Area 51

De oorsprong van de naam “Area 51” is onduidelijk. Aangenomen wordt dat het afkomstig is van een nummerrooster van de Atomic Energy Commission (AEC), hoewel Area 51 geen deel uitmaakt van dit systeem; het grenst aan Area 15. Een andere verklaring is dat 51 werd gebruikt omdat het onwaarschijnlijk was dat de AEC het nummer zou gebruiken. Volgens de Central Intelligence Agency (CIA) zijn de juiste namen voor de faciliteit Homey Airport (KXTA) en Groom Lake, hoewel de naam Area 51 werd gebruikt in een CIA-document uit de oorlog in Vietnam. De faciliteit wordt onder andere ook wel Dreamland en Paradise Ranch genoemd. De public relations van de USAF heeft naar de faciliteit verwezen als “een werklocatie nabij Groom Dry Lake”. Het speciale luchtruim rond het veld wordt aangeduid als Restricted Area 4808 North (R-4808N).

Lood en zilver werden ontdekt in het zuidelijke deel van de Groom Range in 1864, en het Engelse bedrijf Groome Lead Mines Limited financierde de Conception Mines in de jaren 1870 en gaf het district zijn naam (nabijgelegen mijnen waren onder meer Maria, Willow en White Lake). JB Osborne en partners verwierven het meerderheidsbelang in Groom in 1876, en de zoon van Osbourne verwierf het in de jaren 1890. De mijnbouw ging door tot 1918 en werd daarna hervat na de Tweede Wereldoorlog tot het begin van de jaren 1950.

Het vliegveld op de locatie van het Groom Lake begon in 1942 met zijn dienst als Indian Springs Air Force Auxiliary Field en bestond uit twee onverharde landingsbanen van 1.524 meter.

U-2-programma

De Central Intelligence Agency (CIA) richtte in april 1955 de Groom Lake-testfaciliteit op voor Project AQUATONE: de ontwikkeling van het Lockheed U-2 strategisch verkenningsvliegtuig. Projectdirecteur Richard M. Bissell Jr. begreep dat de vliegproeven en de trainingsprogrammas voor piloten konden niet worden uitgevoerd op de Edwards Air Force Base of de Palmdale-faciliteit van Lockheed, gezien de extreme geheimhouding rondom het project. Hij zocht naar een geschikte testlocatie voor de U-2 onder dezelfde extreme beveiliging als de rest van het project.:25 Hij bracht Lockheed op de hoogte, die een inspectieteam naar Groom Lake stuurde. Volgens Lockheeds U-2-ontwerper Kelly Johnson:: 26

We vlogen eroverheen en binnen dertig seconden wist je dat dit de plek was … Het was vlak bij een droog meer. De mens leefde, we keken naar dat meer, en we keken allemaal naar elkaar. Het was weer een Edwards, dus we draaiden ons om, landden op dat meer, taxieden naar het ene uiteinde ervan. was een perfect natuurlijk landingsveld … zo glad als een biljarttafel zonder dat er iets aan werd gedaan.

De bodem van het meer was een ideale teststrip vliegtuigen, en de bergketens van de Emigrant Valley en de NTS-perimeter beschermden de site tegen bezoekers; het was ongeveer 100 mijl (160 km) ten noorden van Las Vegas. De CIA vroeg de AEC om het land, op de kaart aangeduid als “Area 51”, te verwerven en toe te voegen aan de Nevada Test Site.:56–57

Johnson noemde het gebied “Paradise Ranch” om aan te moedigen arbeiders om te verhuizen naar “de nieuwe faciliteit in de middle of nowhere”, zoals de CIA het later beschreef, en de naam werd afgekort tot “the Ranch”.: 57 Op 4 mei 1955 arriveerde een onderzoeksteam bij Groom Lake en legde een 5.000 voet (1.500 m) noord-zuidbaan op de zuidwestelijke hoek van de meerbedding en aangewezen als locatie voor een basisondersteuningsfaciliteit. De Ranch bestond aanvankelijk uit weinig meer dan een paar schuilplaatsen, werkplaatsen en woonwagens om het kleine team te huisvesten. Iets meer dan drie maanden later bestond de basis uit één verharde startbaan, drie hangars, een verkeerstoren en rudimentaire accommodatie voor testpersoneel. De weinige voorzieningen van de basis waren onder meer een bioscoop en een volleybalveld. Er was ook een eetzaal, verschillende bronnen en brandstofopslagtanks. CIA-, luchtmacht- en Lockheed-personeel arriveerden in juli 1955. De Ranch ontving zijn eerste U- 2 levering op 24 juli 1955 door Burbank op een C-124 Globemaster II vrachtvliegtuig, vergezeld van Lockheed-technici op een Douglas DC-3. Regelmatige vluchten van de militaire luchttransportdienst werden opgezet tussen Area 51 en de kantoren van Lockheed in Burbank, Californië . Om de geheimhouding te bewaren, vloog het personeel op maandagochtend naar Nevada en keerde op vrijdagavond terug naar Californië.:72

OXCART-programma

Project OXCART werd in augustus 1959 opgericht voor antiradar-onderzoeken , aerodynamische structurele tests en technische ontwerpen “en al het latere werk aan de Lockheed A-12. Dit omvatte testen bij Groom Lake, dat ontoereikende faciliteiten had, bestaande uit gebouwen voor slechts 150 mensen, een asfaltbaan van 1500 m en beperkte brandstof-, hangar- en winkelruimte.:58 Groom Lake had de naam “Area 51 gekregen”. “: 59 toen de bouw van de A-12-testfaciliteit in september 1960 begon, inclusief een nieuwe 2600 m (8.500 ft) startbaan om de bestaande startbaan te vervangen.

Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) begon met de bouw van” Project 51 “op 1 oktober 1960 met bouwschemas in dubbele ploegen. De aannemer verbeterde de basisfaciliteiten en bouwde een nieuwe 10.000 ft (3.000 m) landingsbaan (14/32) diagonaal over de zuidwestelijke hoek van de bodem. Ze markeerden een Archimedische spiraal op het droge meer van ongeveer drie kilometer breed, zodat een A-12-piloot die het einde van de overloop naderde, kon afbreken in plaats van zich in de alsem te werpen. De piloten van Area 51 noemden het “The Hook”. Voor zijwindlandingen markeerden ze twee onverharde landingsbanen (banen 9/27 en 03/21) op de droge bodem.

In augustus 1961 was de bouw van de essentiële voorzieningen voltooid; drie overtollige Marine hangars werden gebouwd aan de noordkant van de basis terwijl hangar 7 nieuw was. De originele U-2 hangars werden omgebouwd tot onderhouds- en machinewerkplaatsen. Faciliteiten in het hoofdkwartier waren onder meer werkplaatsen en gebouwen voor opslag en administratie, een commissaris, verkeerstoren, brandweerkazerne en huisvesting. De marine droeg ook meer dan 130 overtollige Babbitt duplexwoningen bij voor voorzieningen voor langdurig gebruik. Oudere gebouwen werden gerepareerd en indien nodig werden extra faciliteiten aangelegd. Een reservoirvijver omringd door bomen werd bediend als recreatiegebied anderhalve kilometer ten noorden van de basis. Andere recreatieve voorzieningen waren onder meer een gymzaal, een bioscoop en een honkbaldiamant. Begin 1962 werd een permanente tankpark voor vliegtuigen gebouwd voor de speciale JP-7-brandstof die de A- 12. Er werden zeven tanks gebouwd, met een totale capaciteit van 1.320.000 gallon.:58

De beveiliging werd verbeterd voor de komst van OXCART en de kleine mijn werd gesloten in het Groom-bekken. In januari 1962 breidde de Federal Aviation Administration (FAA) het beperkte luchtruim in de buurt van Groom Lake uit, en de bodem werd het centrum van een 600 vierkante mijl toevoeging aan het beperkte gebied R-4808N. De CIA-faciliteit ontving acht USAF F-101 Voodoos voor training, twee T-33 Shooting Star-trainers voor vaardigheidsvliegen, een C-130 Hercules voor vrachtvervoer, een U-3A voor administratieve doeleinden, een helikopter voor zoek- en reddingsacties en een Cessna 180 voor liaisongebruik, en Lockheed leverde een F-104 Starfighter voor gebruik als achtervolgingsvliegtuig.

Het eerste A-12 testvliegtuig werd op 26 februari 1962 heimelijk vanuit Burbank vervoerd en arriveerde op Groom Lake op 28 februari.:60 Het maakte zijn eerste vlucht 26 april 1962 toen de basis meer dan 1.000 man personeelsleden had.:60-62 Het gesloten luchtruim boven Groom Lake bevond zich binnen het luchtruim van de Nellis Air Force Range en piloten zagen de A-12 20 tot 30 times.:63–64 Groom was ook de locatie van de eerste Lockheed D-21-dronetestvlucht op 22 december 1964.:123 Tegen het einde van 1963 bevonden er negen A-12s zich in Area 51, toegewezen aan de CIA-bediende ” 1129th Special Activities Squadron “.

D-21 Tagboard

Na het verlies van Gary Powers “U-2 boven de Sovjet-Unie, waren er verschillende discussies over het gebruik van de A-12 OXCART als een onbemand dronevliegtuig Hoewel Kelly Johnson het idee van droneverkenning was gaan steunen, verzette hij zich tegen de ontwikkeling van een A-12-drone en stelde dat het vliegtuig te groot en te complex was voor een dergelijke conversie. De luchtmacht stemde er echter in oktober 1962 mee in om de studie van een hogesnelheidsdronevliegtuig op grote hoogte te financieren. De belangstelling van de luchtmacht lijkt de CIA ertoe te hebben aangezet om actie te ondernemen, het project met de naam “Q-12”. In oktober In 1963 was het ontwerp van de drone voltooid. Tegelijkertijd onderging de Q-12 een naamswijziging. Om het te onderscheiden van de andere op A-12 gebaseerde projecten, werd het omgedoopt tot de “D-21”. (De “12” werd omgekeerd naar “21”). “Tagboard” was de codenaam van het project.: 121

De eerste D-21 werd in het voorjaar van 1964 voltooid door Lockheed. Na nog vier maanden van kassas en statische tests, werd het vliegtuig naar Groom Lake verscheept en opnieuw in elkaar gezet. Het zou worden gedragen door een tweezits-afgeleide van de A-12, de “M-21” genoemd. Toen de D-21 / M-21 het startpunt bereikte, zou de eerste stap zijn om de inlaat- en uitlaatkleppen van de D-21 af te blazen. Met de D-21 / M-21 op de juiste snelheid en hoogte, zou de LCO zou de ramjet en de andere systemen van de D-21 starten. “Met de systemen van de D-21 geactiveerd en actief, en het lanceervliegtuig op het juiste punt, zou de M-21 een lichte ommekeer beginnen, de LCO zou druk op een laatste knop, en de D-21 zou van de pyloon loskomen “.: 122

Moeilijkheden werden in de loop van 1964 en 1965 bij Groom Lake aangepakt met verschillende technische problemen. Vluchtvluchten vertoonden onvoorziene aerodynamische problemen. Eind januari 1966, meer dan een jaar na de eerste vlucht in gevangenschap, leek alles klaar. De eerste lancering van de D-21 vond plaats op 5 maart 1966 met een succesvolle vlucht, waarbij de D-21 120 mijl vloog met beperkte brandstof. Een tweede D-12-vlucht was succesvol in april 1966 met de drone die 1.200 mijl vloog en Mach 3.3 en 90.000 voet bereikte. Bij een ongeval op 30 juli 1966 met een volgetankte D-21 op een geplande kassavlucht kreeg de drone na zijn scheiding te maken met een botsing met het M-21-lanceervliegtuig. De twee bemanningsleden werden uitgeworpen en landden 240 kilometer uit de kust in de oceaan. Een bemanningslid werd opgepikt door een helikopter, maar het andere, die het uiteenvallen en uitwerpen van het vliegtuig had overleefd, verdronk toen zeewater zijn drukpak binnendrong. Kelly Johnson heeft persoonlijk het hele programma geannuleerd, omdat ze vanaf het begin ernstige twijfels had over de haalbaarheid. Er waren al een aantal D-21s geproduceerd, en in plaats van de hele inspanning te schrappen, stelde Johnson opnieuw aan de luchtmacht voor om ze te lanceren vanaf een B-52H-bommenwerper.:125

Tegen het einde van de zomer van In 1967 waren de aanpassingen aan zowel de D-21 (nu aangeduid als D-21B) als de B-52Hs voltooid. Het testprogramma kon nu worden hervat. De testmissies werden uit Groom Lake gevlogen, met de daadwerkelijke lanceringen boven de Stille Oceaan. De eerste D-21B die werd gevlogen, was Artikel 501, het prototype. De eerste poging werd gedaan op 28 september 1967 en eindigde in een complete mislukking. Terwijl de B-52 naar het lanceerpunt vloog, viel de D-21B van de mast. De B-52H maakte een scherpe slag toen de drone los viel. De booster sloeg af en was “een mooi gezicht vanaf de grond”. De storing was te herleiden tot een gestripte moer op het voorste rechter bevestigingspunt op de mast. Er werden nog een aantal tests uitgevoerd, die geen enkele met succes hadden. Feit is echter dat de hervattingen van de D-21-tests plaatsvonden tegen een veranderende verkenningsachtergrond. De A-12 had eindelijk toestemming gekregen om te worden ingezet en de SR-71 zou hem binnenkort vervangen. Tegelijkertijd naderden nieuwe ontwikkelingen in de verkenningssatelliettechnologie hun werking. Tot nu toe beperkte het beperkte aantal beschikbare satellieten de dekking tot de Sovjet-Unie. Een nieuwe generatie verkenningssatellieten zou binnenkort overal ter wereld doelen kunnen bestrijken. De resolutie van de satellieten zou vergelijkbaar zijn met die van vliegtuigen, maar zonder het minste politieke risico. De tijd drong voor het Tagboard.:129

Nog enkele testvluchten, waaronder twee boven China, werden gemaakt vanuit Beale AFB, Californië, in 1969 en 1970, met wisselend succes. Op 15 juli 1971 ontving Kelly Johnson een telegram waarmee het D-21B-programma werd geannuleerd. De resterende drones werden overgebracht door een C-5A en in een dode opslag geplaatst. gebruikt om de D-21Bs te bouwen werd besteld vernietigd. Net als de A-12 Oxcart bleven de D-21B Tagboard-drones een zwart vliegtuig, zelfs met pensioen. Hun bestaan werd pas in augustus 1976 vermoed, toen de eerste groep werd opgeslagen bij het Davis-Monthan AFB Military Storage and Disposition Center. Een tweede groep arriveerde in 1977. Ze kregen het label “GTD-21Bs” (GT stond voor grondtraining).: 132

Davis-Monthan is een open basis, met openbare rondleidingen door de opslagruimte in die tijd, dus de vreemd uitziende drones werden al snel gespot Er verschenen fotos in tijdschriften. Speculaties over de D-21Bs circuleerden jarenlang in luchtvaartkringen, en pas in 1982 werden details van het Tagboard-programma vrijgegeven. Het duurde echter tot 1993 voordat het B-52 / D-21B-programma openbaar werd gemaakt. Datzelfde jaar werden de overgebleven D-21Bs vrijgegeven aan musea .:132–133

Evaluatie van buitenlandse technologie

Tijdens de Koude Oorlog was een van de missies die door de Verenigde Staten werden uitgevoerd het testen en evalueren van buitgemaakte Sovjetjagers.Beginnend in de late jaren 1960, en gedurende verschillende decennia, was Area 51 gastheer voor een assortiment van Sovjet-gebouwde vliegtuigen. In het kader van de programmas HAVE DONUT, HAVE DRILL en HAVE FERRY werden de eerste MiGs die in de Verenigde Staten werden gevlogen, gebruikt om de prestaties, technische en operationele capaciteiten van het vliegtuig te evalueren, waarbij de types het moesten opnemen tegen Amerikaanse jagers.

Dit was geen nieuwe missie, aangezien het testen van buitenlandse technologie door de USAF tijdens de Tweede Wereldoorlog begon. Na de oorlog werd het testen van verworven buitenlandse technologie uitgevoerd door het Air Technical Intelligence Center (ATIC, dat zeer invloedrijk werd tijdens de Koreaanse oorlog), onder direct bevel van de Air Materiel Control Department. In 1961 werd ATIC de Foreign Technology Division (FTD), en werd het opnieuw toegewezen aan Air Force Systems Command. ATIC-personeel werd overal naartoe gestuurd waar buitenlandse vliegtuigen konden worden gevonden.

De focus van Air Force Systems Command beperkte het gebruik van de jager als hulpmiddel om de tactische gevechtspiloten in de frontlinie te trainen. Air Force Systems Command rekruteerde zijn piloten van het Air Force Flight Test Center op Edwards Air Force Base, Californië, die meestal waren afgestudeerd aan verschillende testpilootscholen. Tactical Air Command selecteerde zijn piloten voornamelijk uit de gelederen van de afgestudeerden van de Weapons School.

In augustus 1966 liep de Iraakse gevechtspiloot van de luchtmacht, kapitein Munir Redfa, over en vloog met zijn MiG-21 naar Israël nadat hij het bevel had gekregen Iraakse Koerdische dorpen met napalm. Zijn vliegtuig werd eind 1967 overgebracht naar Groom Lake voor studie. In 1968 vormden de Amerikaanse luchtmacht en de marine samen een project dat bekend staat als HAVE DONUT, waarin Air Force Systems Command, Tactical Air Command en de Air Test and Evaluation Squadron Four (VX-4) van de Amerikaanse marine vlogen met dit aangekochte vliegtuig van Sovjet-makelij. in gesimuleerde luchtgevechtstraining. Omdat het bezit van de Sovjet-MiG-21 op zichzelf geheim was, werd deze getest bij Groom Lake. Een gezamenlijk luchtmacht-marineteam werd samengesteld voor een reeks luchtgevechtstests .:219

Vergelijkingen tussen de F-4 en de MiG-21 gaven aan dat ze aan de oppervlakte gelijk waren. De HAVE DONUT-tests toonden aan dat de vaardigheid van de man in de cockpit wat het verschil maakte. Toen de marine- of luchtmachtpiloten met de MiG-21 vlogen, waren de resultaten gelijk: de F-4 zou sommige gevechten winnen, de MiG-21 andere. Er waren geen duidelijke voordelen. Het probleem was niet bij de vliegtuigen, maar bij de piloten die ermee vlogen. De piloten zouden geen van beide vliegtuigen tot het uiterste vliegen. Een van de marinepiloten was Marland W. “Doc” Townsend, toen commandant van VF-121, het F-4 training squadron bij NAS Miramar. Hij was een ingenieur en een veteraan uit de Koreaanse oorlog en had met bijna elk marinevliegtuig gevlogen. Als hij tegen de MiG-21 vloog, was hij hem elke keer te slim af. De luchtmachtpiloten zouden niet verticaal gaan in de MiG-21. De HAVE DONUT-projectofficier was Tom Cassidy, een piloot bij VX-4, het Air Development Squadron van de Marine in Point Mugu. Hij had gekeken hoe Townsend de Air Force MiG-21-piloten “in de was gezet”. Cassidy klom in de MiG- 21 en ging het op tegen Townsends F-4. Dit keer was het resultaat heel anders. Cassidy was bereid om in de verticale lijn te vechten en vloog het vliegtuig tot het punt waar het bonkte, net boven de stal. Cassidy was in staat om op de staart van de F-4 te komen. Na de vlucht realiseerden ze zich dat de MiG-21 beter draaide dan de F-4 bij lagere snelheden. De sleutel was voor de F-4 om zijn snelheid te behouden. De F-4 had de MiG-21 verslagen; de zwakte van het Sovjetvliegtuig was gevonden. Verdere testvluchten bevestigden wat er was geleerd. Het was ook duidelijk dat de MiG-21 een geduchte vijand was. Amerikaanse piloten zouden veel moeten vliegen beter dan ze waren geweest om het te verslaan. Hiervoor was een speciale school nodig om geavanceerde luchtgevechtstechnieken te onderwijzen.:220-221

Op 12 augustus 1968 gaven twee Syrische luchtmachtluitenants, Walid Adham en Radfan Rifai, vertrokken in een paar MiG-17Fs op een trainingsmissie. Ze raakten de weg kwijt en, in de overtuiging dat ze boven Libanon waren, landden ze op het Betzet-landingsveld in het noorden van Israël. (volgens één versie werden ze op een dwaalspoor gebracht door een Arabisch- Israëlisch sprekende) .Voor het einde van 1968 werden deze MiG-17s overgebracht van Israëlische voorraden en toegevoegd aan de testvloot van Area 51. De vliegtuigen waren gi ven USAF-aanduidingen en valse serienummers, zodat ze konden worden geïdentificeerd in standaard DOD-vluchtlogboeken. Net als in het eerdere programma voerde een kleine groep luchtmacht- en marinepiloten schijngevechten uit met de MiG-17s. Geselecteerde instructeurs van de Top Gun-school van de marine in NAS Miramar, Californië, werden gekozen om tegen de MiGs te vliegen om vertrouwd te raken. Al snel werden de tekortkomingen van de MiG-17 duidelijk. Het had een uiterst eenvoudig, zelfs primitief controlesysteem dat de door vermogen versterkte bedieningselementen van Amerikaanse vliegtuigen ontbeerde.De dubbele motoren van de F-4 waren zo krachtig dat ze in dertig seconden buiten het bereik van de kanonnen van de MiG-17 konden accelereren. Het was belangrijk voor de F-4 om afstand te houden van de MiG-17. Zolang de F-4 anderhalve mijl van de MiG-17 was verwijderd, was hij buiten het bereik van de kanonnen van de Sovjetjager, maar de MiG was binnen het bereik van de raketten van de F-4.:222– 225

De gegevens van de HAVE DONUT- en HAVE DRILL-tests werden verstrekt aan de nieuw gevormde Top Gun-school op NAS Miramar. In 1970 werd het HAVE DRILL-programma uitgebreid; enkele geselecteerde F-4-bemanningen van de vloot kregen de kans om tegen de MiGs te vechten. Het belangrijkste resultaat van Project HAVE DRILL is dat geen enkele marinepiloot die in het project vloog de MiG-17 Fresco in de eerste opdracht heeft verslagen. De HAVE DRILL-luchtgevechten waren alleen op uitnodiging. De andere piloten op Nellis Air Force Base waren niet op de hoogte van de door de VS bediende MiGs. Om waarnemingen te voorkomen, werd het luchtruim boven de Groom Lake range gesloten. Op luchtvaartkaarten was het oefengebied gemarkeerd met rode inkt. De verboden zone werd bekend als “Rode Plein”.: 226

Tijdens de rest van de oorlog in Vietnam steeg de kill-ratio van de marine naar 8,33 tegen 1. Daarentegen verbeterde de snelheid van de luchtmacht slechts licht tot 2,83 tot 1. De reden voor dit verschil was Top Gun. De marine had haar luchtgevechtstraining nieuw leven ingeblazen, terwijl de luchtmacht stagneerde. De meeste moorden van de Navy MiG waren door Top Gun-afgestudeerden: 231

In mei 1973 werd Project HAVE IDEA gevormd dat het overnam van de oudere HAVE DONUT, HAVE FERRY en HAVE DRILL-projecten en het project werd overgedragen aan de Tonopah Test Range Airport. Bij Tonopah werd het testen van vliegtuigen met buitenlandse technologie voortgezet en uitgebreid in de jaren 70 en 80.

Area 51 was ook gastheer van een ander programma voor buitenlandse evaluatie van materieel, HAVE GLIB genaamd. Dit omvatte het testen van Sovjet-volg- en raketcontrole-radarsystemen. Rond “Slater Lake”, anderhalve kilometer ten noordwesten van de hoofdbasis, begon een complex van actuele en nagemaakte Sovjet-achtige dreigingssystemen te groeien, samen met een verworven Sovjet-zoekradar “Barlock” die op het Tonopah Air Force Station was geplaatst. Ze waren ingericht om een luchtverdedigingscomplex in Sovjet-stijl te simuleren.

De luchtmacht begon in 1977 met het financieren van verbeteringen aan Area 51 in het kader van het project SCORE EVENT. In 1979 droeg de CIA de bevoegdheid van de Area 51-site over aan het Air Force Flight Test Center op Edwards AFB, Californië. De heer Sam Mitchell, de laatste CIA-commandant van Area 51, gaf het commando over aan USAF luitenant-kolonel Larry D. McClain.

Have Blue / F-117-programma

Het Lockheed Have Blue-prototype stealth-jager (een kleiner proof-of-concept-model van de F-117 Nighthawk) vloog voor het eerst op Groom in december 1977.

In 1978 gunde de luchtmacht een grootschalig ontwikkelingscontract voor de F-117 aan de geavanceerde ontwikkelingsprojecten van Lockheed Corporation. Op 17 januari 1981 accepteerde het Lockheed-testteam in Area 51 de levering van de eerste volledige ontwikkeling ( FSD) prototype 79–780, aangeduid als YF-117A. Om 06.05 uur op 18 juni 1981 hief Lockheed Skunk Works-testpiloot Hal Farley de neus van YF-117A 79–780 van de landingsbaan van Area 51.

Ondertussen besloot Tactical Air Command (TAC) om een groepsniveau op te richten organisatie om de F-117A te begeleiden naar een initiële operationele capaciteit. Die organisatie werd de 4450th Tactical Group (aanvankelijk aangeduid als “A Unit”), die officieel werd geactiveerd op 15 oktober 1979 bij Nellis AFB, Nevada, hoewel de groep zich fysiek in Area 51 bevond. De 4450th TG bestuurde ook de A-7D Corsair II als surrogaattrainer voor de F-117A, en deze operaties gingen door tot 15 oktober 1982 onder het mom van een avionics-testmissie.

Vliegende squadrons van de 4450th TG waren het 4450th Tactical Squadron (aanvankelijk aangeduid als I Unit ) geactiveerd op 11 juni 1981 en 4451st Tactical Squadron (aanvankelijk aangeduid als “P Unit”) op 15 januari 1983. De 4450th TS, gestationeerd in Area 51, was het eerste F-117A-squadron, terwijl de 4451st TS gestationeerd was op Nellis AFB en was uitgerust met A-7D Corsair IIs geschilderd in een donker motief, staart gecodeerd “LV”. Testpiloten van Lockheed zetten de YF-117 op de proef. A-7Ds werden gebruikt voor piloottrainingen voordat er F-117As door Lockheed aan Area 51 waren afgeleverd, later werden de A-7Ds gebruikt voor F-117A-achtervolgingstests en andere wapentests op de Nellis Range. Op 15 oktober 1982 werd majoor Alton C.Whitley Jr. de eerste USAF 4450th TG-piloot die met de F-117A vloog.

Hoewel Area 51 ideaal was om te testen, was het geen geschikte locatie voor een operationele groep, dus moest er een nieuwe geheime basis worden opgericht voor F-117-operaties. Tonopah Test Range Airport werd geselecteerd voor operaties van de eerste USAF F-117-eenheid, de 4450th Tactical Group (TG). Vanaf oktober 1979 werd de Tonopah Airport-basis gereconstrueerd en uitgebreid.De 6000 voet lange landingsbaan werd verlengd tot 3000 voet. Taxibanen, een betonnen platform, een grote onderhoudshangar en een propaanopslagtank werden toegevoegd.

Begin 1982 waren er nog vier YF-117As actief op de basis.:162 Nadat ze een grote schorpioen in hun kantoren, nam het testteam (aangewezen “R-eenheid”) het aan als hun mascotte en noemde zichzelf de “Baja Scorpions”. Het testen van een reeks ultrageheime prototypes ging door in Area 51 tot medio 1981, toen het testen overging op de eerste productie van F-117 stealth-jagers. De F-117s werden tijdens het donker door C-5 van en naar Area 51 verplaatst om de veiligheid te handhaven. De vliegtuigen werden leeggemaakt, gedemonteerd, gewiegd en vervolgens s nachts aan boord van de C-5 geladen, naar Lockheed gevlogen en s nachts gelost voordat ze weer in elkaar werden gezet en vliegproeven. Groom voerde radarprofilering uit, testte F-117-wapens en trainde de eerste groep frontline USAF F-117-piloten .:161

Terwijl de “Baja Scorpions” aan het werk waren aan de F-117, was er ook een andere groep die in het geheim aan het werk is, bekend als “de walvisvaarders” die aan Tacit Blue werken. Een demonstratievliegtuig met fly-by-wire-technologie met gebogen oppervlakken en composietmateriaal om de radar te ontwijken, het was een prototype en ging nooit in productie. Niettemin was dit vreemd uitziende vliegtuig verantwoordelijk voor veel van de stealth-technologische vooruitgang die werd gebruikt op verschillende andere vliegtuigontwerpen, en had het een directe invloed op de B-2; met de eerste vlucht van Tacit Blue op 5 februari 1982, door Northrop Grumman testpiloot, Richard G. Thomas.:249–250

Productie FSD-cascos van Lockheed werden naar Area 51 verscheept voor acceptatietests. Zoals de Baja Scorpions het vliegtuig testten met functionele check-vluchten en L.O. verificatie, werden de operationele vliegtuigen vervolgens overgebracht naar de 4450th TG.

Op 17 mei 1982 werd begonnen met de verhuizing van de 4450e TG van Groom Lake naar Tonopah, en de laatste onderdelen van de verhuizing werden begin 1983 voltooid. De productie van FSD-cascos van Lockheed werd verzonden naar Area 51 voor acceptatietests. Zoals de Baja Scorpions het vliegtuig testten met functionele check-vluchten en L.O. verificatie, werden de operationele vliegtuigen vervolgens overgebracht naar de 4450e TG in Tonopah.

De R-eenheid werd buiten werking gesteld op 30 mei 1989. Na inactivering werd de eenheid omgevormd tot Detachment 1, 57th Fighter Weapons Wing (FWW ). In 1990 werd de laatste F-117A (843) geleverd door Lockheed. Na voltooiing van acceptatievluchten op Area 51 van dit laatste nieuwe F-117A-vliegtuig, zette het testvluchtsquadron de testvluchten van gerenoveerde vliegtuigen voort na wijzigingen door Lockheed. In februari / maart 1992 verhuisde de testeenheid van Area 51 naar de USAF Palmdale Plant 42 en werd geïntegreerd met het Air Force Systems Command 6510th Test Squadron. Sommige tests, met name RCS-verificatie en andere geclassificeerde activiteiten, werden nog steeds uitgevoerd in Area 51 gedurende de operationele levensduur van de F-117. Het recent geïnactiveerde (2008) 410th Flight Test Squadron traceert zijn wortels, zo niet zijn formele afstamming naar de 4450th TG R-eenheid.

Latere operaties

Sinds de De F-117 werd operationeel in 1983, de operaties bij Groom Lake zijn voortgezet. De basis en het bijbehorende banenstelsel werden uitgebreid, inclusief uitbreiding van huisvesting en ondersteunende voorzieningen. In 1995 breidde de federale overheid het uitsluitingsgebied rond de basis uit met nabijgelegen bergen die tot nu toe het enige fatsoenlijke uitzicht op de basis hadden opgeleverd, waardoor de toegang tot 3.972 acres (16,07 km2) land werd verboden dat voorheen werd beheerd door het Bureau of Land Management. Op 22 oktober 2015 ondertekende een federale rechter een bevel om land dat sinds de jaren 1870 aan een familie uit Nevada toebehoorde aan de Amerikaanse luchtmacht te geven voor de uitbreiding van Area 51. Volgens de rechter werd het land dat over de basis uitkeek, gebruikt om de veiligheid en veiligheid aan te pakken. zorgen in verband met hun training en testen.