Hiawatha Service

Milwaukee RoadEdit

Historisch gezien werden de Hiawathas geëxploiteerd door de Chicago, Milwaukee, St. Paul en Pacific Railroad (ook bekend als de “Milwaukee Road”), en reisde aanvankelijk van Chicago naar de Twin Cities. De eerste Hiawatha-treinen reden in 1935. In 1948 waren er vijf routes met de naam Hiawatha: Chicago-Minneapolis, Chicago-Omaha, Chicago-Wausau-Minocqua, Chicago-Ontanogan en Chicago-Minneapolis-Seattle.

De Hiawathas behoorden in de jaren 30 en 40 tot de snelste treinen ter wereld, en deze treinen bereikten enkele van hun pieksnelheden op dit traject en concurreerden rechtstreeks met treinen van de Chicago and North Western Railway die op ongeveer parallelle sporen reden. Een non-stopdienst van 90 minuten tussen Chicago en Milwaukee werd voor het eerst geïntroduceerd in het midden van de jaren dertig, en dit zakte later enkele jaren tot 75 minuten. Een zelfopgelegde maximumsnelheid van 100 mijl per uur (161 km / u) werd routinematig overschreden door locomotiefingenieurs, totdat de regels van de Interstate Commerce Commission begin jaren vijftig een strengere limiet van 145 km / u oplegden. De trein vertraagde tot een schema van 80 minuten, hoewel een extra stop in Glenview ook bijdroeg aan een langere reis Uiteindelijk viel de snelheidslimiet terug 79 mph (127 km / h) in 1968 vanwege signaalveranderingen, en de geplande duur ging terug naar 90 minuten end-to-end.

AmtrakEdit

Onder Amtrak, dat veronderstelde controle van de meeste intercity-passagiersspoordiensten in de Verenigde Staten op 1 mei 1971, de naam Hiawatha overleefde in twee vormen. De eerste was een dienst in Chicago, Milwaukee en Minneapolis, eenvoudigweg bekend als de Hiawatha. Dit zou worden omgedoopt tot de Twin Cities Hiawatha, vervolgens uitgebreid tot Seattle en omgedoopt tot de North Coast Hiawatha. Deze dienst eindigde in 1979.:30–31; 73

De tweede was een corridor-trein Chicago-Milwaukee, bekend als de Hiawatha Service (in tegenstelling tot Hiawatha). Hoewel Amtrak tijdens de overgang de dienst Chicago-Milwaukee had behouden, noemde het deze treinen pas op 29 oktober 1972 een naam. Op dat moment waren zowel Hiawatha als Hiawatha Service in dezelfde dienstregeling te vinden. Op 15 juni 1976 introduceerde Amtrak Turboliners op de route en de naam Hiawatha Service verliet de dienstregeling om pas in 1989 terug te keren. De Chicago-Milwaukee-treinen stonden simpelweg bekend als Turboliners (evenals vergelijkbare treinen op de Chicago-Detroit en Chicago – St. Louis corridors) tot 26 oktober 1980, toen Amtrak individuele namen introduceerde voor elk van de treinen: The Badger, de LaSalle, de Nicollet en het Radisson. Deze praktijk eindigde op 29 oktober 1989, toen de naam Hiawatha Service terugkeerde als een overkoepelende term voor alle diensten van Chicago-Milwaukee.

Een project voor het opduiken van de Interstate 94 leidde tot een proefperiode van drie maanden ten westen van Vanaf 13 april 1998 van Milwaukee naar Watertown, Wisconsin. Tussenliggende stops waren Wauwatosa, Elm Grove, Pewaukee en Oconomowoc. Amtrak verlengde vier van de zes dagelijkse Hiawathas over de route. De Canadian Pacific Railway, die de sporen bezat via zijn Amerikaanse dochteronderneming Soo Line Railroad, schatte dat de route tussen de $ 15 en 33 miljoen aan kapitaalinvesteringen zou vergen voordat het de uitgebreide dienst permanent zou kunnen hosten. Er werd geen geld ontvangen en de service eindigde op 11 juli. De proefperiode van drie maanden kostte $ 1,4 miljoen en vervoerde 32.000 passagiers.:184

Tussen 2000 en 2001 overwoog Amtrak om één Hiawatha Service-rondreis van 70 mijl (113 km) ten noorden van Milwaukee naar Fond du Lac, Wisconsin. Mogelijke stops waren onder meer Elm Grove, Brookfield, Slinger en Lomira. De reistijd zou bijna twee uur zijn. Amtrak hoopte post- en expresdiensten langs de route aan te trekken als onderdeel van zijn netwerkgroeistrategie, vergelijkbaar met het kortstondige Lake Country Limited. Amtrak liet het idee in september 2001 varen.

In 2005 opende een ander station op de lijn, het Milwaukee Airport Railroad Station op Milwaukee Mitchell International Airport. De uitbreiding was bedoeld om het reizen van en naar de luchthaven te vergemakkelijken, met shuttles tussen het station en de hoofdterminal. Het nieuwe station gaf ook bewoners aan de zuidkant van Milwaukee gemakkelijker toegang tot de dienst, samen met een alternatief voor het centraal station in het centrum, dat nu volledig toegankelijk is na voltooiing van de Marquette Interchange. Het station werd voornamelijk gefinancierd en wordt onderhouden door het Wisconsin Department of Transportation.

Er wordt voorgesteld dat de Hiawatha Service, samen met de Empire Builder, één halte noordwaarts zou verplaatsen naar North Glenview in Glenview, Illinois. Deze stap zou lange stops elimineren die het verkeer op Glenview Road blokkeren.Deze stap zou de wederopbouw van het North Glenview-station inhouden om het extra verkeer af te handelen, en is afhankelijk van toezeggingen van Glenview, de Algemene Vergadering van Illinois en Metra.

De route is even groot als de verre zuidelijke etappe van het rijk Builder, de langeafstandsdienst van Amtrak van Chicago naar de Pacific Northwest. De Empire Builder stopt bij Glenview en Milwaukee, maar doet dat normaal in beide gevallen alleen om passagiers in noordelijke richting te ontvangen en passagiers in zuidelijke richting te lossen.

Trein service werd op 24 april 2020 opgeschort vanwege de pandemie van het coronavirus, vervangen door een Amtrak Thruway Motorcoach-route tussen Milwaukee en Chicago. reizen tussen Chicago en Milwaukee. De Hiawatha keerde op 1 juni terug met een enkele retourvlucht, een ochtendvertrek naar Chicago en een avondretour naar Milwaukee. Drie dagelijkse retourvluchten en twee weken De retourvluchten keerden terug op 29 juni. De Hiawatha had lange tijd gereden met een mix van gereserveerde en niet-gereserveerde zitplaatsen, maar Amtrak, IDOT en WisDOT vereisten tijdelijk reserveringen voor passagiers zonder kaartjes voor meerdere ritten om sociale afstand te houden.

Toekomstige uitbreiding Bewerken

In 2009 vroeg Wisconsin financiering aan uit een pool van $ 8 miljard die was toegewezen aan spoorwegprojecten onder de American Recovery and Reinvestment Act, en de Chicago – Milwaukee – Madison – Minneapolis / St. Paul Corridor kreeg $ 823 miljoen toegewezen. $ 810 miljoen daarvan was ter ondersteuning van de uitbreiding van Amtrak-diensten naar Madison, dat sinds 1971 geen rechtstreekse intercitydienst had gezien. Nog eens $ 12 miljoen zou zijn gebruikt om de lijn tussen Chicago en Milwaukee te upgraden, en een extra $ 600.000 werd toegekend om toekomstige afstemmingen te bestuderen. de Twin Cities.

De Madison-uitbreiding was aanvankelijk gepland met haltes in Brookfield, Oconomowoc en Watertown, maar Oconomowoc en Brookfield waren terughoudend bij het plannen van stations vanwege kostenbezwaren. Het Wisconsin Department of Transportation (WisDOT) liet Oconomowoc in augustus 2010 van de geplande route vallen, en Brookfield wachtte op de uitslag van de verkiezingen in november voordat hij een beslissing nam over de bouw van een station. De nabijgelegen steden Hartland en Wauwatosa hadden belangstelling getoond voor het hosten van stations. De verlenging zou naar verwachting in 2013 in gebruik worden genomen.

Het project werd een politieke kwestie bij de gouvernementele verkiezingen in Wisconsin van 2010. Republikeinse kandidaat Scott Walker beloofde dat hij het project zou stopzetten en het geld zou teruggeven dat de staat zou krijgen als hij verkozen zou worden. Op de vraag of het realistisch zou zijn om te stoppen met werken, uitte gouverneur Doyle zijn pessimisme en zei gedeeltelijk:

Dit gaat over een interstate hogesnelheidsspoorwegsysteem in de Verenigde Staten. Net als het Interstate Highway System – dat is een federaal systeem. In plaats van voor de federale overheid te gaan zitten en de federale overheid te trotseren, denk ik niet dat het realistisch is om te zeggen dat dit project zou stoppen.

Eind oktober 2010 ondertekenden de gouverneur van Wisconsin Jim Doyle en de federale overheid een overeenkomst die de staat verplichtte de federale fondsen te besteden die waren toegekend om de route te bouwen, ongeacht de resultaten van de gouvernementele verkiezingen van 2010. Op 4 november, twee dagen nadat Scott Walker de gouvernementele verkiezing won, gaf Doyle echter opdracht om het werk aan de lijn tijdelijk stop te zetten, en op 9 november zei hij dat hij van plan was de keuze te laten om de trein naar Walker niet te besturen.

Op 9 december 2010 kondigde de Amerikaanse minister van Transport Ray LaHood aan dat een groot deel van de $ 810 miljoen die Wisconsin zou krijgen, zou worden herverdeeld naar andere staten, waaronder Californië, Florida , en Washington.

Het proj ect ontving in 2020 een federale subsidie van $ 31,8 miljoen.

De autos die momenteel in gebruik zijn, zullen rond 2022 worden vervangen door Siemens Venture (of CALIDOT) treinstellen en stuurstandrijtuigen voor Siemens Charger-locomotieven.

Corridornamen Bewerken

Deze tabel toont de namen die zijn gegeven aan treinen die over de corridor Chicago-Milwaukee onder Amtrak reden. Het is exclusief langeafstandstreinen zoals de Empire Builder en North Coast Hiawatha waarvan de lokale stoppatronen beperkt waren. De staat Abraham Lincoln en Prairie waren Chicago-St. Louis-diensten die Amtrak begin jaren zeventig door Chicago naar het noorden uitbreidde.

1971-11-14	1972-10- 29	1973-10-28	1975-11-30	1976-06-15	1980-10-26	1984-10-28	1985-04-28	1989-10-29	heden
Abraham Lincoln
Prairie State
	Hiawatha-service							Hiawatha-service
			Turboliner
					LaSalle
					Marquette
					Nicollet
					R adisson
						Badger
						Encore