiento y familiarización y nunca alcanzó el estado operativo. Los B-25C y D fueron designados Mitchell II. En total, se entregaron 167 B-25C y 371 B-25D a la RAF. La RAF probó la serie G con cañón armado, pero no adoptó la serie ni la siguiente serie H.

A finales de 1942, la RAF había recibido un to Tal de 93 Mitchells, marcas I y II. Algunos sirvieron con escuadrones del Grupo Nº 2 de la RAF, la fuerza táctica de bombarderos medios de la RAF. La primera operación de la RAF con el Mitchell II tuvo lugar el 22 de enero de 1943, cuando seis aviones del Escuadrón Nº 180 de la RAF atacaron instalaciones petroleras en Gante Después de la invasión de Europa (por la cual el Grupo Punto 2 era parte de la Segunda Fuerza Aérea Táctica), los cuatro escuadrones Mitchell se trasladaron a bases en Francia y Bélgica (Melsbroek) para apoyar a las fuerzas terrestres aliadas. A los escuadrones británicos Mitchell se les unió el No. 342 (Lorena) Escuadrón de la Fuerza Aérea Francesa en abril de 1945.

Como parte de su movimiento desde el Comando de Bombarderos, el Escuadrón No 305 (Polaco) voló Mitchell II de septiembre a diciembre de 1943 antes de convertirse en De Havilland Mosquito. Además del Grupo No. 2, el B-25 fue utilizado por varias unidades de la RAF de segunda línea en el Reino Unido y en el extranjero. En el Lejano Oriente, el PRU No. 3, que constaba de los Escuadrones No. 681 y 684, voló Mitchell (principalmente Mk II) en salidas de reconocimiento fotográfico.

Royal C Fuerza Aérea de CanadáEditar

La Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) utilizó el B-25 Mitchell para entrenar durante la guerra. El uso de posguerra había continuado las operaciones con la mayoría de 162 Mitchell recibidos. Los primeros B-25 se habían desviado originalmente a Canadá de los pedidos de la RAF. Estos incluyeron un Mitchell I, 42 Mitchell II y 19 Mitchell III. El Escuadrón No 13 (P) se formó extraoficialmente en RCAF Rockcliffe en mayo de 1944 y utilizó Mitchell II en salidas de fotografía aérea a gran altitud. La Unidad de Entrenamiento Operativo No. 5 en Boundary Bay, Columbia Británica y Abbotsford, Columbia Británica, operaba el B-25D Mitchell en el rol de entrenamiento junto con B-24 Liberators for Heavy Conversion como parte del BCATP. La RCAF retuvo el Mitchell hasta octubre de 1963.

El Escuadrón No 418 (Auxiliar) recibió su primer Mitchell II en enero de 1947. Fue seguido por el No 406 (auxiliar), que voló Mitchell II y III desde abril de 1947 hasta junio de 1958. El No 418 operó una combinación de II y III hasta marzo de 1958. El Escuadrón No 12 del Comando de Transporte Aéreo también voló Mitchell III junto con otros tipos desde septiembre de 1956 a noviembre de 1960. En 1951, la RCAF recibió 75 B- 25Js de las existencias de la USAF para compensar el desgaste y equipar varias unidades de segunda línea.

Royal Australian Air ForceEdit

Los australianos recibieron Mitchells en la primavera de 1944. El conjunto australiano- El Escuadrón N ° 18 holandés (Indias Orientales Holandesas) La RAAF tenía Mitchells más que suficientes para un escuadrón, por lo que el excedente se destinó a reequipar el Escuadrón N ° 2 de la RAAF, en sustitución de sus Beaufort.

Dutch Air ForceEdit

Durante la Segunda Guerra Mundial, el Mitchell sirvió en cantidades bastante grandes en la Fuerza Aérea del gobierno holandés en el exilio. Participaron en combates en las Indias Orientales, así como en el frente europeo. El 30 de junio de 1941, la Comisión de Compras de los Países Bajos, actuando en nombre del gobierno holandés en el exilio en Londres, firmó un contrato con North American Aviation para 162 aviones B-25C.Los bombarderos iban a ser entregados a las Indias Orientales Holandesas para ayudar a disuadir cualquier agresión japonesa en la región.

En febrero de 1942, la British Overseas Airways Corporation acordó transportar 20 B-25 holandeses desde Florida a Australia viajando a través de África e India, y otros 10 a través de la ruta del Pacífico Sur desde California. Durante marzo, cinco de los bombarderos de la orden holandesa habían llegado a Bangalore, India, y 12 habían llegado a Archerfield en Australia. Los B-25 en Australia se utilizarían como el núcleo de un nuevo escuadrón, designado No. 18. Este escuadrón estaba integrado conjuntamente por tripulaciones aéreas australianas y holandesas más un puñado de tripulaciones aéreas de otras naciones, y operaba bajo el mando de la Real Fuerza Aérea Australiana para el resto de la guerra.

Los B-25 del Escuadrón No. 18 fueron pintados con la insignia nacional holandesa (en este momento una bandera holandesa rectangular) y llevaban series de la NEIAF. Descontando los diez B-25 «temporales» entregados al Escuadrón 18 a principios de 1942, la NEIAF tomó un total de 150 Mitchells, 19 en 1942, 16 en 1943, 87 en 1944 y 28 en 1945. Volaron bombardeando incursiones contra objetivos japoneses en las Indias Orientales. En 1944, el B-25J Mitchells, más capaz, reemplazó a la mayoría de los modelos C y D anteriores.

En junio de 1940, el Escuadrón N ° 320 de la RAF se formó a partir de personal que anteriormente servía en el Royal Dutch Naval Air Service. , que había escapado a Inglaterra tras la ocupación alemana de los Países Bajos. Equipado con varios aviones británicos, el Escuadrón No. 320 voló patrullas antisubmarinas, misiones de escolta de convoyes y realizó tareas de rescate aire-mar. Adquirieron el Mitchell II en septiembre de 1943, realizando operaciones en Europa contra emplazamientos de armas, patios de ferrocarril, puentes, tropas y otros objetivos tácticos. Se trasladaron a Bélgica en octubre de 1944 y pasaron al Mitchell III en 1945. El Escuadrón No. 320 se disolvió en agosto de 1945. Después de la guerra, las fuerzas holandesas utilizaron los B-25 durante la Revolución Nacional de Indonesia.

Fuerza Aérea SoviéticaEditar

Estados Unidos suministró 862 B-25 (tipos B, D, G y J) a la Unión Soviética en régimen de préstamo y arriendo durante la Segunda Guerra Mundial a través de la ruta de ferry Alaska-Siberia ALSIB .

Otros B-25 dañados llegaron o se estrellaron en el Lejano Oriente de Rusia, y un avión Doolittle Raid aterrizó allí sin combustible después de atacar Japón. Este único avión Doolittle Raid en condiciones de volar para llegar a la Unión Soviética se perdió en un incendio de hangar a principios de la década de 1950 mientras se sometía a un mantenimiento de rutina. En general, el B-25 fue operado como un bombardero diurno táctico y de apoyo terrestre (ya que se usaron Douglas A-20 Havocs similares). Vio acción en peleas desde Stalingrado (con modelos B / D) hasta la rendición alemana durante mayo de 1945 (con tipos G / J).

Los B-25 que permanecieron en el servicio de la Fuerza Aérea Soviética después de la guerra se les asignó el nombre de informe de la OTAN «Banco».

ChinaEdit

Se suministraron más de 100 B-25C y D a los nacionalistas chinos durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa. Además, se suministró un total de 131 B-25J a China en régimen de préstamo y arrendamiento.

Los cuatro escuadrones del 1 ° BG (1 °, 2 °, 3 ° y 4 °) del 1 ° Grupo de Bombarderos Medianos fueron formado durante la guerra. Anteriormente operaban bombarderos Tupolev SB de fabricación rusa, luego se transfirieron al B-25. El primer BG estaba bajo el mando del ala compuesta chino-estadounidense mientras operaba B-25. Tras el final de la guerra en el Pacífico, estos cuatro escuadrones de bombardeo se establecieron para luchar contra la insurgencia comunista que se estaba extendiendo rápidamente por todo el país. Durante la Guerra Civil China, los Mitchell chinos lucharon junto a los Mosquitos de Havilland.

En diciembre de 1948, los nacionalistas se vieron obligados a retirarse a la isla de Taiwán, llevándose consigo a muchos de sus Mitchell. Sin embargo, algunos B-25 se quedaron atrás y fueron puestos en servicio con la fuerza aérea de la nueva República Popular China.

Fuerza Aérea BrasileñaEditar

Durante la guerra, la Força Aérea Brasileira recibió algunos B-25 en préstamo-arrendamiento. Brasil declaró la guerra contra las potencias del Eje en agosto de 1942 y participó en la guerra contra los submarinos en el Atlántico sur. El último brasileño El B-25 fue finalmente declarado excedente en 1970.

Free FrenchEdit

La Royal Air Force entregó al menos 21 Mitchell III al Escuadrón No 342, que estaba compuesto principalmente por tripulaciones aéreas de Francia Libre Tras la liberación de Francia, este escuadrón se transfirió a la recién formada Fuerza Aérea Francesa (Armée de l «Air) como GB I / 20 Lorraine. El avión continuó en operación después de la guerra, y algunos se convirtieron en transportes VIP rápidos. Fueron anulados en junio de 1947.

BiafraEdit

En octubre de 1967, durante la Guerra Civil de Nigeria, Biafra compró dos Mitchell.Después de algunos atentados con bombas en noviembre, quedaron fuera de servicio en diciembre.