Område 51 (Norsk)

Opprinnelsen til navnet «Area 51» er uklart. Det antas å være fra en Atomic Energy Commission (AEC) nummereringsnett, selv om Area 51 ikke er en del av dette systemet; det ligger ved siden av område 15. En annen forklaring er at 51 ble brukt fordi det var lite sannsynlig at AEC ville bruke nummeret. I følge Central Intelligence Agency (CIA) er de riktige navnene på anlegget Homey Airport (KXTA) og Groom Lake, selv om navnet Area 51 ble brukt i et CIA-dokument fra Vietnamkrigen. Anlegget har også blitt referert til som Dreamland og Paradise Ranch, blant andre kallenavn. USAFs PR har referert til anlegget som «et operasjonssted nær Groom Dry Lake». Luftrommet for spesiell bruk rundt feltet blir referert til som Begrenset område 4808 Nord (R-4808N).

Bly og sølv ble oppdaget i den sørlige delen av Groom Range i 1864, og det engelske selskapet Groome Lead Mines Limited finansierte Conception Mines på 1870-tallet og ga distriktet sitt navn (nærliggende gruver inkluderte Maria, Willow og White Lake). JB Osborne og partnere kjøpte den kontrollerende andelen i Groom i 1876, og Osbournes sønn kjøpte den på 1890-tallet. Gruvedrift fortsatte til 1918, og gjenopptok deretter etter andre verdenskrig til tidlig på 1950-tallet.

Flyplassen på Groom Lake-nettstedet begynte i tjeneste i 1942 som Indian Springs Air Force Auxiliary Field og besto av to ikke-asfalterte rullebaner på 5 000 fot.

U-2-program

Central Intelligence Agency (CIA) opprettet testanlegget Groom Lake i april 1955 for Project AQUATONE: utviklingen av Lockheed U-2 strategiske rekognoseringsfly. Prosjektdirektør Richard M. Bissell Jr. forstod at Flytest- og pilotopplæringsprogrammene kunne ikke gjennomføres på Edwards Air Force Base eller Lockheeds Palmdale-anlegg, gitt den ekstreme hemmeligholdet rundt prosjektet. Han søkte etter et passende teststed for U-2 under samme ekstreme sikkerhet som resten av prosjektet .:25 Han varslet Lockheed, som sendte et inspeksjonsteam ut til Groom Lake. I følge Lockheeds U-2 designer Kelly Johnson:: 26

Vi fløy over den og innen tretti sekunder visste du at det var stedet .. … det var rett ved en tørr innsjø. Mennesket i live, vi så på innsjøen, og vi så alle på hverandre. Det var en annen Edwards, så vi trillet rundt, landet på den innsjøen, taksert opp til den ene enden av den. var et perfekt naturlig landingsfelt … like glatt som et biljardbord uten at noe ble gjort mot det.

Innsjøen gjorde en ideell stripe for testing fly og Emigrant Valley fjellkjeder og NTS-omkretsen beskyttet stedet mot besøkende; Det var omtrent 160 km nord for Las Vegas. CIA ba AEC om å skaffe seg landet, betegnet «Area 51» på kartet, og om å legge det til Nevada Test Site.:56–57

Johnson kalte området «Paradise Ranch» for å oppmuntre arbeidere for å flytte til «det nye anlegget i midten av ingensteds», som CIA senere beskrev det, og navnet ble forkortet til «the Ranch».: 57 4. mai 1955 ankom et undersøkelsesteam til Groom Lake og la ut en 1500 meter nord-sør rullebane på det sørvestlige hjørnet av innsjøen og utpekte et sted for et basisstøtteanlegg. Ranch besto opprinnelig av litt mer enn noen få husly, verksteder og trailere hjem for å huse sitt lille team. Litt over tre måneder senere besto basen av en asfaltert rullebane, tre hangarer, et kontrolltårn og rudimentær innkvartering for testpersonell. Basenes få fasiliteter inkluderte en kino og volleyballbane. Det var også en messehall, flere brønner og drivstofflagertanker. CIA-, Air Force- og Lockheed-personell begynte å ankomme i juli 1955. Ranch fikk sin første U- 2 levering 24. juli 1955 fra Burbank med et C-124 Globemaster II lasteplan, ledsaget av Lockheed-teknikere på Douglas DC-3. Regelmessige militære flytransporttjenester ble satt opp mellom Area 51 og Lockheeds kontorer i Burbank, California . For å bevare hemmelighold fløy personell til Nevada mandag morgen og returnerte til California på fredagskvelder .:72

OXCART-program

Prosjekt OXCART ble etablert i august 1959 for «antiradar-studier , aerodynamiske strukturelle tester og ingeniørdesign «og alt senere arbeid på Lockheed A-12. Dette inkluderte testing ved Groom Lake, som hadde utilstrekkelige fasiliteter bestående av bygninger for bare 150 personer, en 1500 meter asfaltbane og begrenset drivstoff, hangar og butikkareal .:58 Groom Lake hadde fått navnet «Område 51 «: 59 da byggingen av testanlegg A-12 startet i september 1960, inkludert en ny 2.600 m (2,600 m) rullebane for å erstatte den eksisterende rullebanen.

Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) startet byggingen av» Prosjekt 51 «1. oktober 1960 med dobbeltskiftet byggeplaner. Entreprenøren oppgraderte baseanlegg og bygde en ny 10.000 fot (3.000 m) rullebane (14/32) diagonalt over det sørvestlige hjørnet av innsjøen. De markerte en arkimedisk spiral på den tørre innsjøen omtrent to mil over, slik at en A-12-pilot som nærmet seg enden av overløpet, kunne avbrytes i stedet for å stupe inn i sagebrushen. Område 51-piloter kalte det «The Hook». For landgang med sidevind markerte de to ikke-asfalterte flystripe (rullebaner 9/27 og 03/21) på det tørre innsjøen.

I august 1961 var byggingen av de viktigste anleggene fullført; det ble reist tre overskuddshavarer på basens nordside mens hangar 7 var nybygg. De opprinnelige U-2-hangarene ble omgjort til vedlikeholds- og maskinverksteder. Fasiliteter i hovedkantonområdet inkluderte verksteder og bygninger for lagring og administrasjon, en kommisjonær, kontrolltårn, brannstasjon og boliger. Sjøforsvaret bidro også med mer enn 130 overskudd av Babbitt-dupleksenheter for langsiktige innflytningsanlegg. Eldre bygninger ble reparert, og ytterligere fasiliteter ble bygget etter behov. En reservoardam omgitt av trær servert som et rekreasjonsområde en kilometer nord for basen. Andre fritidsfasiliteter inkluderer en gymsal, en kino og en baseballdiamant. En permanent flydrivstofftankfarm ble bygget tidlig i 1962 for det spesielle JP-7-drivstoffet som kreves av 12. Syv tanker ble konstruert, med en total kapasitet på 1.320.000 liter. 58

Sikkerheten ble forbedret for ankomst av OXCART og den lille gruven ble stengt i Groom-bassenget. I januar 1962 utvidet Federal Aviation Administration (FAA) det begrensede luftrommet i nærheten av Groom Lake, og innsjøen ble sentrum for et 600 kvadratkilometer stort tillegg til det begrensede området R-4808N. CIA-anlegget mottok åtte USAF F-101 Voodoos for trening, to T-33 Shooting Star-trenere for ferdighetsflyging, en C-130 Hercules for godstransport, en U-3A for administrative formål, et helikopter for søk og redning, og en Cessna 180 for forbindelsesbruk, og Lockheed skaffet en F-104 Starfighter til bruk som et jaktfly.

Det første A-12-testflyet ble skjult lastet fra Burbank 26. februar 1962 og ankom Groom Lake på 28. februar: 60 Den tok sin første flytur 26. april 1962 da basen hadde over 1000 personell.: 60–62 Det lukkede luftrommet over Groom Lake var innenfor luftrommet Nellis Air Force Range, og piloter så A-12 20 til 30 ganger.:63–64 Brudgommen var også stedet for den første Lockheed D-21 dronetestflygingen den 22. desember 1964.:123 Ved utgangen av 1963 var ni A-12er i området 51, tildelt CIA-opererte » 1129.Spesialaktivitetsskvadron «.

D-21 Tagboard

Etter tapet av Gary Powers «U-2 over Sovjetunionen, var det flere diskusjoner om ved å bruke A-12 OXCART som et ikke-pilotert dronefly. Selv om Kelly Johnson hadde kommet for å støtte ideen om droneoppklaring, motsatte han seg utviklingen av en A-12-drone, og hevdet at flyet var for stort og komplekst for en slik konvertering. Imidlertid gikk Luftforsvaret med på å finansiere studiet av et høyhastighets dronefly i høy høyde i oktober 1962. Luftforsvarets interesse ser ut til å ha fått CIA til å iverksette tiltak, prosjektet betegnet «Q-12». 1963 var dronens design ferdig. Samtidig gjennomgikk Q-12 et navneendring. For å skille den fra de andre A-12-baserte prosjektene, ble den omdøpt til «D-21». («12» ble omgjort til «21»). «Tagboard» var prosjektets kodenavn.: 121

Den første D-21 ble fullført våren 1964 av Lockheed. Etter fire måneder til kasser og statiske tester ble flyet sendt til Groom Lake og satt sammen igjen. Den skulle bæres av et to-seters derivat av A-12, betegnet «M-21». Når D-21 / M-21 nådde startpunktet, ville det første trinnet være å blåse av D-21 «innløp og eksosdeksler. Med D-21 / M-21 i riktig hastighet og høyde, LCO ville starte ramjet og de andre systemene i D-21. «Med D-21» -systemene aktivert og i gang, og lanseringsflyet på riktig punkt, ville M-21 begynne en liten pushover, ville LCO trykk på en siste knapp, og D-21 ville komme av pylon «.: 122

Vanskeligheter ble løst gjennom 1964 og 1965 ved Groom Lake med forskjellige tekniske problemer. Fangstflyvninger viste uforutsette aerodynamiske vanskeligheter. Mot slutten av januar 1966, mer enn et år etter den første fangeflukten, virket alt klart. Den første D-21-lanseringen ble gjort 5. mars 1966 med en vellykket flytur, med D-21 som flyr 20 mil med begrenset drivstoff. En annen D-12-flytur var vellykket i april 1966 med dronen som fløy 1200 miles og nådde Mach 3.3 og 90.000 fot. En ulykke 30. juli 1966 med en full-fueled D-21, på en planlagt kasse fly led av en unstart av drone etter separasjonen, forårsaker den til å kollidere med M-21 lanseringsflyet. De to mannskapene kastet ut og landet i havet 150 miles offshore. Ett besetningsmedlem ble plukket opp av et helikopter, men det andre, etter å ha overlevd flyets brudd og utkast, druknet da sjøvann kom inn i trykkdrakten hans. Kelly Johnson avlyste personlig hele programmet, etter å ha hatt alvorlige tvil fra begynnelsen av gjennomførbarheten. En rekke D-21-er hadde allerede blitt produsert, og i stedet for å utrote hele innsatsen, foreslo Johnson igjen for luftforsvaret at de ble lansert fra en B-52H-bombefly.: 125

Ved sensommeren av 1967 var endringsarbeidet til både D-21 (nå betegnet D-21B) og B-52Hs fullført. Testprogrammet kan nå gjenopptas. Testoppdragene ble fløyet ut av Groom Lake, med de faktiske lanseringene over Stillehavet. Den første D-21B som ble fløyet var artikkel 501, prototypen. Det første forsøket ble gjort 28. september 1967, og endte med full feil. Da B-52 fløy mot startpunktet, falt D-21B av pylon. B-52H ga en skarp sving da dronen falt fri. Boosteren skjøt og var «ganske et syn fra bakken». Feilen ble sporet til en strippet mutter på fremre høyre festepunkt på pylon. Flere tester ble gjort, hvorav ingen hadde suksess. Faktum er imidlertid at gjenopptakene av D-21-tester fant sted mot en skiftende rekognoseringsbakgrunn. A-12 hadde endelig fått lov til å distribuere, og SR-71 skulle snart erstatte den. Samtidig nærmet seg ny utvikling innen rekognosering av satellittteknologi. Inntil dette tidspunktet begrenset det begrensede antallet tilgjengelige satellitter dekning til Sovjetunionen. En ny generasjon rekognoseringssatellitter kan snart dekke mål hvor som helst i verden. Satellittens «oppløsning ville være sammenlignbar med flyets, men uten den minste politiske risiko. Tiden løp ut for tagboardet .:129

Flere flere testreiser, inkludert to over Kina, ble laget fra Beale AFB, California, i varierende grad av suksess i 1969 og 1970. 15. juli 1971 mottok Kelly Johnson en ledning som avlyste D-21B-programmet. De resterende dronene ble overført av en C-5A og plassert i død lagring. Verktøyet som ble brukt til å bygge D-21Bs ble bestilt ødelagt. I likhet med A-12 Oxcart forble D-21B Tagboard-dronene et svart fly, selv i pensjon. Deres mistanke ble ikke mistenkt før august 1976, da den første gruppen ble lagret på Davis-Monthan AFB Military Storage and Disposition Center. En annen gruppe ankom i 1977. De ble merket «GTD-21Bs» (GT sto for bakketrening) .: 132

Davis-Monthan er en åpen base, med offentlige turer i lagringsområdet på den tiden, så de merkelige dronene ble snart oppdaget a Andre bilder begynte å vises i magasiner. Spekulasjoner om D-21Bs sirkulert i luftfartskretser i årevis, og det var først i 1982 at detaljene i Tagboard-programmet ble utgitt. Det var imidlertid først i 1993 at B-52 / D-21B-programmet ble offentliggjort. Samme år ble de overlevende D-21B-ene frigitt til museene.: 132–133

Evaluering av utenlandsk teknologi

Under den kalde krigen var en av oppdragene som ble utført av USA test og evaluering av fangede sovjetiske jagerfly.Begynnende på slutten av 1960-tallet, og i flere tiår, var Area 51 vert for et utvalg av sovjetisk-bygget fly. Under programmene HAVE DONUT, HAVE DRILL og HAVE FERRY ble de første MiGene som ble fløyet i USA brukt til å evaluere flyet i ytelsesmessige, tekniske og operasjonelle evner, og stilte typene mot amerikanske krigere.

Dette var ikke et nytt oppdrag, ettersom testing av utenlandsk teknologi fra USAF begynte under andre verdenskrig. Etter krigen ble testing av ervervet utenlandsk teknologi utført av Air Technical Intelligence Center (ATIC, som ble veldig innflytelsesrik under Koreakrigen), under direkte kommando fra Air Materiel Control Department. I 1961 ble ATIC Foreign Technology Division (FTD), og ble overført til Air Force Systems Command. ATIC-personell ble sendt hvor som helst utenlandske fly.

Fokuset til Air Force Systems Command begrenset bruken av jagerflyet som et verktøy for å trene frontlinjens taktiske jagerpiloter. Air Force Systems Command rekrutterte sine piloter fra Air Force Flight Test Center ved Edwards Air Force Base, California, som vanligvis var utdannet fra forskjellige testpilotskoler. Tactical Air Command valgte sine piloter først og fremst fra rekkene av Weapons School-kandidatene.

I august 1966 overlot det irakiske luftforsvarets jagerpilot kaptein Munir Redfa og fløy sin MiG-21 til Israel etter å ha blitt beordret til å angripe irakere. Kurdlandsbyer med napalm. Flyet hans ble overført til Groom Lake i slutten av 1967 for studier. I 1968 dannet US Air Force og Navy et prosjekt kjent som HAVE DONUT der Air Force Systems Command, Tactical Air Command og US Navy Air Test and Evaluation Squadron Four (VX-4) fløy dette anskaffede sovjetiske flyet. i simulert luftkamptrening. Fordi USAs besittelse av den sovjetiske MiG-21 i seg selv var hemmelig, ble den testet på Groom Lake. Et felles Air Force-Navy-team ble samlet for en serie hundekamptester .:219

Sammenligninger mellom F-4 og MiG-21 indikerte at de på overflaten var like. HAVE DONUT-testene viste at dyktigheten til mannen i cockpit var hva som gjorde forskjellen. Da marinen eller luftvåpenpilotene fløy MiG-21, ble resultatene uavgjort. F-4 ville vinne noen kamper, MiG-21 ville vinne andre. Det var ingen klare fordeler. Problemet var ikke med flyene, men med pilotene som fløy dem. Pilotene ville ikke fly noe av flyet til det ytterste. En av Navy-pilotene var Marland W. «Doc» Townsend, den gang sjef for VF-121, treningsskvadronen F-4 ved NAS Miramar. Han var ingeniør og koreansk krigsveteran og hadde fløyet nesten alle marinefly. Når han fløy mot MiG-21, ville han overmanøvrere den hver gang. Luftforsvarets piloter ville ikke gå loddrett i MiG-21. HAVE DONUT-prosjektoffiser var Tom Cassidy, en pilot med VX-4, marinens luftutviklingsskvadron ved Point Mugu. Han hadde sett på Townsend «vokset» Air Force MiG-21-pilotene. Cassidy klatret inn i MiG- 21 og gikk opp mot Townsend F-4. Denne gangen ble resultatet langt annerledes. Cassidy var villig til å kjempe i loddrett, flyr flyet til det punktet der det var buffing, rett over boden. Cassidy klarte å komme seg på F-4s hale. Etter flyturen innså de at MiG-21 ble bedre enn F-4 ved lavere hastigheter. Nøkkelen var at F-4 skulle holde farten oppe. F-4 hadde beseiret MiG-21, svakheten til det sovjetiske flyet var funnet. Ytterligere testflygninger bekreftet det som ble lært. Det var også klart at MiG-21 var en formidabel fiende. Amerikanske piloter måtte fly mye bedre enn de hadde vært for å slå det. Dette ville kreve en spesialskole for å undervise i avanserte luftkampteknikker.: 220–221

12. august 1968 var to syriske luftvåpenløytnanter, Walid Adham og Radfan Rifai, tok avsted i et par MiG-17F-er på et treningsoppdrag. De mistet veien, og trodde de var over Libanon, landet på Betzet Landing Field i Nord-Israel. (En versjon sier at de ble villet av en arabisk- Før slutten av 1968 ble disse MiG-17ene overført fra israelske aksjer og lagt til i Areal 51. Testflåten. ven USAF-betegnelser og falske serienumre, slik at de kan identifiseres i DOD-standard flylogger. Som i det tidligere programmet gjennomførte en liten gruppe luftvåpen- og marinepiloter mock dogfights med MiG-17s. Utvalgte instruktører fra marinens Top Gun-skole i NAS Miramar, California, ble valgt til å fly mot MiGs for å gjøre det kjent. Meget snart ble MiG-17s mangler tydelige. Den hadde et ekstremt enkelt, til og med grovt kontrollsystem som manglet de kraftforsterkede kontrollene til amerikanske fly.F-4 «s tvillingmotorer var så kraftige at den kunne akselerere utenfor rekkevidden til MiG-17» -kanonene på tretti sekunder. Det var viktig for F-4 å holde avstand fra MiG-17. Så lenge F-4 var halvannen mil fra MiG-17, var den utenfor rekkevidden til sovjetiske jagervåpen, men MiG var innenfor rekkevidde av F-4s missiler .:222– 225

Dataene fra testene HAVE DONUT og HAVE DRILL ble gitt til den nydannede Top Gun-skolen på NAS Miramar. I 1970 ble HAVE DRILL-programmet utvidet; noen få utvalgte F-4-mannskaper fikk sjansen til å kjempe mot MiGs. Det viktigste resultatet av Project HAVE DRILL er at ingen Navy-pilot som fløy i prosjektet beseiret MiG-17 Fresco i det første engasjementet. HAVE DRILL-hundekampene var kun på invitasjon. De andre pilotene basert på Nellis Air Force Base skulle ikke vite om de amerikanske opererte MiG-ene. For å forhindre observasjoner ble luftrommet over Groom Lake-området stengt. På flykart ble øvelsesområdet merket med rødt blekk. Den forbudte sonen ble kjent som «Den røde plass».: 226

I løpet av resten av Vietnamkrigen klatret marint drapsforholdet til 8,33 til 1. I motsetning til dette forbedret flyvåpenraten bare litt til 2,83 til 1. Årsaken til denne forskjellen var Top Gun. Marinen hadde revitalisert sin luftkampopplæring, mens Luftforsvaret hadde holdt seg stillestående. De fleste av Navy MiG-drapene var av Top Gun-kandidater: 231

I mai 1973 ble Project HAVE IDEA dannet som overtok fra de eldre HAVE DONUT-, HAVE FERRY- og HAVE DRILL-prosjektene, og prosjektet ble overført til Tonopah Test Range Airport. På Tonopah fortsatte og utvidet testing av utenlandske teknologifly gjennom hele 1970- og 1980-tallet.

Område 51 var også vert for et annet evalueringsprogram for utenlandsk materiell kalt HAVE GLIB. Dette involverte testing av sovjetiske radarsystemer for sporing og rakettkontroll. Et kompleks av faktiske og replika sovjetiske trusselsystemer begynte å vokse rundt «Slater Lake», en mil nordvest for hovedbasen, sammen med en ervervet sovjetisk «Barlock» -søkingsradar plassert på Tonopah Air Force Station. De ble arrangert for å simulere et sovjetisk luftvernkompleks.

Luftforsvaret begynte å finansiere forbedringer av område 51 i 1977 under prosjekt SCORE EVENT. I 1979 overførte CIA jurisdiksjonen til området 51 til Air Force Flight Test Center i Edwards AFB, California. Mr. Sam Mitchell, den siste CIA-sjefen for Område 51, avga kommandoen til USAF-oberst Oberst Larry D. McClain.

Har Blue / F-117-program

Lockheed Have Blue prototype stealth fighter (en mindre proof-of-concept-modell av F-117 Nighthawk) fløy først på Groom i desember 1977.

I 1978 tildelte luftforsvaret en fullskala utviklingskontrakt for F-117 til Lockheed Corporations avanserte utviklingsprosjekter. Den 17. januar 1981 godtok Lockheed-testteamet i område 51 levering av den første fullskalautviklingen ( FSD) prototype 79–780, betegnet YF-117A. Klokka 06.05 den 18. juni 1981 løste Lockheed Skunk Works testpilot Hal Farley nesen på YF-117A 79–780 utenfor rullebanen i Område 51.

I mellomtiden bestemte Tactical Air Command (TAC) seg for å sette opp et gruppenivå organisasjon for å veilede F-117A til en innledende operasjonsevne. Denne organisasjonen ble den 4450. taktiske gruppen (opprinnelig betegnet «En enhet»), som offisielt ble aktivert 15. oktober 1979 i Nellis AFB, Nevada, selv om gruppen var fysisk lokalisert i område 51. Den 4450. TG drev også A-7D Corsair II som surrogattrener for F-117A, og disse operasjonene fortsatte til 15. oktober 1982 under dekke av et flyoppdragstest.

Flygende skvadroner i 4450. TG var den 4450. taktiske skvadronen (opprinnelig betegnet «I Enhet «) aktivert 11. juni 1981 og 4451. taktisk skvadron (opprinnelig betegnet» P-enhet «) 15. januar 1983. Den 4450. TS, stasjonert i område 51, var den første F-117A-skvadronen, mens den 4451. TS var stasjonert Nellis AFB og var utstyrt med A-7D Corsair IIs malt i et mørkt motiv, halekodet «LV». Lockheed-testpiloter satte YF-117 gjennom sine tidlige skritt. A-7D ble brukt til pilotopplæring før noen F-117A hadde blitt levert av Lockheed til Area 51, senere ble A-7D brukt til F-117A jaktprøving og andre våpentester på Nellis Range. 15. oktober 1982 ble major Alton C. Whitley jr. Den første USAF 4450. TG-piloten som fløy F-117A.

Område 51 var ideelt for testing, men ikke et passende sted for en operativ gruppe, så det måtte etableres en ny skjult base for F-117-operasjoner. Tonopah Test Range Airport ble valgt for drift av den første USAF F-117-enheten, 4450th Tactical Group (TG). Fra oktober 1979 ble Tonopah flyplassbase rekonstruert og utvidet.Den 6000 fot lange rullebanen ble forlenget til 10.000 fot. Taxibaner, et betongforkle, en stor vedlikeholdshangar og en propanlagringstank ble lagt til.

I begynnelsen av 1982 var fire YF-117Aer i drift i basen .:162 Etter å ha funnet en stor skorpion i deres kontorene, adopterte testteamet (Designated «R Unit») det som sin maskot og kalte seg «Baja Scorpions». Testing av en serie ultrahemmelige prototyper fortsatte i området 51 til midten av 1981, da testingen gikk over til den opprinnelige produksjonen av F-117 stealth fighters. F-117 ble flyttet til og fra område 51 av C-5 i mørke for å opprettholde sikkerheten. Flyet ble tømt, demontert, vugget og deretter lastet ombord på C-5 om natten, fløy til Lockheed og lastet ut om natten før montering og flytesting. Groom utførte radarprofilering, F-117 våpenprøving og trening av den første gruppen av USAF F-117 piloter i frontlinjen .:161

Mens «Baja Scorpions» jobbet med F-117, var det også en annen gruppe som arbeider i hemmelighold, kjent som «Whalers» som jobber med Tacit Blue. Et fly-by-wire-teknologidemonstrasjonsfly med buede overflater og komposittmateriale, for å unngå radar, det var en prototype, og gikk aldri i produksjon. Likevel var dette merkelige flyet ansvarlig for mange av de fremskrittstekniske fremskrittene som ble brukt på flere andre flydesign, og hadde direkte innflytelse på B-2; med første flyging av Tacit Blue som ble utført 5. februar 1982, av Northrop Grumman testpilot, Richard G. Thomas.:249–250

Produksjon FSD-flyrammer fra Lockheed ble sendt til Område 51 for godkjenningstesting. Da Baja Scorpions testet flyet med funksjonelle kontrollflygninger og L.O. verifisering, ble de operative flyene deretter overført til 4450. TG.

17. mai 1982 ble flyttingen av 4450. TG fra Groom Lake til Tonopah igangsatt, med de siste komponentene i flyttingen fullført tidlig i 1983. Produksjon FSD-flyrammer fra Lockheed ble sendt til Område 51 for godkjenningstesting. Da Baja Scorpions testet flyet med funksjonelle kontrollflygninger og L.O. verifisering, ble de operative flyene deretter overført til 4450. TG ved Tonopah.

R-enheten ble inaktivert 30. mai 1989. Etter inaktivering ble enheten reformert som Detachment 1, 57th Fighter Weapons Wing (FWW) ). I 1990 ble den siste F-117A (843) levert fra Lockheed. Etter å ha fullført godkjennelsesflyvninger i området 51 på dette siste nye F-117A-flyet, fortsatte flytesteskvadronen flytestoppgaver for oppussede fly etter modifikasjoner av Lockheed. I februar / mars 1992 flyttet testenheten fra Area 51 til USAF Palmdale Plant 42 og ble integrert med Air Force Systems Command 6510th Test Squadron. Noen tester, spesielt RCS-verifisering og annen klassifisert aktivitet, ble fremdeles utført i området 51 gjennom hele F-117s levetid. Den nylig inaktiverte (2008) 410. Flight Test Squadron sporer sine røtter, om ikke dens formelle avstamning til 4450. TG R-enhet.

Senere operasjoner

Siden F-117 ble operativ i 1983, virksomheten ved Groom Lake har fortsatt. Basen og tilhørende rullebanesystem ble utvidet, inkludert utvidelse av boliger og støtteanlegg. I 1995 utvidet den føderale regjeringen det ekskluderende området rundt basen til å omfatte nærliggende fjell som hittil hadde gitt den eneste anstendige utsikt over basen, og forbød tilgang til 3972 dekar (16,07 km2) land som tidligere ble administrert av Bureau of Land Management. Den 22. oktober 2015 undertegnet en føderal dommer en ordre som ga land som tilhørte en Nevada-familie siden 1870-tallet til USAs luftvåpen for utvidelse av område 51. Ifølge dommeren ble landet som oversett basen tatt for å adressere sikkerhet og sikkerhet bekymringer knyttet til opplæring og testing.