Golden Gate Bridge

Veerdienst Bewerken

Voordat de brug werd gebouwd, was de enige praktische korte route tussen San Francisco en wat nu Marin County is, was per boot over een deel van de San Francisco Bay. Een veerdienst begon al in 1820, met een regelmatige lijndienst die begon in de jaren 1840 met als doel water naar San Francisco te vervoeren.

De Sausalito Land and Ferry Company-dienst, gelanceerd in 1867, werd uiteindelijk de Golden Gate Ferry Company, een dochteronderneming van Southern Pacific Railroad, eind jaren twintig de grootste veerbootoperatie ter wereld. De autoveerboten van Southern Pacific waren ooit alleen bestemd voor treinreizigers en klanten, maar werden zeer winstgevend en belangrijk voor de regionale economie. De overtocht tussen de Hyde Street Pier in San Francisco en de Sausalito Ferry Terminal in Marin County duurde ongeveer 20 minuten en kostte $ 1,00 per voertuig, een prijs die later werd verlaagd om te concurreren met de nieuwe brug. De reis vanaf het San Francisco Ferry Building duurde 27 minuten.

Velen wilden een brug bouwen om San Francisco met Marin County te verbinden. San Francisco was de grootste Amerikaanse stad die nog steeds voornamelijk door veerboten werd bediend. Omdat het geen permanente verbinding had met de gemeenschappen rond de baai, lag het groeipercentage van de stad onder het nationale gemiddelde. Veel experts zeiden dat er geen brug gebouwd kon worden over de 2.000 meter lange zeestraat, die sterke, wervelende getijden en stromingen had, met water 372 voet (113 m) diep in het midden van het kanaal, en vaak sterk winden. Experts zeiden dat woeste winden en verblindende mist constructie en bediening zouden verhinderen.

ConceptionEdit

Hoewel het idee van een brug over de Golden Gate niet nieuw was, werd het voorstel dat uiteindelijk greep kreeg, gedaan in een San Francisco Bulletin-artikel uit 1916 van de voormalige ingenieursstudent James Wilkins. De City Engineer van San Francisco schatte de kosten op $ 100 miljoen (gelijk aan $ 2,3 miljard vandaag), en voor die tijd onpraktisch. Hij vroeg de brugingenieurs of het voor minder kon worden gebouwd. Een van de antwoorden, Joseph Strauss, was een ambitieuze ingenieur en dichter die voor zijn afstudeerscriptie een 89 km lange (89 km) spoorwegbrug over de Beringstraat had ontworpen. Destijds had Strauss zon 400 ophaalbruggen voltooid – de meeste daarvan bevonden zich in het binnenland – en niets op de schaal van het nieuwe project. De eerste tekeningen van Strauss waren voor een enorme cantilever aan elke kant van de zeestraat, verbonden door een centraal ophangingssegment, waarvan Strauss beloofde dat het gebouwd zou kunnen worden voor $ 17 miljoen (gelijk aan $ 399 miljoen vandaag).

Lokale autoriteiten kwamen overeen om alleen door te gaan met de verzekering dat Strauss het ontwerp zou veranderen en input zou accepteren van verschillende adviserende projectexperts. Het ontwerp van een hangbrug werd als het meest praktisch beschouwd, vanwege de recente vooruitgang in de metallurgie.

Strauss bracht meer dan een decennium door met het verzamelen van support in Noord-Californië. De brug kreeg te maken met tegenstand, inclusief rechtszaken, uit vele bronnen. Het Department of War was bezorgd dat de brug het scheepvaartverkeer zou hinderen. De Amerikaanse marine vreesde dat een aanvaring of sabotage van de brug de toegang tot een van de belangrijkste havens zou kunnen blokkeren. Vakbonden eisten garanties dat lokale werknemers de voorkeur zouden krijgen voor banen in de bouw. Southern Pacific Railroad, een van de machtigste zakelijke belangen in Californië, verzette zich tegen de brug als concurrentie voor de veerbootvloot en spande een rechtszaak aan tegen het project, wat leidde tot een massale boycot van de veerdienst.

In mei In 1924 hield kolonel Herbert Deakyne de tweede hoorzitting over de brug namens de minister van Oorlog in een verzoek om federaal land te gebruiken voor de bouw. Deakyne keurde namens de minister van Oorlog de overdracht van grond die nodig was voor de brugconstructie en de leidende wegen naar de “Bridging the Golden Gate Association” en zowel San Francisco County als Marin County goed, in afwachting van verdere brugplannen van Strauss. Een andere bondgenoot was de jonge auto-industrie, die de ontwikkeling van wegen en bruggen ondersteunde om de vraag naar autos te vergroten.

De naam van de brug werd voor het eerst gebruikt toen het project voor het eerst werd besproken in 1917 door MM O “Shaughnessy , stadsingenieur van San Francisco en Strauss. De naam werd officieel met de passage van de Golden Gate Bridge en Highway District Act door de wetgevende macht van de staat in 1923, waardoor een speciaal district ontstond om de brug te ontwerpen, bouwen en financieren. San Francisco en de meeste provincies langs de noordkust van Californië sloten zich aan bij het Golden Gate Bridge District, met uitzondering van Humboldt County, waarvan de bewoners zich verzetten tegen de bouw van de brug en het verkeer dat het zou genereren.

DesignEdit

Strauss was hoofdingenieur die verantwoordelijk was voor het algemene ontwerp en de constructie van het brugproject. Omdat hij echter weinig begrip of ervaring had met ontwerpen voor kabelophanging, viel de verantwoordelijkheid voor een groot deel van de techniek en architectuur bij andere experts. Het oorspronkelijke ontwerpvoorstel van Strauss (twee dubbele cantileveroverspanningen verbonden door een centraal ophangingssegment) was visueel onaanvaardbaar. Het uiteindelijke sierlijke ophangingsontwerp werd bedacht en verdedigd door Leon Moisseiff, de ingenieur van de Manhattan Bridge in New York City. / p>

Irving Morrow, een relatief onbekende woonarchitect, ontwierp de algehele vorm van de brugtorens, het verlichtingsplan en Art Deco-elementen, zoals de torenversieringen, straatverlichting, balustrades en loopbruggen. Het beroemde International Orange kleur was Morrows persoonlijke selectie en won van andere mogelijkheden, waaronder de suggestie van de Amerikaanse marine om het te schilderen met zwarte en gele strepen om zichtbaarheid door passerende schepen te garanderen.

Senior engineer Charles Alton Ellis, op afstand samenwerkend met Moisseiff, was de hoofdingenieur van het project. Moisseiff produceerde het structurele basisontwerp en introduceerde zijn doorbuigingstheorie waarmee een dunne, flexibele rijbaan zou buigen in de wind, waardoor de spanning sterk wordt verminderd door krachten via ophangkabels naar de brugtorens over te brengen. Hoewel het ontwerp van de Golden Gate Bridge degelijk is gebleken, stortte een later Moisseiff-ontwerp, de originele Tacoma Narrows Bridge, kort na voltooiing in tijdens een sterke storm, vanwege een onverwachte aëro-elastische flutter. Ellis kreeg ook de taak om een “brug in een brug” in het zuidelijke landhoofd te ontwerpen, om te voorkomen dat Fort Point moest worden gesloopt, een metselwerkversterking van voor de burgeroorlog die zelfs toen al werd beschouwd als historisch behoud. Hij sloeg een sierlijke stalen boog over het fort en droeg de rijbaan naar de zuidelijke ankerplaats van de brug.

Ellis was een Griekse geleerde en wiskundige die ooit een ingenieursdiploma aan de University of Illinois was, ondanks dat hij geen ingenieursdiploma had. Hij behaalde uiteindelijk een graad in civiele techniek van de University of Illinois voordat hij de Golden Gate Bridge ontwierp en bracht de laatste twaalf jaar van zijn carrière door als professor aan de Purdue University. Hij werd een expert in structureel ontwerp en schreef het standaard leerboek van die tijd. Ellis deed veel van het technische en theoretische werk waarmee de brug werd gebouwd, maar hij kreeg tijdens zijn leven niets van de eer. In november 1931 ontsloeg Strauss Ellis en verving hem door een voormalige ondergeschikte, Clifford Paine, zogenaamd omdat hij te veel geld verspilde met het heen en weer sturen van telegrammen aan Moisseiff Ellis, geobsedeerd door het project en niet in staat om ergens anders werk te vinden tijdens de depressie, bleef 70 uur per week onbetaald werken, en leverde uiteindelijk tien boekdelen handberekeningen in.

Met het oog op zelfpromotie en nageslacht bagatelliseerde Strauss de bijdragen van zijn medewerkers die, ondanks het feit dat ze weinig erkenning of compensatie hebben gekregen, grotendeels verantwoordelijk zijn voor de uiteindelijke vorm van de brug. Hij slaagde erin zichzelf te laten gelden als de meest verantwoordelijke voor het ontwerp en de visie van de brug. Pas veel later werden de bijdragen van de anderen in het ontwerpteam behoorlijk gewaardeerd. In mei 2007 bracht het Golden Gate Bridge District een formeel rapport uit over 70 jaar rentmeesterschap van de beroemde brug en besloot Ellis de eer te geven voor het ontwerp van de brug.

FinanceEdit

De Golden Gate Bridge en Highway District, geautoriseerd door een wet van de California Legislature, werden in 1928 opgericht als de officiële entiteit voor het ontwerpen, bouwen en financieren van de Golden Gate Bridge. Na de crash van Wall Street in 1929 was het district echter niet in staat om de bouwfondsen bijeen te brengen, dus lobbyde het voor een obligatiemaatregel van $ 30 miljoen (gelijk aan $ 447 miljoen vandaag). De obligaties werden in november 1930 goedgekeurd door stemmen in de graafschappen die door de brug werden getroffen. Het bouwbudget op het moment van goedkeuring was $ 27 miljoen ($ 413 miljoen vandaag). Het district kon de obligaties echter pas verkopen in 1932, toen Amadeo Giannini, de oprichter van de in San Francisco gevestigde Bank of America, namens zijn bank instemde om de hele uitgifte te kopen om de lokale economie te helpen.

ConstructionEdit

De bouw begon op 5 januari 1933.Het project kostte meer dan $ 35 miljoen ($ 523 miljoen in dollars van 2019) en werd eerder dan gepland en $ 1,3 miljoen onder budget voltooid (equivalent aan $ 24,2 miljoen vandaag). Het bouwproject van de Golden Gate Bridge werd uitgevoerd door de McClintic-Marshall Construction Co ., een dochteronderneming van Bethlehem Steel Corporation opgericht door Howard H. McClintic en Charles D. Marshall, beide van Lehigh University.

Strauss bleef het hoofd van het project, hield toezicht op de dagelijkse bouw en leverde een aantal baanbrekende bijdragen Hij studeerde af aan de Universiteit van Cincinnati en plaatste een baksteen van de gesloopte McMicken Hall van zijn alma mater in de zuidelijke ankerplaats voordat het beton werd gestort. Hij innoveerde het gebruik van beweegbare veiligheidsnetten onder de bouwplaats, die het leven van veel anders onbeschermde ijzerbewerkers redde. Van de elf mannen die tijdens de bouw omkwamen bij valpartijen, kwamen er tien om het leven op 17 februari 1937, toen de brug bijna voltooid was en het net het begaf onder de spanning van een gevallen steiger. Het platform van de arbeiders dat aan een rolbeugel op een baan was bevestigd, stortte in toen de bouten die aan de baan waren bevestigd te klein waren en het gewicht te groot was om te dragen. Het platform viel in het vangnet, maar was te zwaar en het net begaf het. Twee van de twaalf arbeiders overleefden de val van 61 meter in het ijskoude water, inclusief de 37-jarige voorman, Slim Lambert. Negentien anderen die tijdens de cursus door het net werden gered van de bouw werd lid van de Half Way to Hell Club.

Het project was voltooid en geopend op 27 mei 1937. Het Bridge Round House-diner werd toen opgenomen in het zuidoostelijke uiteinde van de Golden Gate Bridge, grenzend aan het toeristenplein dat in 2012 werd gerenoveerd. The Bridge Round House, een Art Deco-ontwerp van Alfred Finnila voltooid in 1938, is door de jaren heen populair geweest als startpunt voor verschillende commerciële rondleidingen over de brug en een onofficiële cadeauwinkel. werd in 2012 gerenoveerd en de cadeauwinkel wa s vervolgens verwijderd omdat een nieuwe, officiële cadeauwinkel is opgenomen in het aangrenzende plein.

Tijdens de brugwerkzaamheden had de assistent-burgerlijk ingenieur van Californië, Alfred Finnila, toezicht gehouden op het hele ijzerwerk van de brug en op de helft van de wegenwerken van de brug. Met de dood van Jack Balestreri in april 2012 zijn alle arbeiders die bij de oorspronkelijke constructie betrokken waren nu overleden.

Retrofit torsieversteviging Bewerken

Op 1 december 1951 onthulde een windstorm wuivend en rollend instabiliteit van de brug, resulterend in de sluiting ervan. In 1953 en 1954 werd de brug achteraf uitgerust met laterale en diagonale schoren die de onderste koorden van de twee zijspanten met elkaar verbond. Deze versteviging verstevigde het brugdek in torsie zodat het beter bestand zou zijn tegen de soorten verdraaiing die de Tacoma Narrows-brug in 1940 hadden vernietigd.

Vervanging brugdek (1982-1986) Bewerken

De oorspronkelijke brug gebruikte een betonnen dek. Zout dat door mist of nevel werd meegevoerd, bereikte de wapening en veroorzaakte corrosie en afbrokkeling van het beton. Van 1982 tot 1986 werd het oorspronkelijke brugdek, in 747 secties, systematisch vervangen door 40% lichtere en sterkere stalen orthotrope dekpanelen gedurende 401 nachten zonder de rijbaan volledig af te sluiten voor verkeer. De rijbaan werd ook met twee voet verbreed, wat resulteerde in een buitenste stoeprandbreedte van 11 voet, in plaats van 10 voet voor de binnenste rijstroken. Deze vervanging van het dek was het grootste technische project van de brug sinds de bouw en kostte meer dan $ 68 miljoen.

Openingsfeesten en 50e en 75e verjaardagen Bewerken

De viering van de opening van de brug begon op 27 mei 1937 en duurde een week. De dag voordat autoverkeer werd toegestaan, staken 200.000 mensen te voet of op rolschaatsen over. Op de openingsdag reden burgemeester Angelo Rossi en andere functionarissen met de veerboot naar Marin en staken vervolgens de brug over in een autocolonne voorbij drie ceremoniële barrières, de laatste een blokkade van schoonheidskoninginnen die Joseph Strauss nodig hadden om de brug naar het Highway District te presenteren voordat hij hem mocht passeren. Een officieel lied, There sa Silver Moon on the Golden Gate, werd gekozen om te herdenken orate de gebeurtenis. Strauss schreef een gedicht dat nu op de Golden Gate Bridge staat met de titel “The Mighty Task is Done.” De volgende dag drukte president Franklin D. Roosevelt op een knop in Washington D.C. om het officiële begin van het autoverkeer over de brug om 12.00 uur aan te geven.Toen het feest uit de hand liep, brak er een kleine rel uit in het gebied rond Polk Gulch. Weken van burgerlijke en culturele activiteiten, genaamd “de Fiesta”, volgden. Een standbeeld van Strauss werd in 1955 verplaatst naar een plek in de buurt van de brug.

In mei 1987, als onderdeel van de viering van het 50-jarig jubileum, sloot de Golden Gate Bridge-wijk de brug opnieuw voor autoverkeer en stond voetgangers toe om steek de brug over. Deze viering trok echter 750.000 tot 1.000.000 mensen, en door ondoelmatige controle van de menigte raakte de brug vol met ongeveer 300.000 mensen, waardoor de middenoverspanning van de brug onder het gewicht afvlakte. Hoewel de brug is ontworpen om op die manier te buigen onder zware belasting en naar schatting niet meer dan 40% van de meegevende spanning van de hangkabels heeft overschreden, verklaarden brugfunctionarissen dat ongecontroleerde toegang voor voetgangers niet werd overwogen als onderdeel van het 75-jarig jubileum op Zondag 27 mei 2012, vanwege de extra vereiste wetshandhavingskosten “sinds 9/11”.

• Een voetganger poseert bij de oude reling op de openingsdag, 1937.

• Media afspelen

  Opening van de Golden Gate Bridge

• Officiële uitnodiging voor de opening van de brug. Deze kopie is naar de stad Seattle gestuurd.