Transport i nyhetene
Amerikansk jernbanevogn og intermodale volumer blandes i januar, rapporterer AAR
Nylig omdøpt Yellow Corp. kutter årlig tap til halvparten til $ 53,5 millioner
CBRE-rapport viser rekorddata for 4. kvartal og helårs 2020 industriell & logistikk real eiendom
FMC-ledelse oppfordrer Det hvite hus til vaksinasjoner til sjøarbeider
Transfix varsler nye forbedringer med Fleet Planner 2.0
Mer transport Nyheter
Transportressurs
Hvordan bedriftsutsendere kan slutte å betale for å flytte fly og spare på TL-fraktpriser
Last ned dette dokumentet for å se hvorfor Instant Prebate er mer effektivt, rimelig og bærekraftig valg enn den vanlige TL RFP-prosessen.
Alle ressurser
Av Patrick Burnson, administrerende redaktør · 10. mai 2019
Internasjonalt handelsspenninger, til tross for det, skapte den amerikanske kysthavnesektoren 2,2 millioner arbeidsplasser i fjor da sjøfraktaktivitet genererte omtrent 5,4 billioner dollar av total økonomisk aktivitet.
I følge den nylig utgitte rapporten «2018 National Economic Impact of the US Coastal Port System, ”underliggende trender antyder at logistikkansvarlige vil fortsette å stole på en variert blanding av havfraktportaler i fremtiden.
Martin Associates, et konsulentfirma som jobber med American Association of Port Authorities (AAPA) , bemerker i rapporten at de siste fem årene økte føderale, statlige og lokale skatteinntekter fra havnesektoren og importør / eksportørinntektene nesten 18% fra 321,1 milliarder dollar til 378,1 milliarder dollar, mens personlønn og lokalt forbruk var relatert til havnesektoren økte fra $ 1 .1 billioner til $ 1,4 billioner. Videre hoppet den gjennomsnittlige årslønnen til de som var direkte ansatt i havnerelaterte virksomheter fra $ 53,723 til $ 62,800 – en økning på 17%.
John Martin, president og grunnlegger av Lancaster, Pa.-basert firma, presenterte rapporten fra forrige måneds AAPA 2019 Spring Conference i Washington, DC «Den betydelige veksten de siste fem årene i antall jobber som amerikanske dybdeportporter støtter, lønnene disse jobbene betaler, og skatteinntektene som blir samlet inn fra lasteaktiviteter i disse havnene er egentlig ganske imponerende, sier han.
Kilde: Panjiva
Er imidlertid denne veksten bærekraftig uten flere føderale statlige investeringer? Havnesammenslutningsledere tror ikke.
Kurt Nagle, president og administrerende direktør i AAPA, fastholder at behovet for dette er betydelig og presserende. «Vi har samlet identifisert 66 milliarder dollar i nødvendige investeringer i løpet av det neste tiåret,» sier han. «Disse nødvendige føderale kanal-, terminal-, vei-, jernbane-, bro- og tunnelforbedringene er avgjørende for at havnene våre skal kunne håndtere sine forventede lastevolum effektivt og fortsette å gi positive effekter på de lokale økonomiene.»
Betydelig milepæl nådd Amerikas innlandshavner
Dette året markeres 60-årsjubileet for åpningen av St. Lawrence Seaway, vannveien som forbinder havnene på østkysten med de store innsjøene og Amerikas hjerte.
Langt ansett som Nord-Amerikas «fjerde havkyst», representerer Great Lakes Seaway System et økonomisk kraftverk for seg selv.
«Med et BNP på $ 6 billioner ville Great Lakes-regionen være den tredje største økonomien i verden hvis det var et land, ”sier Craig Middlebrook, viseadministrator for Saint Lawrence Seaway Development Corporation (SLSDC).” Statlige og lokale økonomier i Minnesota, Wisconsin, Illinois, Michigan, Indiana, Ohio, Pennsylvania og New York drar nytte av økning i skipsfart i sjøveien. ”
Dette året markerer også ferdigstillelsen av et tiår med infrastrukturrehabilitering og vedlikeholdsarbeid ved de amerikanske slusene under det banebrytende Seaway Asset Renewal Program.
Gjennom de første 10 årene av dette programmet har SLSDC forpliktet 152 millioner dollar på 50 separate prosjekter. Flere prosjekter involverer implementering av nye innovasjoner og forbedrede teknologier for drift av Seaway-infrastruktur, noe som resulterer i reduserte vedlikeholdsbehov og driftskostnader for sjøveisbrukere.
«Et av prosjektene innebærer installasjon av en unik, første «av sitt slag, håndfri fortøyningsteknologisystem i låsene,» bemerker Middlebrook. «Systemet bruker vakuumputer, som hver gir opptil 20 tonn holdekraft, montert på vertikale skinner inne i låsekammerveggen for å sikre skipet under låseprosessen mens det heves eller senkes mens du holder det i fast avstand fra låsemuren.”
Ideelt sett øker håndfri-teknologien effektiviteten, forbedrer sikkerheten, reduserer driftskostnadene for sjøveisbrukere og reduserer låsetransittidene med nesten syv minutter per låsing – tilsvarer tre timer til fire timers potensial tidsbesparende på en tur-retur transitt.
Havnemyndighetene håper at bruk av ny teknologi også vil øke bassenget av fartøy over hele verden som vil kunne komme inn i Great Lakes Seaway System. «Det er uten tvil det viktigste teknologiske fremskrittet ved sjøveien siden 1959, og vil revolusjonere fartøyets transittopplevelse gjennom sjøveien,» sier Middlebrook.
Motstandsdyktighetsfaktor
Imidlertid soliditeten til «Top 30 US Ports» er knapt i tvil, sier Fitch Ratings seniordirektør, Emma Griffith, som bemerker at skift i produksjonssentre, og fremveksten av forstyrrende teknologier, gir ytterligere kompleksitet til lastgjennomstrømningsnivåene.
«Store havfraktportaler forblir spenstige,» sier Griffith, «og denne trenden har vært tydelig det siste tiåret med containertrafikk som overgår økonomisk vekst til tross for volatilitet gjennom siste lavkonjunktur.»
Imidlertid Griffith legger til at økende fartøystørrelser kombinert med støtteinfrastruktur kan nå et modningsnivå. «Vekstratene avtar i forhold til historiske gjennomsnitt når disse trendene modnes. Og volumveksten, selv om det forventes å fortsette, vil trolig gjenspeile den globale BNP.»
Når det gjelder handelsforhold mellom USA og Kina, primære havner vil være i stand til å «storme stormen» til tross for økt konsentrasjon i kinesisk handelseksponering i noen tilfeller, sier Griffith. «Motsatt vil mindre og mer spesialiserte havner ha mindre spillerom for å kompensere for store tap i import og eksport hvis varer som håndteres er rettet mot toll.»
Endelig er de siste endringene i handelspolitikken mellom Asia og USA Fitch Ratings avslutter: «Noen havner kan investere for mye og for raskt i megakraner og lagring i misforstått forventning om å tiltrekke seg mer last,» sier Griffith. «Men igjen, de kan ha rett. Foreløpig tar de fleste store havner i USA og andre steder en ambisiøs tilnærming til vekst.»
Østkysten «usurperser»
Det globale handelsinformasjonsfirmaet Panjiva bemerker at mens Los Angeles og Long Beach fortsetter å holde kronen, spiller Port of New York og New Jersey «usurpatoren.»
«USA havner hadde et støtfangerår i 2018 med en vekst på 7,8% fra år til år i sjøbrevne forsendelser for å nå rekordhøye 28,9 millioner tjuefots ekvivalente enheter, ”sier Chris Rogers, forskningsdirektør i Panjiva. «En sen økning i forsendelser fra Kina, drevet av tollsatser, var den største faktoren, selv om forsendelser fra Sør-Korea også satset på grunn av den sterke økonomien tidligere på året.»
I følge Rogers er ytelsen bedre av Asia kontra Europa når det gjelder eksport til USA var imidlertid ikke en viktig faktor i den individuelle havneprestasjonen. Import til Los Angeles og Long Beach, som beholdt sin dominans som de største havnene for inngående forsendelser med 17,4% og 15,1% av Totalt hinket gjennomsnittet med en vekst på henholdsvis bare 5,4% og 6,8%. I stedet ser det ut til at forsendelser til vestkysten har prioritert de mindre havnene, inkludert Seattle – som vokste med 27,5% og overgikk nabo Tacoma – og Oakland, som klatret. 9,4%.
New York kom nærmere enn noensinne forbikjøring av Long Beach som den nest største importhavnen etter heving av Bayonne Bridge og Maersks investeringer i nye kraner tillot en 12,8% økning i forsendelsene, og etterlot det med en 14. 5% andel av all sjøbasert import til USA.
Utvidelsen av Panamakanalen i 2016 har bidratt til å hjelpe havner sørvest i USA ettersom containeralliansene fortsatte å omorganisere sine tjenester. Importen til henholdsvis Miami og New Orleans økte med henholdsvis 20,8% og 12,1% mens Houston forble kapasitetsbegrenset og økte med bare 6%.
Til slutt bidro investeringer i ny kapasitet sannsynligvis også til Savannahs utvidelse på 10,8% som sammen med med havnevekst i New York og sørøst, antok sannsynligvis markedsandelen fra Norfolk, som bare vokste med 1,5%, og Charleston, som hadde forsendelser bare klatret med 2,8%.
Tre amerikanske havner kunngjør verdensrederiet avtaler i nye utenlandske markeder
Flere nye kunngjøringer om sjøfraktfartøyer antyder at transportører konfigurerer forsyningskjeder på nytt for å imøtekomme usikkerhet i den globale handelsarenaen.
Med spenninger i Kina, vil Oakland havn legge til nye direkte tjenester til Vietnam i mai. Pacific International Lines (PIL) vil lansere direkte Vietnam-koblinger ved hjelp av fartøy som kan frakte opptil 11 900 TEU. Den nye tjenesten heter AC5 og er i samarbeid med Cosco og Wan Hai.
«PILs nye direkte tjeneste fra Oakland er et godt tegn på økende etterspørsel på Vietnam-ruter,» sier havnens sjøfartsdirektør John Driscoll. «Vietnam viser sterk vekst i import- og eksportmarkedene.»
I 2018 var Vietnam havnen i Oaklands tredje største importmarked og 5. største eksportmarked. Målt i volum har den amerikanske eksporten til Vietnam fra Oakland vokst med 126% siden 2015, mens importen fra Vietnam har vokst 29% i samme tidsramme.
I mellomtiden vil den franske containerskipsgiganten CMA CGM begynne å betjene Port Tampa Bay i slutten av mai på Pacific Express 3 (PEX3) -tjenesten. Den nye tjenesteturneringen blir: Singapore; Vung Tau; Hong Kong; Shekou; Ningbo; Shanghai; Busan; Panama kanalen; Houston; Mobil; New Orleans; Tampa; Miami; Singapore.
«Dette er et ytterligere bevis på veksten i det amerikanske gulfmarkedet og betydningen av Tampa Bay / I-4 Corridor-regionen, hjemmet til statens største konsentrasjon av distribusjonssentre, som har blitt hjerteslaget til Floridas internasjonale handel, ”sier Paul Anderson, Port Tampa Bay president og administrerende direktør,
Havnen la nylig til to post-Panamax kraner for å utfylle tre eksisterende portalkraner og implementerte en trinnvis utbyggingsplan for å firdoblet kapasitet i løpet av de neste årene. Port Tampa Bay investerer også i nye anlegg for å diversifisere tjenesten. Port of Savannah. Det første skipet skal etter planen avgang fra Savannah havn i mai. Tjenesten vil omfatte to Seaboard Marine-fartøy og vil gi både kjølet og tørr containertjeneste til og fra Savannah.
«Den nye Nord-Sentralamerikansk tjeneste og tillegget av Port of Savannah er en ideell inngangsport, ”sier Jose Concepcion, Seaboards visepresident i Mellom-Amerika. «Det åpner markeder i Mellom-Amerika for lokale eksportører ved å tilby den mest effektive ruten tilgjengelig til Guatemala, El Salvador, Nicaragua og Honduras.»
Concepcion legger til at havnen i Savannah gjør det mulig for Seaboard Marine å imøtekomme de personlige behovene av transportører ved å utvide tjenestenettverket på den vestlige halvkule.
«Så langt har 2019 vist seg vanskeligere med en avvikling av sen beholdning kombinert med et svakere internasjonalt handelsmiljø for å skape en utfordrende situasjonen for havnene, avslutter Rogers. «I mellomtiden vil det være behov for investeringer for å redusere overbelastning, inkludert havnedypning, nye kraner, automatisering, innlandshamnekonstruksjon og alternative draysystemer som lektere for å sikre langsiktig vekst i landets maritime handelsøkonomi.»
Labor versus technology
Descartes, et konsulentfirma og programvare-som-en-tjenesteleverandør for logistikkadministrasjon, delte nylig lignende observasjoner på de beste havnene i USA og bemerket at fremveksten av ny informasjonsteknologi ikke er sannsynligvis vil fortrenge havnearbeidere i nær fremtid.
«Vi føler at organisert arbeidskraft er mottakelig for mer automatisering, men kanskje ikke i samme tempo som ledelsen ønsker,» sier Brendan McCahill, senior visepresident for handel datainnhold på Descartes. «I alle de øverste havnene er det allerede benyttet automatisering med portbevegelser, containerstabler, lastutgivelser og sykling av containere i laste- og losseprosessen.» og blockchain vil imidlertid være like transformerende i havneoperasjoner på kort sikt. «Finansiell innovasjon kutter nær beinet, og det ser ut til at AI og blockchain ofte er i samme setning som bitcoin, så det er noe skepsis der,» sier han. I mellomtiden tror han at havner vil forsøke å holde tritt med å bruke teknologier omfavnet av mega-transportører, som Walmart.
«Disse vil sannsynligvis avvike med tilgjengelig kapitalisering,» avslutter McCahill, «men akkurat som vi så mer datastyring og digitalisering tok tak i det siste århundret, det er bare et spørsmål om tid. ”
Port of Long Beach skisserer sin vekststrategi
Mens logistikksjefer som har ansvar for å flytte last gjennom San Pedro Bays megahavner i Los Angeles og Long Beach, oppfatter dem ofte som en enhet, fortsetter de to internasjonale gateways å finne måter å skille tjenestene sine på.
Det siste eksemplet på dette kom forrige måned. med nyheter om at Long Beach Board of Harbor Commissioners godkjente en oppdatert «strategisk plan» for havnen, med hovedmål og mål.
Hoved blant de seks strategiske målene i oppdateringen er «styrking av sin konkurranseposisjon ”ved å benytte mer effektiv containerdrift på terminalene.
Samtidig ønsker havnen å opprettholde økonomisk styrke og sikkerhet for eiendelene samtidig som den utvikler og vedlikeholder den nyeste infrastrukturen.
«Som havnekommisjonærer har vi et ansvar for å sikre at havnen gjør alt den kan for å møte behovene til våre kunder, vår bransje og samfunnet vi betjener,» sa Tracy Egoscue, president for Long Beach Board of Harbor Commissioners.
«Denne oppdaterte strategiske planen vil lede teamet vårt når vi møter utfordringene og mulighetene fremover.»
I følge Egoscue vil havnen også ha en mulighet til å vise frem sine unike tilbud når det igjen er vert for årsmøtet til Intermodal Association of North America (IANA) i september. I mellomtiden vil bransjeanalytikere holde et øye med fokus på hvordan en bestemt fraksjon vil hilse på investeringen av ny teknologi og vektlegging av havnens effektivitet.
10. mai 2019
Om forfatteren
Patrick Burnson, administrerende redaktør
Mr. Burnson er en mye publisert forfatter og redaktør som spesialiserer seg på internasjonal handel, global logistikk og supply chain management. Han er basert i San Francisco, hvor han gir et stillehavsperspektiv på bransjetrender og prognoser. Du kan nå ham på sentrumskontoret:
Abonner på Logistics Management Magazine!
Abonner i dag. Det er GRATIS!
Få rett innsideinformasjon som du kan bruke til å bedre administrere hele logistikkoperasjonen.
Start ditt GRATIS abonnement i dag!
Artikkel Emner
POLA & middotPort of Los Angeles & middotPort of San Diego & middotPort of Tacoma & middotPorts & middot Alle emner