Lockheed SR-71 Blackbird

Overzicht Bewerken

De SR-71 is ontworpen voor vluchten boven Mach 3 met een cockpitpersoneel van twee in tandem cockpits, met de piloot in de voorste cockpit en de verkenningsofficier die de bewakingssystemen bedient. en apparatuur vanuit de achterste cockpit, en het sturen van de navigatie op de vluchtbaan van de missie. De SR-71 is ontworpen om zijn radardwarsdoorsnede te minimaliseren, een vroege poging tot stealth-ontwerp. Afgewerkte vliegtuigen werden donkerblauw, bijna zwart geverfd om de emissie van interne warmte te vergroten en als camouflage tegen de nachtelijke hemel. De donkere kleur leidde tot de bijnaam “Blackbird” van het vliegtuig.

Terwijl de SR-71 radarmaatregelen voerde om onderscheppingsinspanningen te ontwijken, was de combinatie van grote hoogte en zeer hoge snelheid de grootste bescherming. het bijna onkwetsbaar. Samen met zijn lage radardwarsdoorsnede, gaven deze kwaliteiten een vijandelijke grond-lucht raket (SAM) -locatie een zeer korte tijd om het vliegtuig op radar te verwerven en te volgen. de SR-71, was het vaak te laat om een SAM te lanceren, en de SR-71 zou buiten bereik zijn voordat de SAM hem kon inhalen. Als de SAM-site de SR-71 zou kunnen volgen en op tijd een SAM zou afvuren , de SAM zou bijna alle delta-v van zijn boost- en sustainer-fasen verbruiken net het bereiken van de hoogte van de SR-71; op dit punt, zonder stuwkracht, kon het weinig meer doen dan zijn ballistische boog volgen. Alleen versnellen zou typisch genoeg zijn voor een SR-71 om een SAM te ontwijken; veranderingen door de piloten in de snelheid, hoogte en koers van de SR-71 waren ook vaak genoeg om elke radarslot op het vliegtuig door SAM-locaties of vijandelijke jagers te bederven. Bij aanhoudende snelheden van meer dan Mach 3.2 was het vliegtuig sneller dan de snelste onderschepper van de Sovjet-Unie, de Mikoyan-Gurevich MiG-25, die ook de hoogte van de SR-71 niet kon bereiken. Tijdens zijn levensduur werd nooit een SR-71 neergeschoten.

Casco, baldakijn en landingsgestel Bewerken

Op de meeste vliegtuigen werd het gebruik van titanium beperkt door de kosten; het werd over het algemeen alleen gebruikt in componenten die werden blootgesteld aan de hoogste temperaturen, zoals uitlaatstroomlijnkappen en de voorranden van vleugels. Op de SR-71 werd titanium gebruikt voor 85% van de structuur, met veel van de rest polymeercomposietmaterialen. Om de kosten te beheersen, gebruikte Lockheed een gemakkelijker te bewerken titaniumlegering die zachter werd bij een lagere temperatuur. Lockheed om nieuwe fabricagemethoden te ontwikkelen, die sindsdien zijn gebruikt bij de fabricage van andere vliegtuig. Lockheed ontdekte dat voor het wassen van gelast titanium gedestilleerd water nodig is, aangezien het chloor in leidingwater corrosief is; Cadmium-geplateerde gereedschappen konden niet worden gebruikt, omdat ze ook corrosie veroorzaakten. Metallurgische vervuiling was een ander probleem; op een gegeven moment werd 80% van het geleverde titanium voor productie om deze redenen afgekeurd.

De hoge temperaturen die tijdens de vlucht werden gegenereerd, vereisten een speciaal ontwerp en speciale bedieningstechnieken. Grote delen van de huid van de binnenboordvleugels waren gegolfd, niet glad. Aerodynamici waren aanvankelijk tegen het concept, verwijzend naar het vliegtuig als een Mach 3-variant van de Ford Trimotor uit de jaren 1920, die bekend stond om zijn gegolfde aluminium huid. Door de hitte zou een gladde huid gespleten of gekruld zijn, terwijl de gegolfde huid verticaal en horizontaal kon uitzetten en de longitudinale sterkte had vergroot.

De romppanelen werden zo gemaakt dat ze slechts losjes bij het vliegtuig op de grond pasten. De juiste uitlijning werd bereikt toen het casco opwarmde en enkele centimeters groter werd. Vanwege dit, en het ontbreken van een brandstofafdichtingssysteem dat de uitzetting van het casco bij extreme temperaturen aankon, lekte het vliegtuig JP-7-brandstof op de grond voordat het opstijgt.

De buitenste voorruit van de cockpit was gemaakt van kwarts en was ultrasoon gefuseerd met het titanium frame. De temperatuur van de buitenkant van de voorruit bereikte 600 ° F (316 ° C) tijdens een missie. Koeling werd uitgevoerd door brandstof achter de titanium oppervlakken in de ruggen te laten circuleren Bij de landing was de temperatuur van het bladerdak meer dan 300 ° C.

De rode strepen op sommige SR-71s moesten voorkomen dat onderhoudsmedewerkers de huid zouden beschadigen. Nabij het midden van de romp. , de gebogen huid was dun en delicaat, zonder steun van de structurele ribben, die enkele meters uit elkaar stonden.

De Blackbird-banden, vervaardigd door BF Goodrich, bevatten aluminium en waren gevuld met stikstof. Ze kosten $ 2.300 en moeten over het algemeen binnen 20 missies worden vervangen. De Blackbird landde met een snelheid van meer dan 170 knopen (310 km / u; 200 mph) en zette een sleepparachute in om te stoppen; de parachute werkte ook om de spanning op de banden te verminderen.

Overname van titaniumEdit

Titanium was schaars in de Verenigde Staten, dus het Skunk Works-team moest ergens anders naar het metaal zoeken. Veel van het benodigde materiaal kwam uit de Sovjet-Unie. Kolonel Rich Graham, piloot van SR-71, beschreef het acquisitieproces:

Het vliegtuig is van binnen en van buiten voor 92% uit titanium vervaardigd. Toen ze het vliegtuig aan het bouwen waren, hadden de Verenigde Staten “geen ertsvoorraden – een erts dat rutielerts wordt genoemd. Het is een zeer zanderige grond en het wordt maar in zeer weinig delen van de wereld gevonden. De belangrijkste leverancier van het erts was de USSR. Door middel van derdewereldlanden en nepoperaties, konden ze het rutielerts naar de Verenigde Staten laten verschepen om de SR-71 te bouwen.

Vermijding van vorm en bedreiging van elke motorinlaat.

Het tweede operationele vliegtuig ontworpen rond een stealth vliegtuigvorm en materialen, na de Lockheed A-12, had de SR-71 verschillende functies die waren ontworpen om zijn radarsignatuur. De SR-71 had een radardwarsdoorsnede (RCS) van ongeveer 110 vierkante voet (10 m2). Gebaseerd op vroege studies in radar stealth-technologie, die aangaven dat een vorm met afgevlakte, taps toelopende es zouden de meeste energie wegkaatsen van de plaats van oorsprong van een radarbundel, ingenieurs voegden knikgaten toe en kantelden de verticale stuurvlakken naar binnen. Speciale radarabsorberende materialen werden verwerkt in zaagtandvormige delen van de huid van het vliegtuig. Op cesium gebaseerde brandstofadditieven werden gebruikt om de zichtbaarheid van uitlaatpluimen voor de radar enigszins te verminderen, hoewel uitlaatstromen vrij duidelijk bleven. Kelly Johnson gaf later toe dat Sovjetradartechnologie sneller geavanceerd dan de stealth-technologie die ertegen werd gebruikt.

De SR-71 had ruggen, een paar scherpe randen die vanaf beide kanten van de neus langs de romp naar achteren liepen. Deze waren geen kenmerk van de vroege A -3 ontwerp; Frank Rodgers, een arts aan het Scientific Engineering Institute, een frontorganisatie van de CIA, ontdekte dat een doorsnede van een bol een sterk verminderde radarreflectie had, en paste een cilindrisch gevormde romp aan door de zijkanten van de romp. Nadat het adviespanel voorlopig het FISH-ontwerp van Convair had gekozen boven de A-3 op basis van RCS, nam Lockheed chines over voor zijn A-4 tot en met A-6-ontwerpen.

Aerodynamici ontdekten dat de ruggen veroorzaakten krachtige wervelingen en creëerden extra lift, wat leidde tot onverwachte aerodynamische prestatieverbeteringen. De invalshoek van de deltavleugels kan worden verkleind voor meer stabiliteit en minder weerstand bij hoge snelheden, en voor meer gewicht, zoals brandstof. De landingssnelheden werden ook verminderd, aangezien de wervelingen van de ruggegraten een turbulente stroming over de vleugels veroorzaakten bij hoge aanvalshoeken, waardoor het moeilijker werd om af te slaan. De ruggengraten werkten ook als geavanceerde verlengstukken, die de behendigheid van jagers zoals de F- 5, F-16, F / A-18, MiG-29 en Su-27. Door de toevoeging van knikgaten konden ook de geplande voorvliegtuigen van de canard worden verwijderd.

LuchtinlatenEdit

De luchtinlaten lieten de SR-71 toe om met een snelheid van meer dan Mach 3.2 te kruisen, waarbij de lucht vertraagde tot subsonische snelheid toen deze de motor binnenging. Mach 3.2 was het ontwerppunt voor het vliegtuig, de meest efficiënte snelheid. In de praktijk was de SR- 71 was soms efficiënter bij nog hogere snelheden – afhankelijk van de buitenluchttemperatuur – zoals gemeten in kilos verbrande brandstof per afgelegde zeemijl. Tijdens één missie vloog SR-71-piloot Brian Shul sneller dan normaal om meerdere pogingen tot onderschepping te vermijden; daarna werd ontdekt dat dit het brandstofverbruik had verminderd.

Aan de voorkant van elke inlaat was een puntige, beweegbare kegel, een “spike” (inlaatkegel) genaamd, volledig naar voren op de grond vergrendeld en tijdens subsonische vlucht. Toen het vliegtuig versnelde voorbij Mach 1.6, een interne vijzel verplaatste de piek tot 26 in (66 cm) naar binnen, aangestuurd door een analoge luchtinlaatcomputer die rekening hield met pitot-statisch systeem, stampen, rollen, gieren en aanvalshoek . Door de punt van de spijker te verplaatsen, kwam de schokgolf dichter bij de inlaatkap, totdat deze net iets binnen de lip van de kap raakte. Deze positie weerspiegelde herhaaldelijk de spike-schokgolf tussen het centrale lichaam van de spike en de zijkanten van de inlaatbinnenkap, en minimaliseerde het morsen van de luchtstroom, wat de oorzaak is van de weerstand bij het morsen. De lucht vertraagde supersonisch met een laatste vlakke schokgolf bij binnenkomst in de subsonische diffusor.

Stroomafwaarts van deze normale schok is de lucht subsonisch. Het vertraagt verder in het divergerende kanaal om de vereiste snelheid te geven bij het binnenkomen van de compressor. Het opvangen van de schokgolf van het vliegtuig in de inlaat wordt “starten van de inlaat” genoemd.Ontluchtingsbuizen en bypassdeuren zijn ontworpen in de inlaat- en motorgondels om een deel van deze druk op te vangen en om de laatste schokbreker zo te positioneren dat de inlaat “gestart” blijft.

In de beginjaren van de operatie waren de analoge computers zou niet altijd gelijke tred houden met de snel veranderende omgevingsinputs van de vlucht. Als de interne druk te groot werd en de piek niet goed was gepositioneerd, zou de schokgolf plotseling uit de voorkant van de inlaat blazen, een zogenaamde “inlaat unstart”. Tijdens het opnieuw opstarten kwamen het uitsterven van de naverbrander veel voor. De asymmetrische stuwkracht van de overgebleven motor zou ervoor zorgen dat het vliegtuig heftig naar één kant gierde. SAS, automatische piloot en handmatige besturingsingangen zouden het gieren tegengaan, maar vaak zou de extreme off-angle de luchtstroom in de tegenoverliggende motor verminderen en sympathische stallen stimuleren Dit veroorzaakte een snel tegengeluid, vaak in combinatie met luide “bonzende” geluiden, en een ruwe rit waarbij helmen van de bemanning soms hun cockpitluifels sloegen. Een reactie op een enkele unstart was het unstarten van beide inlaten om gieren te voorkomen, en vervolgens beide inlaten opnieuw starten. Na windtunneltesten en computermodellering door het testcentrum van NASA Dryden, installeerde Lockheed een elektronische besturing om onstartcondities te detecteren en deze resetactie uit te voeren zonder tussenkomst van de piloot. Tijdens het oplossen van problemen met het unstart-probleem ontdekte NASA ook dat de wervelingen van de neusknikspijpen de motor binnendrongen en de motorefficiëntie verstoorden. NASA heeft een computer ontwikkeld om de omleidingsdeuren van de motor te besturen die dit probleem tegengaan en de efficiëntie verbeteren. Vanaf 1980 werd het analoge inlaatcontrolesysteem vervangen door een digitaal systeem, waardoor het aantal niet-gestarte gevallen werd verminderd.

EnginesEdit

De SR-71 werd aangedreven door twee Pratt & Whitney J58 (bedrijfsaanduiding JT11D-20) axiale -flow turbojet motoren. De J58 was een aanzienlijke innovatie van het tijdperk, in staat om een statische stuwkracht van 32.500 lbf (145 kN) te produceren. De motor was het meest efficiënt rond Mach 3.2, de typische kruissnelheid van de Blackbird. Bij het opstijgen leverde de naverbrander 26% van de stuwkracht. Dit aandeel nam geleidelijk toe met de snelheid totdat de naverbrander alle stuwkracht leverde bij ongeveer Mach 3.

Lucht werd aanvankelijk gecomprimeerd (en verwarmd) door de inlaatpiek en het daaropvolgende convergerende kanaal tussen het centrale lichaam en de inlaatkap. De gegenereerde schokgolven vertraagden de lucht tot subsonische snelheden ten opzichte van de motor. De lucht kwam vervolgens de motorcompressor. Een deel van deze compressorstroom (20% bij cruise) werd verwijderd na de vierde compressortrap en ging rechtstreeks naar de naverbrander via zes bypass-buizen. Lucht die door de turbojet stroomde, werd verder gecomprimeerd door de resterende vijf compressortrappen en daarna werd brandstof toegevoegd in de verbrandingskamer. Na door de turbine te zijn gegaan, kwam de uitlaat, samen met de ontluchtingslucht van de compressor, in de naverbrander.

Rond Mach 3 stijgt de temperatuur uit de inlaat compressie, toegevoegd aan de temperatuurstijging van de motorcompressor, verminderde de toegestane brandstofstroom omdat de temperatuurlimiet van de turbine niet veranderde. De draaiende machines produceerden minder vermogen, maar toch voldoende om op 100% toeren per minuut te draaien, waardoor de luchtstroom door de inlaat constant bleef. De draaiende machine was een slepend item geworden en de stuwkracht van de motor bij hoge snelheden kwam van de temperatuurstijging van de naverbrander. De maximale vliegsnelheid werd beperkt door de temperatuur van de lucht die de motorcompressor binnenkwam, die niet was gecertificeerd voor temperaturen boven 430 ° C (800 ° F).

Oorspronkelijk werden de J58-motoren van de Blackbird gestart met de assistentie van twee Buick Wildcat V8-verbrandingsmotoren, extern gemonteerd op een voertuig dat een AG330 “startkar” wordt genoemd. De startwagen werd onder de J58 geplaatst en de twee Buick-motoren droegen een enkele, verticale aandrijfas aan die op de J58 was aangesloten motor en het ronddraaien tot boven 3.200 tpm, op welk punt de turbojet zichzelf in stand kon houden. Nadat de eerste J58-motor was gestart, werd de wagen verplaatst om de andere J58-motor van het vliegtuig te starten. Latere startkarren gebruikten Chevrolet big-block V8-motoren. Uiteindelijk werd een stiller, pneumatisch startsysteem ontwikkeld voor gebruik op de belangrijkste bedieningsstations. De V8-startkarren bleven op omleidingslandingsplaatsen die niet waren uitgerust met het pneumatische systeem.

FuelEdit

Er zijn verschillende exotische brandstoffen onderzocht voor de Blackbird. De ontwikkeling begon op een kolengestookte elektriciteitscentrale, maar Johnson stelde vast dat de kooldeeltjes belangrijke motoronderdelen beschadigden. Er is onderzoek gedaan aan een krachtcentrale voor vloeibare waterstof, maar de tanks voor de opslag van cryogene waterstof waren niet van de juiste grootte of vorm. In de praktijk zou de Blackbird enigszins conventionele JP-7 branden, die moeilijk aan te steken was. Om de motoren te starten, werd triethylboraan (TEB), dat ontbrandt bij contact met lucht, geïnjecteerd om temperaturen te produceren die hoog genoeg zijn om de JP-7 te ontsteken. De TEB produceerde een karakteristieke groene vlam, die vaak te zien was tijdens het ontsteken van de motor.

Op een typische SR-71-missie vertrok het vliegtuig met slechts een gedeeltelijke brandstoflading om de spanning op de remmen en banden te verminderen. tijdens het opstijgen en zorg er ook voor dat het met succes kan opstijgen als een motor uitvalt. Als gevolg hiervan werden de SR-71s meestal onmiddellijk na het opstijgen bijgetankt. Dit heeft geleid tot de misvatting dat het vliegtuig onmiddellijk na het opstijgen moest worden bijgetankt vanwege lekkende brandstoftanks. De lekken werden echter gemeten in druppels per minuut en waren niet significant in vergelijking met de totale capaciteit. De SR-71 vereiste ook bijtanken tijdens de vlucht om brandstof bij te vullen tijdens langdurige missies. Supersonische vluchten duurden doorgaans niet langer dan 90 minuten voordat de piloot een tanker moest vinden.

Gespecialiseerde KC-135Q-tankers moesten de SR-71 bijtanken. De KC-135Q had een gemodificeerde hogesnelheidsgiek, waardoor de Blackbird kon worden bijgetankt met bijna de maximale luchtsnelheid van de tanker met minimale flutter. De tanker had ook speciale brandstofsystemen om de JP-4 te verplaatsen (voor de KC-135Q zelf ) en JP-7 (voor de SR-71) tussen verschillende tanks. Als hulpmiddel voor de piloot bij het tanken was de cockpit uitgerust met een perifere horizonweergave. Dit ongebruikelijke instrument projecteerde een nauwelijks zichtbare kunstmatige horizonlijn over de bovenkant van het gehele instrumentenpaneel, dat de piloot subliminale aanwijzingen gaf over de houding van het vliegtuig.

Astro-traagheidsnavigatiesysteem Bewerken

Nortronics, de elektronica-ontwikkelingsafdeling van Northrop Corporation, had een astro-traagheid ontwikkeld. geleidingssysteem (ANS), dat inertiële navigatiesysteemfouten met hemelwaarnemingen kon corrigeren, voor de SM-62 Snark-raket en een afzonderlijk systeem voor de noodlottige AGM-48 Skybolt-raket, waarvan de laatste was aangepast voor de SR- 71.

Voor het opstijgen, een prima Door de uitlijning kregen de traagheidscomponenten van het ANS een hoge mate van nauwkeurigheid. Tijdens de vlucht volgde de ANS, die achter de positie van de officiers van de verkenningssystemen (RSOs) zat, sterren door een rond kwartsglasvenster op de bovenste romp. De ster-tracker met blauw licht-bron, die zowel overdag als s nachts sterren kon zien, zou continu een verscheidenheid aan sterren volgen terwijl de veranderende positie van het vliegtuig ze in beeld bracht. De digitale computer-efemeriden van het systeem bevatten gegevens op een lijst sterren gebruikt voor hemelnavigatie: de lijst bevatte eerst 56 sterren en werd later uitgebreid tot 61. Het ANS kon hoogte en positie leveren aan vluchtcontroles en andere systemen, waaronder de missiegegevensrecorder, automatische navigatie naar vooraf ingestelde bestemmingspunten, automatisch wijzen en controle van cameras en sensoren, en optische of SLR-waarneming van vaste punten die vóór het opstijgen in het ANS zijn geladen. Volgens Richard Graham, een voormalige SR-71-piloot, was het navigatiesysteem goed genoeg om de drift te beperken tot 300 m (300 m) van de rijrichting bij Mach 3.

Sensoren en nuttige ladingen Bewerken

De SR -71 omvatte oorspronkelijk optische / infraroodbeeldsystemen; zijwaarts gerichte luchtradar (SLAR); systemen voor het verzamelen van elektronische inlichtingen (ELINT); verdedigingssystemen voor het tegengaan van raketten en luchtlandingsjagers; en recorders voor SLAR-, ELINT- en onderhoudsgegevens. De SR-71 had een Fairchild-volgcamera en een infraroodcamera, die beide gedurende de hele missie draaiden.

Omdat de SR-71 een tweede cockpit achter de piloot had voor de RSO, kon hij geen de belangrijkste sensor van de A-12, een enkele optische camera met grote brandpuntsafstand die in de “Q-Bay” achter de enkele cockpit van de A-12 “zat. In plaats daarvan konden de camerasystemen van de SR-71 worden geplaatst in de ruggengraat van de romp of in het verwijderbare neus- / ruggedeelte. Beeldvorming over een groot gebied werd geleverd door twee van Iteks Operational Objective Cameras, die stereobeelden over de hele breedte van de vluchtbaan, of een Itek optische balkcamera, die een continue horizon-tot-horizon dekking gaf. Een beter zicht op het doelgebied werd gegeven door de HYCON Technical Objective Camera (TEOC), die tot 45 ° links of rechts van de middellijn kon worden gericht.Aanvankelijk konden de TEOCs niet overeenkomen met de resolutie van de grotere camera van de A-12, maar snelle verbeteringen in zowel de camera als de film verbeterden deze prestatie.

SLAR, gebouwd door Goodyear Aerospace, kon worden meegenomen de verwijderbare neus. Op latere leeftijd werd de radar vervangen door Lorals Advanced Synthetic Aperture Radar System (ASARS-1). Zowel de eerste SLAR als de ASARS-1 waren beeldvormingssystemen voor het in kaart brengen van de grond, waarbij gegevens werden verzameld in vaste banen links of rechts van de middellijn of vanaf een puntlocatie voor een hogere resolutie. ELINT-verzamelsystemen, het Electro Magnetic Reconnaissance System genaamd, gebouwd door AIL, konden in de ruggengraat worden gedragen om elektronische signaalvelden te analyseren die er doorheen gingen, en waren geprogrammeerd om interessante items te identificeren.

leven, droeg de Blackbird verschillende elektronische tegenmaatregelen (ECMs), waaronder waarschuwings- en actieve elektronische systemen gebouwd door verschillende ECM-bedrijven en genaamd Systems A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H en M. missie, vervoerde een vliegtuig verschillende van deze frequentie- / doelladingen om de verwachte dreigingen het hoofd te bieden. Major Jerry Crew, een RSO, vertelde Air & Space / Smithsonian dat hij een stoorzender gebruikte om grond-lucht raketsites te verwarren terwijl hun bemanning zijn vliegtuig volgde, maar ooit een ontvanger met een dreigingswaarschuwing vertelde hem dat er een raket was gelanceerd, en hij schakelde de stoorzender uit om te voorkomen dat de raket zijn signaal zou binnendringen. Na de landing werd informatie van de SLAR, ELINT-verzamelsystemen en de onderhoudsdatarecorder onderworpen aan grondanalyse na de vlucht. In de latere jaren van zijn operationele leven zou een datalink-systeem ASARS-1- en ELINT-gegevens kunnen verzenden vanaf ongeveer 2.000 nmi (3.700 km) aan spoordekking naar een geschikt uitgerust grondstation.

LevensondersteuningBewerken

Vliegen op 80.000 voet (24.000 m) betekende dat bemanningen geen standaardmaskers konden gebruiken, die niet genoeg zuurstof konden leveren boven 43.000 voet (13.000 m). Voor de bemanningsleden werden door de David Clark Company speciale beschermende overdrukpakken geproduceerd voor de A-12, YF-12, M-21 en SR-71. Bovendien zou een nooduitwerping bij Mach 3.2 de bemanning blootstellen aan temperaturen van ongeveer 230 ° C (450 ° F); dus, tijdens een uitwerpscenario op grote hoogte, zou een zuurstoftoevoer aan boord het pak onder druk houden tijdens de afdaling.

De cockpit zou tijdens het afdalen tot een hoogte van 10.000 of 26.000 ft (3.000 of 8.000 m) kunnen worden gebracht. vlucht. De cabine had een zwaar koelsysteem nodig, aangezien cruisen met Mach 3.2 het buitenoppervlak van het vliegtuig tot ruim boven 260 ° C (500 ° F) en de binnenkant van de voorruit tot 120 ° C (250 ° F) zou verwarmen. airconditioner gebruikte een warmtewisselaar om warmte uit de cockpit voorafgaand aan de verbranding in de brandstof te dumpen. Hetzelfde airconditioningsysteem werd ook gebruikt om het voorste (neus) landingsgestel koel te houden, waardoor het speciale met aluminium geïmpregneerde banden vergelijkbaar met die gebruikt worden op het hoofdlandingsgestel.

Merelpiloten en RSOs kregen eten en drinken voor de lange verkenningsvluchten. Waterflessen hadden lange rietjes die bemanningsleden in een opening in de helm leidden door te kijken in een spiegel. Voedsel bevond zich in verzegelde containers, vergelijkbaar met tandpastabuisjes die voedsel naar de mond van het bemanningslid brachten via de helmopening.