Nordamerikanske B-25 Mitchell (Norsk)

Asia-PacificEdit

Flertallet av B-25 i amerikansk tjeneste ble brukt i krigen mot Japan i Asia og Stillehavet. Mitchell kjempet fra Nord-Stillehavet til Sør-Stillehavet og Fjernøsten. Disse områdene inkluderte kampanjene i Aleutian Islands, Papua Ny Guinea, Salomonøyene, New Britain, Kina, Burma og øyhoppingkampanjen i det sentrale Stillehavet. Flyets potensial som et bakkeangrepfly dukket opp under Stillehavskrigen. Jungelmiljøet reduserte nytten av bombing på mellomnivå, og gjorde angrep på lavt nivå til den beste taktikken. Ved å bruke lignende masthøydenivå-taktikk og hoppbombing, B-25 viste seg å være et dyktig antiskipsvåpen og sank mange fiendtlige sjøfartøyer av forskjellige typer. Et stadig økende antall fremoverskytende våpen gjorde B-25 til et formidabelt straffefly for øykrigføring. B-25C1 / D1, B-25J1 og med NAA strafer nese, J2-underseriene.

I Burma ble B-25 ofte brukt til å angripe japanske kommunikasjonsforbindelser, spesielt broer i det sentrale Burma. Det bidro også til å forsyne de beleirede troppene ved Imphal i 1944. China Air Task Force, den kinesiske amerikanske komposittfløyen, den første luftkommandogruppen, den 341ste bombegruppen, og til slutt den omplasserte 12. bombegruppen, opererte alle B-25 i China Burma India Theatre. Mange av disse oppdragene s involverte kampfeltisolasjon, forbud og nær luftstøtte.

Senere i krigen, da USAAF kjøpte baser i andre deler av Stillehavet, kunne Mitchell slå mål i Indokina, Formosa og Kyushu , øker bruken av B-25. Den ble også brukt i noen av de korteste raidene i Stillehavskrigen, og slo fra Saipan mot Guam og Tinian. Den 41. bomngruppen brukte den mot japansk okkuperte øyer som hadde blitt omgått av hovedkampanjen, slik som skjedde på Marshalløyene.

Midtøsten og Italia Rediger

Den første B- 25-tallet ankom Egypt og utførte uavhengige operasjoner innen oktober 1942. Operasjoner der mot Axis-flyplasser og motoriserte kjøretøysøyler støttet bakkehandlingene i det andre slaget ved El Alamein. Deretter deltok flyet i resten av kampanjen i Nord-Afrika, invasjonen av Sicilia og fremrykket opp i Italia. I Messinasundet til Egeerhavet gjennomførte B-25 sjøfeier som en del av kystens luftstyrker. I Italia ble B-25 brukt i bakkeangrep-rollen, og konsentrerte seg om angrep mot vei- og jernbaneforbindelser i Italia, Østerrike og Balkan. B-25 hadde en lengre rekkevidde enn Douglas A-20 Havoc og Douglas A-26 Invader, slik at den kunne nå lenger inn i okkupert Europa. De fem bombardementsgruppene – 20 skvadroner – fra den niende og tolvte luftstyrken som brukte B-25 i Mediterranean Theatre of Operations, var de eneste amerikanske enhetene som brukte B-25 i Europa.

EuropeEdit

RAF mottok nesten 900 Mitchells, og brukte dem til å erstatte bombefly fra Douglas Bostons, Lockheed Venturas og Vickers Wellington. Mitchell gikk inn i aktiv RAF-tjeneste 22. januar 1943. Først ble den brukt til å bombe mål i det okkuperte Europa. Etter Normandie-invasjonen, brukte RAF og Frankrike Mitchells til støtte for de allierte i Europa. Flere skvadroner flyttet til flybaser fremover på kontinentet. USAAF brukte ikke B-25 i kamp i det europeiske operasjonsteatret.

USAAFEdit

B-25B fikk først berømmelse da bombeflyet ble brukt 18. april 1942 Doolittle Raid, der 16 B-25Ber ledet av oberstløytnant Jimmy Doolittle angrep fastlands-Japan, fire måneder etter bombingen av Pearl Harbor. Misjonen ga et sårt tiltrengt løft i humøret til amerikanerne og skremte japanerne, som hadde trodd at hjemøyene deres var ukrenkelige av fiendens styrker. Selv om mengden faktisk gjort skade var relativt liten, tvang det japanerne til å avlede tropper for hjemmeforsvar resten av krigen.

Raiderne tok av fra transportøren USS Hornet og bombet vellykket Tokyo og fire andre japanske byer uten tap. Femten av bombeflyene krasjet deretter land på vei til gjenopprettingsfelt øst i Kina.Disse tapene var resultatet av innsatsstyrken som ble oppdaget av et japansk fartøy, og tvunget bombeflyene til å ta av 270 kilometer tidlig, drivstoffutmattelse, stormfulle nattforhold med ingen sikt og mangel på elektroniske hjelpemidler ved gjenopprettingsbaser. . Bare en B-25-bombefly landet intakt, i Sibir, hvor det fem manns mannskapet ble internert og flyet konfiskert. Av de 80 flybesetningene overlevde 69 sitt historiske oppdrag og til slutt kom de tilbake til amerikanske linjer.

Etter en rekke tilleggsmodifikasjoner, inkludert tillegg av Plexiglas-kuppel for navigasjonsobservasjoner for å erstatte luftvinduet for navigatøren og tyngre neseopprustning, avisning og anti-ising utstyr, gikk B-25C inn i USAAF-operasjoner. Gjennom blokk 20 skilte B-25C og B-25D seg bare fra fabrikasjonsstedet: C-serien i Inglewood, California, og D-serien i Kansas City, Kansas. Etter blokk 20 begynte noen NA-96-er overgangen til G-serien, mens noen NA-87-er anskaffet midlertidige modifikasjoner som til slutt ble produsert som B-25D2 og bestilt som NA-100. NAA bygde totalt 3915 B-25Cs og Ds under andre verdenskrig.

Selv om B-25 opprinnelig ble designet for å bombe fra middels høyde i jevnflyging, ble den ofte brukt i det sørvestlige Stillehavet teater i beskytning på tretoppnivå og oppdrag med fallskjermhemmede fragmenteringsbomber mot japanske flyplasser i Ny Guinea og Filippinene. Disse tungt bevæpnede Mitchells ble feltmodifisert i Townsville, Australia, under ledelse av major Paul I. «Pappy» Gunn og den nordamerikanske tekniske representanten Jack Fox. Disse «handelsdestruktørene» ble også brukt til å straffe og hoppe over bombeoppdrag mot japansk skipsfart for å forsøke å forsyne hærene sine igjen.

Under ledelse av generalløytnant George C. Kenney, Mitchells fra Fjernstyrken og dens eksisterende komponenter, den femte og trettende luftstyrken, ødela japanske mål i Southwest Pacific Theatre i løpet av 1944 til 1945. USAAF spilte en viktig rolle i å presse japanerne tilbake til hjemøyene sine. Typen opererte med stor effekt i det sentrale Stillehavet, Alaska, Nord-Afrika, Middelhavet og Kina-Burma-India teatre.

USAAF Antisubmarine Command brukte stor B-25 i 1942 og 1943. Noen av de tidligste B-25 bombegruppene fløy også Mitchell på kystpatruljer etter Pearl Harbor-angrepet, før AAFAC-organisasjonen. Mange av de to dusin eller så antisubmar-skvadronene fløy B-25C, D og G-seriene i American Theatre antisubmarine-kampanje, ofte i den særegne, hvite havsøk-kamuflasjen.

Kamputvikling Rediger

Brukes som et gunhipEdit

I anti-shipping-operasjoner hadde USAAF et presserende behov for hardtslående fly, og nordamerikanske svarte med B-25G. I denne serien ble den gjennomsiktige nese- og bombardier / navigatørposisjonen endret for en kortere, klekket nese med to faste, 12,7 mm (50 in) maskingevær og en manuelt lastet M4-kanon på 75 mm (2,95 in), et av de største våpnene montert på et fly, i likhet med den britiske 57 mm kanonarmede Mosquito Mk. XVIII og den tyske autolastende 75 mm lange fatkanonen Bordkanone BK 7,5 kraftige kalibermonteringer montert på både Henschel Hs 129B-3 og Junkers Ju 88P-1. B-25Gs kortere nese plasserte kanonstykke bak piloten, hvor den kunne lastes manuelt og betjenes av navigatøren. Mannskapets stasjon ble flyttet til en posisjon like bak piloten. Navigatøren signaliserte piloten da pistolen var klar og piloten skjøt våpenet med en knapp på kontrollhjulet.

Royal Air Force, US Navy og Soviet VVS gjennomførte hver sin prøve med denne serien, men ingen adopterte den. G-serien besto av en prototype, fem C-konverteringer for produksjon, 58 modifikasjoner i C-serien og 400 produksjonsfly for totalt 464 B-25Gs. I den endelige versjonen eliminerte G-12, en midlertidig bevæpningsendring, det nedre Bendix-tårnet og la til styrbord dual pistolpakke, midjevåpen og et baldakin for haleskytteren for å forbedre utsikten når du skyter enhalspistolen. I april 1945 pusset luftdepotene på Hawaii rundt to dusin av disse og inkluderte de åtte pistolens nese- og rakettkastere i oppgraderingen.

B-25H-serien fortsetter utviklet utviklingen av våpenskipskonseptet. NAA Inglewood produserte 1000. H hadde enda mer ildkraft. De fleste erstattet M4-pistolen med den lettere T13E1, designet spesielt for flyet, men 20-odd H-1-blokkfly fullført av Republic Aviation modifiseringssenter i Evansville hadde M4 og to-maskingevær nese bevæpning. 75 mm (2.95 tommer) pistol avfyrt med en snutehastighet på 2362 fot / s (720 m / s). På grunn av sin lave skuddhastighet (omtrent fire runder kunne avfyres i en enkelt straffeløp), relativ ineffektivitet mot bakkemål, og den betydelige rekylen, ble 75 mm pistolen noen ganger fjernet fra både G- og H-modellene og erstattet med to ekstra 0,50 tommer (12,7 mm) maskingevær som feltendring. I den nye FEAF ble disse omdisponert henholdsvis G1- og H1-seriene.

H-serien kom vanligvis fra fabrikken og monterte fire faste, fremadrettede .50 in ( 12,7 mm) maskingevær i nesen; fire i et par konforme flankemonterte pistolpakker under cockpit (to våpen per side); to til i det bemannede ryggtårnet, flyttet frem til en posisjon like bak cockpiten (som ble standard for J-modellen); en hver i et par nye midjeposisjoner, introdusert samtidig med det fremoverflyttede ryggtårnet; og til slutt, et par våpen i en ny haleskytters posisjon. Selskapets reklamemateriale skryte av at B-25H kunne «bringe 10 maskingeværer til å komme og fire gående, i tillegg til 75 mm kanonen, åtte raketter, og 1.360 kg bomber. «

H hadde en modifisert cockpit med enkeltflygingskontroller som ble styrt av piloten. Pilotens stasjon og kontroller ble slettet, og hadde i stedet en mindre sete som brukes av navigatøren / kanoner, radiooperatørens mannskapsposisjon var bak bombrønnen med tilgang til midjepistolen. Fabrikkens totale produksjon var 405 B-25Gs og 1000 B-25Hs, med 248 av de sistnevnte ble brukt av marinen som PBJ-1Hs. Eliminering av medpiloten sparte vekt og flyttet ryggtårnet fremover motvektet delvis midjepistolen og det bemannede bakre tårnet.

Gå tilbake til middels bomberEdit

Etter serien med to pistoler , NAA produserte igjen middels bomberkonfigurasjon med B-25J-serien. Den optimaliserte blandingen av den midlertidige NA-100 og H-serien, med både bombardierens stasjon og faste kanoner av D og fremre tårn og raffinert bevæpning av H-serien. NAA produserte også en strafer nese-først sendt til luftdepoter som sett, og deretter introdusert på produksjonslinjen i vekslende blokker med den bombardere nesen. Den «metalliske» nesen i massivt metall huset åtte midtlinjer av Browning M2 .50-maskingevær. Resten av bevæpningen var som i H-5 NAA leverte også sett for å montere åtte underveis 5 «høyhastighets luftbårne raketter» (HVAR) like utenfor propellbuene. Disse ble montert på lanseringsskinner med null lengde, fire til en fløy.

Den siste og mest bygget serien av Mitchell, B-25J, så mindre ut som tidligere serier bortsett fra brønnen lazed bombardiers nese med nesten identisk utseende til de tidligste B-25 undertypene. I stedet fulgte J den generelle konfigurasjonen av H-serien fra cockpiten akterut. Den hadde det fremre ryggtårnet og andre fremrykk og rustninger. Alle J-modeller inkluderte fire 0,50 tommer (12,7 mm) lette tynne Browning AN / M2-våpen i et par «skropppakker», konforme våpenhylser som hver flankerer den nedre cockpiten, hver kappe inneholder to Browning M2-er. Innen 1945 fjernet imidlertid kampeskvadroner disse. J-serien restaurerte co-pilots sete og doble flykontroller. Fabrikken gjorde tilgjengelig sett til Air Depot-systemet for å lage strafer-nese B-25J-2. Denne konfigurasjonen bar totalt 18, 50 in (12,7 in) mm) AN / M2 Browning M2-maskingevær: lett i nesen, fire i flankemonterte konforme pistolpakkepakker, to i ryggtårnet, en hver i midjeposisjonen og et par i halen – med 14 av kanonene enten rettet direkte fremover eller siktet mot å skyte direkte frem for straffende oppdrag. Noen fly hadde åtte 5-tommers (130 mm) høyhastighets-flyraketter. NAA introduserte J-2 i produksjon i alternerende blokker ved J Total produksjon i J-serien var 4,318.

FlyegenskaperEdit

B-25 var et trygt og tilgivende fly å fly. Med en motor ut, blir 60 ° bankoverføring til død motor var mulig, og kontrollen kunne lett opprettholdes ned til 230 km / t. Piloten måtte huske å opprettholde motor-o ut retningskontroll ved lave hastigheter etter start med ror; hvis denne manøveren ble forsøkt med rulleskøyter, kunne flyet komme ut av kontroll. Tricycle landingsutstyr sørget for god sikt mens du drosjer. Den eneste betydningsfulle klagen på B-25 var det ekstremt høye støynivået produsert av motorene; som et resultat led mange piloter etter hvert av varierende grad av hørselstap.

Det høye støynivået skyldtes konstruksjons- og plassbegrensninger i motorhylser, noe som resulterte i at eksos «stabler» stakk ut direkte fra dekselringen og delvis dekket av en liten trekantkledning. Denne ordningen rettet eksos og støy direkte mot pilot- og mannskapsrommene.

DurabilityEdit

Mitchell var et eksepsjonelt solid fly som kunne tåle enorm straff. En B-25C fra den 321. bombe-gruppen fikk kallenavnet «Patches» fordi mannskapssjefen malte alle flyets flak-hull-lapper med den lyse gule sinkkromatprimeren. På slutten av krigen hadde dette flyet fullført over 300 oppdrag, hadde blitt landet på magen seks ganger, og hadde over 400 lappete hull. Flyrammen til «Patches» var så forvrengt fra kampskade at rett og plan flytur krevde 8 ° venstre kransekant og 6 ° høyre ror, noe som forårsaket fly for å «krabbe» sidelengs over himmelen.

Etterkrigstid (USAF) useEdit

I 1947 opprettet lovgivningen et uavhengig USAs luftvåpen og på den tiden B-25-inventaret bare noen få hundre. Noen B-25 fortsatte å tjene til 1950-tallet i en rekke opplærings-, rekognoserings- og støtteroller. Den viktigste bruken i løpet av denne perioden var grunnutdanning av multilaterale flypiloter som var beregnet for gjengjeldende motor- eller turboproplast, antenne tanking eller rekognoseringsfly. Andre var tildelt enheter av Air National Guard i opplæringsroller til støtte for Northrop F-89 Scorpion og Lockheed F-94 Starfire-operasjoner.

I sin USAF-periode fikk mange B-25s den såkalte «Hayes modifisering «og som et resultat har overlevende B-25 ofte eksosanlegg med en halvsamlerring som deler utslipp i to forskjellige systemer. De øvre syv sylindrene samles opp av en ring, mens de andre sylindrene forblir rettet mot individuelle porter.

TB-25J-25-NC Mitchell, 44-30854, den siste B-25 i USAF-beholdningen, tildelt i mars AFB, California, fra mars 1960, ble fløyet til Eglin AFB, Florida, fra Turner Air Force Base, Georgia, 21. mai 1960, den siste flyvningen av en USAF B-25, og presentert av brigadegeneral AJ Russell , Sjef for SACs 822d luftdivisjon i Turner AFB, til Air Proving Ground Center Commander, brigadegeneral Robert H. Warren, som igjen presenterte bombefly for Valparaiso, Florida, ordfører Randall Roberts på vegne av Chamber of Niceville-Valparaiso Fire av de opprinnelige Tokyo Raiders var til stede for seremonien, oberst (senere generalmajor) David Jones, oberst Jack Simms, oberstløytnant Joseph Manske og pensjonert sersjant Edwin W. Horton. Den ble gitt tilbake til luftforsvaret Armament Museum c. 1974 og merket som Doolittle «s 40-2344.

US Navy og USMCEdit

Den amerikanske marinen betegnelsen for Mitchell var PBJ-1, og bortsett fra økt bruk av radar, ble den konfigurert som sine kolleger fra Army Air Forces. Under USN / USMC / USCG-flybetegnelsessystemet før 1962 sto PBJ-1 for Patrol (P) Bomber (B) bygget av North American Aviation (J), første variant (-1) under det eksisterende amerikanske navalflybetegnelsessystemet av tiden. PBJ hadde sin opprinnelse i en mellomtjenesteavtale fra midten av 1942 mellom marinen og USAAF som byttet Boeing Renton-anlegget mot Kansas-anlegget for B-29 Superfortress-produksjon. Boeing XPBB Sea Ranger-flybåten, som konkurrerte om B-29-motorer, ble kansellert i bytte mot en del av Kansas City Mitchell-produksjonen. Andre vilkår inkluderte overføring av 50 B-25C og 152 B-25D til marinen. Bombeflyene hadde Navy-byrånummer (BuNos), begynnende med BuNo 34998. Den første PBJ-1 ankom i februar 1943, og nesten alle nådde Marine Corps-skvadroner, begynnende med Marine Bombing Squadron 413 (VMB-413). Etter AAFAC-formatet hadde Marine Mitchells søkeradar i en uttrekkbar radom som erstattet det fjernstyrte ventrale tårnet. Senere hadde D- og J-serien APS-3-radar i nesen; og senere fortsatt monterte J- og H-serien radar i styrbord vingespissen. De store mengdene B-25H og J-serien ble kjent som henholdsvis PBJ-1H og PBJ-1J. Disse flyene opererte ofte sammen med tidligere PBJ-serier i marine skvadroner.

PBJene ble nesten utelukkende operert av Marine Corps som landbaserte bombefly. For å betjene dem etablerte US Marine Corps en rekke marine bombereskadroner (VMB), som begynte med VMB-413, i mars 1943 på MCAS Cherry Point, North Carolina. Åtte VMB-skvadroner fløy PBJ ved slutten av 1943 og utgjorde den opprinnelige marine medium bombardementsgruppen. Fire flere skvadroner var i ferd med å dannes på slutten av 1945, men hadde ennå ikke blitt utplassert da krigen endte.

Operativ bruk av Marine Corps PBJ-1s begynte i mars 1944. Marine PBJs opererte fra Filippinene, Saipan, Iwo Jima og Okinawa i løpet av de siste månedene av Stillehavskrigen. Deres primære oppdrag var den langdistanse forbudet fra fiendens skipsfart som prøvde å kjøre blokaden, som kvelet Japan. Valget av våpen under disse oppdragene var vanligvis den fem-tommers HVAR-raketten, hvorav åtte kunne bæres. Noen VMB-612-inntrenger PBJ-1D- og J-seriefly fløy uten tårn for å spare vekt og øke rekkevidden på nattpatruljer, spesielt mot slutten av krigen da luftoverlegenhet eksisterte .;

Under krigen, marinen testet den kanonarmede G-serien og gjennomførte transportforsøk med en H utstyrt med arresterende utstyr. Etter andre verdenskrig testet noen PBJ-er som var stasjonert på marinens daværende rakettlaboratorium i Inyokern, California, stedet for dagens Naval Air Weapons Station China Lake, forskjellige raketter og arrangementer fra jord til bakke. et nesearrangement med to tønner som kunne skyte 10 sentrifugerte stabiliserte fem-tommers raketter i en salve.

Royal Air ForceEdit

Royal Air Force (RAF) var en tidlig kunde for B-25 via Lend-Lease. De første Mitchells fikk tjenestenavnet Mitchell I av RAF og ble levert i august 1941 til operasjonsopplæringsenhet nr. 111 med base i Bahamas. Disse bombeflyene ble utelukkende brukt til opplæring og fortrolighet. og oppnådde aldri operativ status. B-25Cs og Ds ble betegnet Mitchell II. Til sammen ble 167 B-25Cs og 371 B-25Ds levert til RAF. RAF testet den kanonarmede G-serien, men adopterte ikke serien eller den påfølgende H-serien.

Ved slutten av 1942 hadde RAF tatt imot en til tal av 93 Mitchells, mark I og II. Noen tjenestegjorde med skvadroner fra nr. 2 gruppe RAF, RAFs taktiske medium-bomberstyrke. Den første RAF-operasjonen med Mitchell II fant sted 22. januar 1943, da seks fly fra nr. 180 skvadron RAF angrep oljeinstallasjoner i Gent Etter invasjonen av Europa (etter hvilket punkt 2 Group var en del av Second Tactical Air Force), flyttet alle fire Mitchell-skvadronene til baser i Frankrike og Belgia (Melsbroek) for å støtte allierte bakkestyrker. De britiske Mitchell-skvadronene fikk selskap av No. 342 (Lorraine) Squadron of the French Air Force i april 1945.

Som en del av flyttingen fra Bomber Command, fløy No 305 (Polish) Squadron Mitchell IIs fra september til desember 1943 før den konverterte til de Havilland Mygg. I tillegg til nr. 2-gruppen ble B-25 brukt av forskjellige andre linjers RAF-enheter i Storbritannia og i utlandet. I Fjernøsten fløy nr. 3 PRU, som besto av nr. 681 og 684 skvadroner. Mitchell (primært Mk IIs) om fotografiske rekognoseringsturer.

Royal C anadian Air ForceEdit

Royal Canadian Air Force (RCAF) brukte B-25 Mitchell til trening under krigen. Etterkrigsbruk hadde fortsatt drift med det meste av 162 Mitchells mottatt. De første B-25-ene ble opprinnelig viderekoblet til Canada fra RAF-ordrer. Disse inkluderte en Mitchell I, 42 Mitchell II og 19 Mitchell III. No 13 (P) Squadron ble dannet uoffisielt på RCAF Rockcliffe i mai 1944 og brukte Mitchell IIs på høyfjellsfotografering. Nr. 5 Operasjonsopplæringsenhet i Boundary Bay, British Columbia og Abbotsford, British Columbia, opererte B-25D Mitchell i treningsrollen sammen med B-24 Liberators for Heavy Conversion som en del av BCATP. RCAF beholdt Mitchell til oktober 1963.

No 418 (Auxiliary) Squadron mottok sine første Mitchell IIs i januar 1947. Den ble fulgt av No 406 (auxiliary), som fløy Mitchell IIs og IIIs fra april 1947 til juni 1958. No 418 opererte en blanding av IIs og IIIs til mars 1958. No 12 Squadron of Air Transport Command fløy også Mitchell IIIs sammen med andre typer fra september 1956 til november 1960. I 1951 mottok RCAF ytterligere 75 B- 25Js fra USAF-aksjer for å kompensere for utmattelse og for å utstyre forskjellige andrelinjenheter.

Royal Australian Air ForceEdit

Australierne mottok Mitchells våren 1944. Den felles australske- Dutch No. 18 (Netherlands East Indies) Squadron RAAF hadde mer enn nok Mitchells for en skvadron, så overskuddet gikk til å utstyre RAAFs nr. 2 skvadron, og erstattet Beauforts.

Dutch Air ForceEdit

Under andre verdenskrig tjente Mitchell i ganske stort antall med luftforsvaret til den nederlandske eksilregjeringen. De deltok i kamp i Øst-India, så vel som på den europeiske fronten. 30. juni 1941 undertegnet den nederlandske innkjøpskommisjonen på vegne av den nederlandske eksilregjeringen i London en kontrakt med North American Aviation for 162 B-25C-fly.Bomberne skulle leveres til Nederland Øst-India for å forhindre enhver japansk aggresjon i regionen.

I februar 1942 ble British Overseas Airways Corporation enige om å ferge 20 nederlandske B-25 fra Florida til Australia som reiste via Afrika og India, og ytterligere 10 via South Pacific-ruten fra California. I løpet av mars hadde fem av bombeflyene på den nederlandske ordenen nådd Bangalore, India, og 12 hadde nådd Archerfield i Australia. B-25 i Australia ville bli brukt som kjernen til en ny skvadron, utpekt nr. 18. Denne skvadronen ble bemannet i fellesskap av australske og nederlandske flybesetninger pluss en smattering av flybesetninger fra andre nasjoner, og opererte under Royal Australian Air Force-kommando resten av krigen.

B-25s av nr. 18 skvadron ble malt med det nederlandske nasjonalsymbolet (på dette tidspunktet et rektangulært nederlandsk flagg) og bar NEIAF-serier. Under diskontering av de ti «midlertidige» B-25-ene som ble levert til 18 skvadron tidlig i 1942, ble totalt 150 Mitchells tatt på styrke av NEIAF, 19 i 1942, 16 i 1943, 87 i 1944 og 28 i 1945. De fløy bombing raid mot japanske mål i Øst-India. I 1944 erstattet den mer dyktige B-25J Mitchells de fleste av de tidligere C- og D.-modellene.

I juni 1940 hadde nr. 320 skvadron RAF blitt dannet av personell som tidligere tjente med Royal Dutch Naval Air Service , som hadde rømt til England etter den tyske okkupasjonen av Nederland. Utstyrt med forskjellige britiske fly fløy nr. 320 skvadron antisubmarine patruljer, konvoi eskorteoppdrag og utførte luft-sjø redningsoppgaver. De kjøpte Mitchell II i september 1943, og utførte operasjoner over Europa mot våpenplasseringer, jernbanetuner, broer, tropper og andre taktiske mål. De flyttet til Belgia i oktober 1944, og overgikk til Mitchell III i 1945. No. 320 Squadron ble oppløst i august 1945. Etter krigen ble B-25s brukt av nederlandske styrker under den indonesiske nasjonale revolusjonen.

Soviet Air ForceEdit

USA leverte 862 B-25s (B-, D-, G- og J-typer) til Sovjetunionen under Lend-Lease under andre verdenskrig via ALSIB-fergeruten Alaska – Siberia .

Andre skadede B-25-er ankom eller styrtet i Fjernøsten i Russland, og ett Doolittle Raid-fly landet der uten drivstoff etter å ha angrepet Japan. Dette ensomme luftdyktige Doolittle Raid-flyet for å nå Sovjetunionen gikk tapt i en hangarbrann på begynnelsen av 1950-tallet mens det gjennomgikk rutinemessig vedlikehold. Generelt ble B-25 operert som en bakkestøttende og taktisk dagslysbomber (ettersom lignende Douglas A-20 Havocs ble brukt). Den så handling i kamper fra Stalingrad (med B / D-modeller) til den tyske overgivelsen i mai 1945 (med G / J-typer).

B-25-ene som ble værende i sovjetiske luftforsvarstjeneste etter krigen fikk tildelt NATOs rapporteringsnavn «Bank».

ChinaEdit

Vel 100 B-25Cs og Ds ble levert til nasjonalistkineserne under den andre kinesisk-japanske krigen. I tillegg ble totalt 131 B-25Js levert til Kina under Lend-Lease.

De fire skvadronene til 1. BG (1., 2., 3. og 4.) i 1. Medium Bomber Group var dannet under krigen. De opererte tidligere russisk-bygget Tupolev SB-bombefly, og deretter overført til B-25. Den første BG var under kommando av kinesisk-amerikansk komposittfløy under drift av B-25s. Etter slutten av krigen i Stillehavet ble disse fire bombardementskvadronene etablert for å kjempe mot det kommunistiske opprøret som raskt spredte seg over hele landet. Under den kinesiske borgerkrigen kjempet kinesiske Mitchells sammen med de Havilland Mosquitos.

I desember 1948 ble nasjonalistene tvunget til å trekke seg tilbake til øya Taiwan og tok med seg mange av sine Mitchells. Noen B-25-er ble imidlertid etterlatt og ble presset til tjeneste for luftforsvaret til den nye Folkerepublikken Kina.

Brazilian Air ForceEdit

Under krigen mottok Força Aérea Brasileira noen få B-25 under Lend-Lease. Brasil erklærte krig mot aksemaktene i august 1942 og deltok i krigen mot ubåtene i det sørlige Atlanterhavet. Den siste brasilianeren B-25 ble endelig erklært overskudd i 1970.

Free FrenchEdit

Royal Air Force utstedte minst 21 Mitchell IIIs til No 342 Squadron, som hovedsakelig besto av gratis franske flybesetninger Etter frigjøringen av Frankrike overførte denne skvadronen til det nyopprettede franske luftvåpenet (Armée de l «Air) som GB I / 20 Lorraine. Flyet fortsatte å virke etter krigen, og noen ble omgjort til raske VIP-transporter. De ble opphevet i juni 1947.

BiafraEdit

I oktober 1967, under den nigerianske borgerkrigen, kjøpte Biafra to Mitchells.Etter noen bomber i november ble de satt ut av spill i desember.